Relations

Pour atteindre ses objectifs, l’ACSTA doit maintenir de bonnes relations de travail avec un vaste éventail de partenaires. Au niveau local des aéroports, les principales relations comprennent celles établies avec la direction de l’aéroport, avec les transporteurs aériens, avec le corps policier local (qui intervient lors d’incidents aux points de contrôle), avec son fournisseur de services, le personnel des services de contrôle et leurs syndicats de même qu’avec les inspecteurs de Transports Canada.

En raison des pressions aux heures de pointe, des contraintes imposées par l’aménagement physique de l’aéroport et des exigences réglementaires, les relations entre l’ACSTA, Transports Canada et l’industrie sont parfois fort tendues. Nous avons été témoins des frustrations éprouvées par toutes les parties. L’ACSTA se sent gênée dans son travail. Les inspecteurs de Transports Canada estiment que l’on n’accorde pas suffisamment d’importance à la sûreté. Les intervenants de l’industrie ont fait part du faible degré de sensibilisation aux contraintes propres à leur secteur d’activité.

D’une part, il est évident que les activités de l’ACSTA ont une incidence sur les revenus des aéroports, puisque des aires qui seraient autrement rentables doivent être fournies gratuitement et les commerces de vente au détail risquent de perdre des ventes si les passagers passent trop de temps dans les files d’attente. Les délais peuvent également entraîner des coûts pour les transporteurs aériens. D’autre part, la présence de mesures de sûreté, comme le contrôle des passagers, est essentielle à la vitalité et au développement soutenus du secteur de l’aviation commerciale dans le contexte actuel où les menaces planent. Tout porte à croire que ces mesures seront permanentes, et il est dans le plus grand intérêt de l’industrie d’épauler l’ACSTA dans l’exercice de ses activités en vue de réduire au minimum les répercussions négatives sur l’expérience de voyage des passagers.

Nous avons remarqué par exemple que l’espace prévue pour le contrôle

préembarquement dans un aéroport, de même que la configuration de cet espace, ainsi que d’autres mesures prises dans l’aéroport, y compris la façon de placer le personnel chargé d’accueillir et de diriger les passagers au début de la file d’attente avant de passer au contrôle, peut grandement contribuer à accélérer la cadence du traitement des passagers au point de contrôle.

Malgré les contraintes et les pressions, nous avons observé, dans l’ensemble, que les gestionnaires régionaux de l’ACSTA ont tissé de saines relations de travail avec la plupart de leurs partenaires aux aéroports. Par contre, lors de nos visites d’aéroports partout au pays, nous avons senti certaines frictions entre l’ACSTA et ses fournisseurs de services de contrôle d’une part, et les inspecteurs de Transports Canada de l’autre. Nous avons observé que, de part et d’autre, les employés étaient totalement engagés envers leur mission et l’accomplissaient consciencieusement.

Les inspecteurs ont fait part de leur frustration à l’égard de la situation actuelle, à l’effet que lorsqu’ils émettent des lettres de contravention à l’ACSTA relatives à des infractions aux règles détaillées, ils ne reçoivent pas toujours une réponse en temps opportun. Ils discernent parfois peu de signes de changement et, dans certains cas, il y a divergence d’opinions sur l’interprétation et l’application des règles. À l’occasion, ils trouvaient que l’administration centrale ne les appuyait pas. Certains inspecteurs ont exprimé leurs préoccupations sur la manière dont l’ACSTA assure la formation et l’accréditation, concluant que, à la suite d’un rapport d’inspection défavorable, l’accréditation des agents de contrôle est parfois renouvelée sans que ces derniers soient tenus de suivre des activités de recyclage et de passer des épreuves appropriées. Par contre, les intervenants des aéroports et des transporteurs aériens, de même que les gestionnaires de l’ACSTA, ont fait part de leurs préoccupations au sujet de la nature inflexible et trop prescriptive des règles appliquées par les inspecteurs et, à l’occasion, de la vigueur de leur application. Il nous a semblé que certains des inspecteurs de Transports Canada (de même que certains membres du personnel de l’administration centrale) avaient le sentiment de jouer un moindre rôle en raison de la création de l’ACSTA et ne semblaient pas avoir pleinement accepté le rôle assumé par ce nouvel organisme.

