1. EXAMEN DE LA SÛRETÉ AÉRIENNE AU CANADA
1.2 L’ADMINISTRATION CANADIENNE DE LA SÛRETÉ DU TRANSPORT
AÉRIEN ET LA SÛRETÉ AÉRIENNE
Au lendemain du 11 septembre, le système canadien de la sûreté aérienne a subi sa plus importante transformation. Du jour au lendemain, le gouvernement canadien était appelé à accorder la plus grande priorité à l’amélioration des capacités nationales de lutte contre le terrorisme et le renforcement de son état de préparation, notamment en mettant davantage l’accent sur la sûreté aérienne. Le budget fédéral de décembre 2001 prévoyait un nouveau financement de 2,2 milliards de dollars pour améliorer la sûreté dans le secteur de l’aviation civile. Le budget annonçait également la création de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien (ACSTA).
Le 27 mars 2002, la Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aériena reçu la sanction royale, instaurant ainsi l’ACSTA à titre de nouvelle société d’État le 1eravril 2002.
L’ACSTA a alors pris en charge plusieurs fonctions essentielles en matière de sûreté aérienne, y compris celles liées au contrôle des passagers ainsi que de leurs bagages de cabine et de leurs bagages enregistrés. Transports Canada a axé ses efforts sur les aspects de la sûreté aérienne ayant trait à la politique et à la réglementation. Une collaboration étroite entre le Ministère et l’ACSTA était de la plus haute importance lors de l’établissement de la nouvelle Administration.
Outre l’ACSTA, le budget de 2001 prévoyait le financement d’autres initiatives portant sur la sûreté dans le secteur de l’aviation. Mentionnons entre autres l’embauche d’inspecteurs supplémentaires de Transports
Canada dans chaque région du pays, des modifications visant la sécurité des avions, comme le renforcement des portes des postes de pilotage ainsi que l’achat d’autres systèmes de détection d’explosifs servant au contrôle des bagages aux aéroports. Le budget prévoyait également un financement pour accroître la présence des agents de police et de sécurité dans les aéroports de même qu’un programme élargi de policiers armés à bord des avions. Une autre initiative consistait à soumettre aléatoirement les passagers à destination des États-Unis à une deuxième fouille avant de monter à bord de l’avion.
Le budget de 2001 a également instauré le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DSPTA) que doivent verser les passagers, fixé à un taux suffisant pour financer le système amélioré de sécurité du transport aérien. Les recettes provenant de la perception du DSPTA sont remises aux Trésor et non directement à l’ACSTA, dont le financement provient du compte des affectations budgétaires annuelles5.
La Loi de 2002 sur la sécurité publique, promulguée en mai 2004, donne une autre indication de l’intention du gouvernement de renforcer la sûreté dans le secteur de l’aviation civile. Conçue pour accroître la capacité du Canada à prévenir les attentats terroristes, cette Loi comprend des dispositions afin d’assurer un milieu plus sécuritaire pour le transport aérien. D’importantes modifications relatives à la sûreté dans le secteur de l’aviation civile
découlent de la Loi de 2002 sur la sécurité publiqueet des dispositions de l’actuelle Loi sur l’aéronautique. Entre autres, le ministre des Transports est autorisé à établir des règlements détaillés en matière de sécurité. Il a également le pouvoir de prendre des mesures de sécurité confidentielles;
d’accorder, de suspendre ou d’annuler les habilitations de sécurité; d’exiger des transporteurs aériens et des exploitants de systèmes de réservation de billets d’avion qu’ils lui fournissent des renseignements sur les passagers;
et de déléguer l’autorité de faire appliquer des directives d’urgence pour contrer des menaces imminentes à la sûreté.
