6. GOUVERNANCE ET RESPONSABILISATION
6.3 AUTORITÉ DE GESTION ET RESPONSABILISATION
6.3.1 Autorité opérationnelle et responsabilisation —
L’on pourrait décrire l’autorité opérationnelle comme la capacité d’un organisme à prendre des décisions dans le domaine opérationnel qui lui permet de protéger ses intérêts et d’atteindre ses objectifs. Dans le cas de l’ACSTA, il s’agit surtout des décisions ayant trait à la bonne marche de la fonction de contrôle. L’ACSTA de même que les intervenants de l’industrie ont demandé plus de latitude opérationnelle pour :
21Ibid., pages 8.
22Ibid., pages 9.
• opérer selon une approche fondée sur le Système de gestion de la sûreté (SGSu);
• opérer à l’intérieur d’une régime de réglementation du contrôle préembarquement moins prescriptif;
• opérer en fonction d’un cadre réglementaire davantage fondé sur le risque;
• mener ses propres essais d’infiltration à l’aide de tout matériel requis;
• être en mesure de mener des essais et de gérer le cycle de vie du nouveau matériel et des techniques de contrôle;
• bénéficier de mesuresmoins prescriptives concernant la rotation des agents de contrôle et les ressources aux lignes de contrôle.
L’ACSTA doit rendre des comptes au Parlement, par l’intermédiaire du ministre des Transports, sur l’efficacité et l’efficience de l’exercice des fonctions de contrôle. À l’heure actuelle, l’ACSTA ne peut prendre que quelques initiatives à cet égard, puisqu’elle doit adhérer aux dispositions de l’Arrêté sur le contrôle de sécurité(ACS) approuvées par le ministre des Transports, qui est conseillé par Transports Canada. Il existe un certain fossé entre la responsabilité et la prise en charge, attribuable à un manque de latitude opérationnelle. En effet, l’ACSTA pourrait être tenue responsable pour des décisions prises par Transports Canada. Bref, bien que, aux termes de la Loi, l’ACSTA serait tenue de rendre des comptes sur l’efficacité et l’efficience des activités de contrôle, à l’heure actuelle sa responsabilisation ne porte que sur les règlements et les arrêtés, même s’ils sont moins efficaces ou efficients.
Pour le Comité consultatif et un grand nombre d’intervenants, il était évident qu’il faut clarifier les mandats opérationnels de l’ACSTA et de Transports Canada. Bien que de toute évidence le Ministère doit continuer d’assurer la responsabilité d’établir la politique nationale en matière de sûreté du transport aérien (et le règlement qui en découle) et que l’ACSTA doive exécuter les fonctions de contrôle, encore faut-il clarifier qui doit prendre des décisions sur les politiques et les procédures opérationnelles nécessaires à l’exercice des rôles confiés à l’ACSTA à titre d’autorité opérationnelle. L’ACSTA est d’avis qu’elle devrait déterminer les mesures à prendre alors que Transports Canada insiste qu’elles devraient être déterminées dans le cadre de l’ACS. Ainsi que le précise un rapport de recherche préparé par le Cercle Sussex :
Au contraire, l’origine de ces problèmes réside dans les points de vue divergents sur les places respectives que doivent occuper Transports Canada et l’ACSTA sur le continuum des politiques de sûreté aérienne.
Ou, en termes plus simples, il faut que Transports Canada et l’ACSTA commencent par s’entendre sur qui doit faire quoi. […] Lorsque ces
limites [les politiques telles qu’elles sont fixées dans le contexte stratégique à l’échelon ministériel et les politiques opérationnelles établies dans un organisme opérationnel] sont mal définies ou ne sont pas mutuellement acceptées, il peut en résulter de mauvaises communications, une piètre collaboration et tous les manques
d’efficacité et les contrariétés qui en découlent. C’est précisément ce qui a été observé dans les rapports entre l’ACSTA et Transports Canada23. Cette question lance un appel à l’action à deux niveaux. En premier lieu, l’acceptation mutuelle du mandat doit être confirmée et des mécanismes de coopération pratiques doivent être mis en place; en second lieu, la Loidoit préciser plus clairement le poids à accorder respectivement à l’efficacité et à l’efficience, et ce, à l’intérieur d’un cadre de réglementation davantage axé sur les résultats. Il y a également lieu de rationaliser et de réconcilier l’exercice de planification et de budgétisation de la société, de même que le développement de la lettre des attentes ministérielles.
Recommandation 6.4
a) Afin de pouvoir remplir efficacement son mandat, l’ACSTA devrait être responsable de la politique et des décisions opérationnelles et rendre des comptes à cet égard (entre autres sur le déploiement des ressources humaines et de la gestion du cycle de vie de ses éléments d’actif), alors que Transports Canada devrait garder la responsabilité de la politique, de la stratégie et de la législation globales sur la sûreté aérienne.
b) Ces responsabilités et obligations de rendre des comptes devraient être clairement communiquées à tous les niveaux des deux
organismes et il faut suivre de près leur acceptation.
Un important aspect de la responsabilité opérationnelle a trait aux décisions relatives aux biens d’équipement. Dans l’ensemble du pays, l’ACSTA utilise du matériel de pointe d’une valeur supérieure à 500 millions de dollars. Une partie de ce matériel a été hérité en 2002, mais la plupart du matériel a été acheté depuis, conformément aux normes techniques fixées par Transports Canada. Il était important que l’ACSTA profite à ses débuts du savoir-faire technique de Transports Canada. Par contre maintenant, la société d’État est en bonne position pour assumer la responsabilité de son programme de biens d’équipement.
En raison des nombreuses percées technologiques, de nouvelles options s’offrent à l’ACSTA qui, à titre d’organisme d’exécution, doit être en mesure
23Ibid., pages 9-10 et 11.
de les analyser en fonction des coûts du cycle de vie et des exigences en matière de dotation par rapport aux approches et au matériel actuels. Pour favoriser de sages décisions permettant d’optimiser les ressources, nous recommandons que soit confiée à l’organisme d’exécution — l’ACSTA — la responsabilité de la gestion du cycle de vie complet de ses biens d’équipement.
L’ACSTA devra ainsi être dotée de la capacité et de l’autorité nécessaires pour mener à bien des travaux de recherche-développement pour évaluer les options offertes, établir des normes de rendement, acheter et déployer le nouveau matériel, en assurer l’entretien et planifier en vue de le remplacer.
L’apport de Transports Canada devrait reposer sur son examen du plan de sûreté, du plan d’exploitation et du budget de l’ACSTA. L’ACSTA serait tenue responsable de l’optimisation des ressources et de l’efficacité de ses décisions relatives aux biens d’équipement en matière et en faveur de la sûreté, de même que dans tous ses autres domaines d’activité.