4. CADRE RÉGLEMENTAIRE
4.3 SUPERVISION ET APPLICATION
Transports Canada prévoit une supervision et une application rigoureuses de laLoi sur l’aéronautique, des mesures et des arrêtés par l’intermédiaire d’un réseau national d’inspecteurs de la sécurité de l’aviation civile. Les grands aéroports sont dotés d’inspecteurs travaillant sur place, tandis que les petits reçoivent régulièrement la visite des inspecteurs. Non seulement les inspecteurs s’occupent de la conformité de l’ACSTA, mais aussi ils supervisent les opérations des aéroports et des transporteurs aériens touchant la sûreté.
Plusieurs intervenants nous ont signalé un chevauchement en ce qui concerne la supervision du personnel de contrôle. Les agents de contrôle, au service d’une agence de sécurité dont l’ACSTA a retenu les services par contrat, sont déployés par le fournisseur de services aux points de contrôle dans l’aéroport. Dans les grands aéroports, il n’est donc pas rare que les dirigeants de l’agence de sécurité, les dirigeants locaux de l’ACSTA et les inspecteurs de Transports Canada surveillent tous le rendement des files de contrôle. Si l’on ajoute les parties intéressées représentant l’aéroport et les sociétés aériennes, on peut comprendre que le personnel de contrôle ait l’impression de subir des pressions de toutes parts dans l’exercice de ses fonctions. Comme différentes personnes peuvent critiquer les agents de contrôle et même les relever de leurs fonctions, il n’est pas étonnant que cette situation puisse grandement nuire à l’efficience de la procédure de contrôle, ce qui a pour effet de ralentir les files de contrôle et de prolonger les délais d’attente; en outre, cela suscite de l’anxiété chez les employés ainsi qu’une augmentation du nombre de congés de maladie et du taux de roulement du personnel.
Le ministre des Transports désigne des personnes en tant qu’agents de contrôle pour les besoins des contrôles effectués dans les aéroports sur la base des exigences minimales établies dans les Normes relatives à la
désignation des agents de contrôle publiées par Transports Canada. L’ACSTA assure la formation de ces agents et veille à ce qu’ils respectent les Normes.
Si les inspecteurs de Transports Canada constatent qu’un agent de contrôle a un rendement insatisfaisant, ils sont habilités à révoquer, à suspendre ou à annuler son certificat. La révocation de la désignation signifie que l’agent ne peut continuer de travailler avant sa réintégration, qui exige généralement un cours de recyclage. Ce niveau de supervision supplémentaire semble superflu, étant donné que l’ACSTA est responsable de la formation des agents de contrôle et qu’elle devrait avoir la responsabilité exclusive de leur imposer une sanction si les circonstances le justifient.
Recommandation 4.2
Nous recommandons que Transports Canada ne soit plus habilité à révoquer la désignation des agents de contrôle. L’ACSTA devrait être l’autorité responsable en ce qui concerne le rendement des agents de contrôle, notamment pour leur certification et leur désignation.
Un autre aspect où nous avons observé une confusion met en cause les inspecteurs de Transports Canada et la série de règles qu’ils utilisent pour réglementer l’ACSTA. Certains intervenants nous ont mentionné que ces inspecteurs effectuent les inspections conformément à l’Arrêté sur le contrôle de sûreté, mais on nous a aussi dit qu’ils accomplissent leur travail en conformité
avec les Procédures normalisées d’exploitationde l’ACSTA. Cet état de choses ouvre la voie à des divergences d’opinion sur l’interprétation et il se révèle contreproductif pour toutes les personnes visées. Par exemple l’interprétation de la notion de « sélection aléatoire » aux points de contrôle a inutilement entraîné une divergence d’opinion entre l’ACSTA et Transports Canada. Ce genre de confusion peut aussi contribuer à l’anxiété ressentie par les agents de contrôle dans l’exercice de leurs fonctions. Les paramètres devraient être absolument clairs et uniformes entre, d’une part, Transports Canada et ses inspecteurs et, d’autre part, l’ACSTA et son personnel de contrôle, quant à savoir si l’on doit s’en remettre aux Procédures normalisées d’exploitation ou à l’Arrêté sur le contrôle de sûreté pour les besoins de la surveillance et de l’application de la loi. Il faudrait en outre communiquer clairement cette information à toutes les parties visées.
