Transparence en matière de reddition de comptes et

Des intervenants de l’industrie on fait valoir que s’il faut imposer un DPSTA, celui-ci doit être transparent et investi comme il se doit dans l’industrie du transport aérien et qu’il faut en rendre compte de façon appropriée.

La façon dont le gouvernement fédéral a l’intention de dépenser les revenus provenant du DPSTA semble une source de malentendu. Comme nous l’avons signalé précédemment, les fonds prélevés devaient couvrir sur une période de cinq ans les coûts supplémentaires inhérents à la sûreté engagés dans la foulée du 11 septembre. Le budget quinquennal de l’ACSTA devait couvrir environ 88 p. 100 de ce montant, le reste devant être imputé à Transports Canada pour les inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile

5 Les États-Unis prélèvent un droit de sûreté des passagers de 2,50 $US par embarquement pour un maximum de 5 $US par aller simple. Ils imposent aussi un droit d’infrastructure de sûreté. Combinés, ces droits ont permis de récupérer environ 43 p. 100 des charges de la TSA au titre de la sûreté en 2005. En Europe, le coût des activités de sûreté est assumé par différents intervenants, notamment les aéroports, les transporteurs aériens, les passagers et les États eux-mêmes.

supplémentaires et aux transporteurs aériens pour aider à financer le

renforcement des portes des postes de pilotage dans les aéronefs de passagers.

Des intervenants ont affirmé qu’il n’y a à l’heure actuelle aucune transparence ni aucune reddition de comptes détaillée sur l’utilisation du DPSTA. C’est pourquoi l’industrie n’a pas la certitude que tous les revenus issus du droit sont investis dans la sûreté des transports. Il incombe au ministère des

Finances de gérer le DPSTA. Sur une base régulière, il surveille les revenus et les charges, ajuste les taux afin que les revenus correspondent aux dépenses sur une période de cinq ans et publie les résultats de ses examens. Le tableau 8.2 montre les résultats de son dernier examen, qui ont été publiés en août 2006.

8.2 : Revenus au titre du DSPTA et charges liées à la sécurité du transport aérien⁶

Comme l’indique le tableau 8.2, le ministère des Finances prévoit un excédent cumulatif de 325 millions de dollars d’ici la fin de 2006-2007.

Toutefois, le budget de 2006 prévoyait des fonds supplémentaires de 133 millions de dollars sur deux ans pour permettre à l’ACSTA de faire face à la hausse des charges de fonctionnement associées au contrôle des passagers et de déployer du nouveau matériel pour les projets d’expansion de plusieurs aéroports. Ces charges supplémentaires ramèneront l’excédent prévu à 275 millions à la fin de 2006-2007. Afin de prendre en compte cette augmentation des charges et de donner une certaine marge de manœuvre pour atténuer les pressions liées aux coûts, le ministère des Finances a décidé de ne pas réduire davantage le DPSTA.

6 Ministère des Finances,Données financières actualisées sur la sûreté du transport aérien, 25 août 2006.

7 Les dépenses reflètent la méthode de comptabilité d’exercice et englobent les charges de fonctionnement et d’amortissement.

Revenus au titre du DSPTA et charges liées à la sécurité du transport aérien ($ million)

Exercice 2001-02 2002-03 2003-04 2004-05 2005-06 2006-07 Total (Données vérifiées) (Prévisions)

Revenus 0 445 420 390 350 365 1,970

Charges⁷ 40 210 260 310 410 415 1,645

(Déficit) ou

excédent (40) 235 160 80 (60) (50) 325

(Deficit) ou excédent

cumulatif (40) 195 355 435 375 325 325

Le rapport du ministère des Finances regroupe toutes les charges liées à la sûreté du transport aérien sans les ventiler par initiative ou par ministère et organisme. Le Comité a tenté d’évaluer les crédits octroyés à l’ACSTA en fonction des charges à financer au moyen du DPSTA à la fin de 2006-2007, afin de les comparer avec la cible de 88 p. 100 du montant global (1,942 milliard de dollars sur 2,2 milliards) établie dans le budget de 2001. Mais le ministère des Finances présente les dépenses d’investissement selon la valeur amortie, tandis que l’ACSTA reçoit ses crédits sur une base de trésorerie, si bien qu’il est impossible d’établir une comparaison à partir des documents accessibles au public.

Le Comité est favorable à ce que l’information sur le DPSTA soit publiée chaque année. On pourrait améliorer la transparence en ventilant les charges par programme ou par ministère et organisme. En outre, il serait utile que le rapport fasse état des dépenses d’investissement selon les crédits octroyés et non seulement la valeur amortie. Cette façon de procéder serait compatible avec la façon dont le budget de 2,2 milliards de dollars est affecté à la sécurité de l’aviation et au mode de présentation des dépenses

d’investissement par l’ACSTA.

Des intervenants ont fait valoir que si l’on continuait de prélever le DPSTA, il devrait être investi exclusivement dans la sûreté du transport aérien.

Certains ont proposé que le DPSTA soit directement imputé, en totalité ou en partie, aux crédits de l’ACSTA. Ainsi, le financement de l’ACSTA serait directement lié à l’augmentation du nombre de passagers et à l’augmentation de la charge de travail qui en découle. D’après ces intervenants, l’excédent devrait servir à financer les coûts liés aux agents de contrôle supplémentaires et aux appareils améliorés et à dédommager les aéroports pour le manque à gagner attribuable aux vastes locaux requis pour les points de contrôle préembarquement.

Le Comité a constaté que les coûts liés à la sûreté posent un grave problème aux aéroports. Les grands aéroports versent déjà un loyer élevé au gouvernement et certains subissent des coûts importants en raison des nouvelles infrastructures nécessaires pour répondre à la demande de trafic. Pour leur part, les petits aéroports ne disposent pas d’une base de revenu adéquate pour récupérer les coûts supplémentaires liés aux exigences de sûreté imposées dans la foulée des attentats de septembre 2001.

D’une part, le Comité constate que l’ACSTA a investi des millions de dollars pour intégrer ses appareils de contrôle des bagages enregistrés dans les systèmes de manutention des bagages en place dans les aéroports. Dans certains cas, l’Administration a financé des modifications apportées aux aéroports, y compris le remplacement des systèmes de manutention des bagages et l’expansion des aires de bagages. Afin de disposer de locaux suffisants après l’expansion des points de contrôle préembarquement, l’ACSTA a investi dans des modifications architecturales ou la réaffectation

de locaux d’aérogares. L’ACSTA et le gouvernement du Canada ont assumé ces charges pour compenser en partie le fardeau imposé par l’échéancier serré prévu pour la mise en place d’un contrôle intégral des bagages

enregistrés permettant d’honorer les obligations internationales du Canada.

En conclusion, le Comité remarque que le gouvernement a décidé de maintenir le DPSTA pour financer les initiatives de sûreté aérienne, qu’il s’est engagé à examiner périodiquement ce droit et à faire connaître les résultats de ses examens et qu’il utilisera l’excédent pour couvrir l’augmentation des coûts de fonctionnement et certaines dépenses d’investissement à venir.

8.2 LOCAUX FOURNIS AUX