À notre avis, le fait que le régime d’exécution de la réglementation soit axé uniquement sur des objectifs de sûreté alors que l’ACSTA est tenue de par la Loi qui la régit de fournir également un service efficient, axé sur la clientèle, est une source de la friction que nous avons observée. De par sa nature détaillée, le rôle de surveillance des activités de contrôle exercé par Transports Canada multiplie les occasions de discorde entre les inspecteurs et les unités opérationnelles de l’ACSTA. Transports Canada est bien placé pour atténuer ces tensions qui surgissent au jour le jour au niveau opérationnel en

introduisant un cadre réglementaire moins prescriptif axé sur des objectifs stratégiques et en confiant à l’ACSTA la responsabilité de la politique

opérationnelle, tel que proposé au chapitre 4. Or, la frontière entre la politique stratégique et la politique opérationnelle est inévitablement quelque peu floue, de sorte que les deux organismes devront collaborer de manière constructive et soutenue. Ainsi que nous le préciserons plus loin dans ce chapitre, il est crucial que Transports Canada et l’ACSTA délimitent clairement les rôles qui incombent à chacun et s’assurer que le personnel de deux organismes, à tous les niveaux, comprennent à fond et observent cette répartition des responsabilités.

À l’heure actuelle, un petit nombre de gestionnaires de l’ACSTA sont clairsemés partout au pays. Ils ne sont pas suffisamment nombreux pour assurer l’efficacité de la supervision des activités de contrôle et aplanir tous les problèmes opérationnels qui peuvent être soulevés dans l’ensemble des 89 aéroports. De fait, il y a nettement davantage d’inspecteurs de Transports Canada sur le terrain que de gestionnaires de l’ACSTA (bien que nous reconnaissions qu’ils sont également chargés de l’inspection des transporteurs aériens et des aéroports). Les membres du Comité consultatif ont pu observer à un point de contrôle, grâce à un système de télévision en circuit fermé, que le personnel de contrôle semblait beaucoup plus diligent lorsqu’un inspecteur de Transports Canada arrivait sur les lieux. Nous avons été mis au courant que l’ACSTA prend des mesures pour renforcer sa capacité de gestion régionale et nous appuyons cette initiative. Afin d’assumer les responsabilités opérationnelles et l’obligation de rendre des comptes dont il sera question plus tard dans ce chapitre, l’ACSTA devra grandement consolider son régime d’assurance de la qualité de façon à assurer la conformité à ses Procédures normalisées d’exploitationen première ligne.

À l’échelle nationale, l’ACSTA travaille en étroite collaboration avec Transports Canada, le Conseil des aéroports du Canada, l’Association du transport aérien du Canada, la GRC et l’Association des chefs de police aéroportuaire canadiens. L’ACSTA semble avoir établi des relations de travail fort efficaces avec les deux principales associations industrielles — le CAC et l’ATAC — et de très bonnes relations avec la GRC et l’Association des chefs de police aéroportuaire canadiens.

Par contre, il semble y avoir un degré élevé de frustration et de manque de confiance entre Transports Canada et l’ACSTA à l’échelle nationale. Il pourrait y avoir deux explications possibles des tensions entre ces deux organismes. Certains perçoivent une tension inhérente entre le statut de l’ACSTA à titre de société d’État sans lien de dépendance (en principe) et son rôle de fournisseur de services de contrôle pour le transport aérien et de services connexes pour le compte du gouvernement du Canada. Ce point de vue soulève une question réelle sur le bien-fondé de maintenir le modèle organisationnel actuel pour assurer les intérêts à long terme du gouvernement et du public. Selon un second point de vue, bien qu’il existe des tensions réelles, celles-ci sont davantage attribuables à la réticence de Transports

Canada à faire en sorte que l’on tire pleinement avantage du modèle actuel.

Ainsi, ce sont les contraintesimposées au modèle de société d’État — plutôt que le modèle comme tel — qui sont à l’origine des principaux enjeux à aborder¹⁵. Nous y reviendrons plus tard dans ce chapitre.