En vertu de la Loi sur l’ACSTAde 2002, l’ACSTA est chargée d’assurer le contrôle efficace, efficient et uniforme des personnes qui montent à bord d’un aéronef ou qui accèdent aux zones réglementées à partir de points de contrôle, à la vérification des biens en leur possession ou contrôle, ainsi que des articles ou des bagages personnels qu’elles confient au transporteur aérien. La Loiexige également que l’Administration exerce son mandat
« dans l’intérêt public et en tenant compte des intérêts des voyageurs »6. Sa compétence s’étend aux 89 aéroports partout au pays désignés par Transports Canada. (La liste figure à l’annexe D.) La Loipermet à l’ACSTA de conclure des ententes avec les exploitants d’aéroports pour contribuer au financement des services de police; ce programme vise l’ensemble des huit
5 Voir les commentaires formulés au chapitre 8 relativement au DSPTA et au présent examen.
6 Loi sur l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien,article 6.
aéroports de catégorie 1 en activité (les plus grands au Canada) de même que neuf aéroports plus petits. L’ACSTA peut également conclure des accords de financement avec la GRC dans le cadre du Programme canadien de protection des transporteurs aériens (PCPTA), qui assure le déploiement d’agents de police armés (ou des policiers de l’air) sur certains vols.
La Loiautorise le ministre des Transports à confier d’autres fonctions relatives à la sûreté du transport aérien à l’ACSTA. En novembre 2002, le ministre des Transports a confié à l’ACSTA la responsabilité du contrôle aléatoire des non-passagers qui accèdent aux zones réglementées des aéroports. L’expression non-passager désigne toute personne qui travaille dans un aéroport, qui visite un aéroport pour offrir des services ou livrer des marchandises ou qui passe dans un aéroport et doit avoir accès aux zones réglementées. (Le contrôle est semblable à celui auquel sont soumis les passagers.)
L’élaboration et la mise en œuvre du Programme de carte d’identité pour les zones réglementées (CIZR) est une seconde fonction conférée par le
ministre à l’ACSTA. Tout non-passager qui doit avoir accès aux zones réglementées d’un aéroport doit porter un laissez-passer pour les zones réglementées (LPZR). Le Programme de CIZR est conçu pour accroître la sécurité du LPZR à l’aide d’identificateurs biométriques liés à une base de données centralisée, et permet aussi de suivre les déplacements des détenteurs de cette carte.
Les responsabilités de l’ACSTA peuvent ainsi être réparties en six grandes catégories :
1. Contrôle préembarquement (CPE) des passagers et de leurs bagages à main;
2. Contrôle des bagages enregistrés (CBE);
3. Contrôle aléatoire des non-passagers (CNP) dans les principaux aéroports;
4. Programme de contribution au financement des services de police aux aéroports;
5. Programme canadien de protection des transporteurs aériens (PCPTA);
6. Carte d’identité pour les zones réglementées (CIZR) dans les principaux aéroports.
Compte tenu de la situation en matière de sûreté avant sa création, l’ACSTA a accompli de grandes réalisations à l’intérieur d’une relativement courte période. Des accords ont été conclus avec des fournisseurs de services de contrôle de sécurité qui comptent à leur emploi plus de 4 000 agents de contrôle dans tous les 89 aéroports désignés, lesquels traitent plus de 37 millions de passagers par année. L’ACSTA a établi des Procédures normalisées d’exploitation
et des plans d’opération pour l’ensemble des 89 aéroports. Elle a élaboré et mis en œuvre des programmes de formation nationale à l’intention des agents de contrôle et a opté pour le port du même uniforme partout au pays. Le programme de contrôle de tout bagage enregistré sans exception a été mis en œuvre un an avant la date prévue. Du matériel de détection d’explosifs de pointe a été installé dans chacun des 89 aéroports. Plus de 700 000 non-passagers subissent un contrôle chaque année et le système d’identification biométrique de LPZR est en voie d’être mis en œuvre. Un Centre de communication de la sûreté a été établi à l’administration centrale de l’ACSTA pour saisir et analyser les incidents en temps réel à l’échelle nationale.