Plus loin dans le présent chapitre, nous examinerons le régime réglementaire et proposerons des mesures qui donneraient lieu à une approche très différente à l’égard des activités de réglementation, de supervision et d’application de la loi.
La façon dont Transports Canada, en sa qualité d’organisme de réglementation, peut prendre des mesures efficaces à l’encontre de l’ACSTA, en tant que société d’État, pour faire appliquer la loi, soulève aussi certaines questions. Considérant que les lettres de rappel à l’ordre adressées à l’ACSTA qui font état d’infractions peuvent constituer une étape nécessaire entraînant une mesure corrective, allant au-delà de cette mesure et imposant une amende ne semble pas réaliste. Cette approche peut s’avérer appropriée dans le secteur privé, mais elle ne semble pas adaptée compte tenu que la société d’État est financée au moyen de fonds publics
— si bien que l’imposition d’une amende à l’ACSTA aurait pour effet de réduire les fonds disponibles pour les opérations de sûreté. Nous notons que la
vérificatrice générale du Canada a formulé dans son Rapport annuel 2005 portant sur la sûreté nationale au Canada1des commentaires concernant la situation de Transports Canada en ce qui a trait à l’application de la loi par rapport à l’ACSTA. Elle a conclu que le dispositif d’application des règlements du Ministère n’est pas efficace dans le cas de la société d’État et qu’il devrait mettre en place des mesures de rendement à l’échelle du système pour préciser ce qu’il considère comme un rendement satisfaisant de la part de l’ACSTA. Nous appuyons ce point de vue et encourageons Transports Canada à mettre en place une évaluation détaillée pour l’ACSTA au lieu de surveiller les activités de contrôle au jour le jour.
Enfin, nous avons examiné la Loi sur l’aéronautiqueet la Loi sur l’ACSTApour déterminer si la terminologie utilisée dans ces deux lois est uniforme. Nous avons constaté que les lois, les règlements, les mesures et les arrêtés utilisent une terminologie légèrement différente lorsqu’ils décrivent les éléments qui doivent être soumis à un contrôle. Par exemple des termes comme « biens » (property
1 Rapport de la vérificatrice générale,La sécurité nationale au Canada — L’initiative de 2001 en matière d’antiterrorisme — Sûreté du transport aérien, sécurité maritime et protection civile, avril 2005.
ou goods en anglais), « effets personnels » (belongings en anglais) et « bagages » (baggage en anglais) comportent plusieurs variantes. Il y a deux divergences entre le Règlement canadien sur la sûreté aérienne(RCSA) et les Procédures normalisées d’exploitation (PNE) de l’ACSTA, touchant à la définition du terme
« arme » ainsi qu’aux menaces à la bombe :
• Définition du terme « arme »: Le RCSA reprend la définition très large du terme « arme » qui figure dans le Code criminel du Canada. Cette définition est aussi utilisée dans le corps des PNE de l’ACSTA, mais on trouve une définition différente, plus étroite, dans la section « Définitions » des PNE.
• Menaces à la bombe : Les PNE n’exigent pas explicitement que l’ACSTA avise l’exploitant de l’aérodrome de toutes les menaces à la bombe reçues à un aérodrome, comme le prévoit l’article 62 du RCSA. Toutefois, cette exigence peut être implicite dans les PNE, lesquelles précisent que l’exploitant de l’aérodrome coordonne les fouilles et les autres actions requises pour déterminer si la menace est particulière ou non.
Nous nous interrogeons aussi quant au traitement des « véhicules » (vehicles en anglais) et à l’entité qui a le pouvoir de contrôler les véhicules et les moyens de transport. Aux chapitres 2 et 3 du présent rapport, nous avons examiné le contrôle des véhicules qui entrent dans les zones réglementées des aéroports.
Pour éviter toute confusion, il y a lieu d’examiner la terminologie pertinente et l’uniformité de son utilisation dans le contexte de la sûreté aérienne.
De plus, nous avons observé quelques divergences mineures entre l’Arrêté sur le contrôle de sûretéet les Procédures normalisées d’exploitationde l’ACSTA que nous avons portées à l’attention du ministre pour en assurer le suivi. Nous n’avons pas énuméré les détails dans le présent Rapport puisque l’Arrêté sur le contrôle de sûretén’est pas un document public. Il nous semble toutefois que ces divergences n’aient aucune incidence appréciable sur la sûreté ou l’intégrité du système canadien de transport aérien.