Processus à plusieurs étapes de contrôle préembarquement

Autorisé Autorisé Autorisé Autorisé et fouille physique des articles

non autorisés à la

3 Convention relative à l’aviation civile internationale(« Convention de Chicago »), Annexe 17,Sûreté : Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite, modifiée en décembre 2001 (modification 10), section 4.4.

4 Notamment toute exemption à ce cadre réglementaire, comme nous l’expliquerons en détail au chapitre 4.

5 Les agents de contrôle sont à l’affût d’armes, d’engins explosifs improvisés, de matières incendiaires et d’articles dangereux qui pourraient servir à commettre un acte d’intervention illicite visant l’aviation civile.

Tous les passagers au départ doivent être soumis à un contrôle avant d’avoir accès à la salle d’embarquement. Ils sont d’abord accueillis par un agent de contrôle qui vérifie s’ils sont bien munis d’une carte d’embarquement. Les passagers doivent ensuite placer sur une courroie leurs bagages de cabine, leurs survêtements et tout le contenu de leurs poches, afin qu’ils soient soumis à une radioscopie. Les passagers passent ensuite par un portique de détection d’objets métalliques (PDOM dans l’illustration 3.1). Un agent de contrôle utilise un détecteur à main d’objets métalliques (DMOM) dans le cas des passagers qui activent l’alarme du portique ou qui sont choisis de façon aléatoire. Selon les résultats, le passager pourra être soumis à une fouille manuelle au point de contrôle ou, s’il le préfère, dans un local fermé à l’écart. Tous les bagages de cabine sont d’abord examinés au moyen d’un appareil de radioscopie. Cette fois encore, ces bagages (y compris les articles électroniques) font l’objet d’un examen plus approfondi si l’agent de contrôle observe un article pouvant être suspect ou si le passager est choisi de façon aléatoire. L’agent pourra alors effectuer un examen plus approfondi en procédant à une fouille manuelle des bagages de cabine ou en utilisant un dispositif de détection de traces d’explosif (DTE) — il s’agit souvent d’un carré de tissu permettant de prélever les traces de produits chimiques dangereux. Si un agent de contrôle soupçonne qu’un article présentant un danger pour l’aviation a été détecté à une étape quelconque, il sollicitera une intervention d’urgence. Dans certains aéroports, on trouve aux points de contrôle des portes ou des enceintes qui peuvent se refermer automatiquement lorsqu’une alarme est déclenchée afin d’isoler une zone où une atteinte à la sûreté peut s’être produite et d’empêcher les passagers non autorisés de quitter la zone. Le contrôle préembarquement est un élément fondamental de la sûreté aérienne globale et l’ACSTA devrait conserver son mandat actuel à cet égard.

Le cadre réglementaire actuel ne permet pas à l’ACSTA de soumettre les personnes à un contrôle sur la base de leur comportement ou de leur identité, mais les dispositions de laLoi sur l’ACSTAsont assez vastes pour que l’on confie ce rôle à l’Administration à l’avenir si cela s’avère nécessaire.

Aux États-Unis et dans certains pays d’Europe, les fonctions de contrôle préembarquement peuvent englober d’autres formes de contrôle des personnes — vérification de la carte d’embarquement et des autres documents de vol et identification des comportements atypiques. Certains intervenants ont fait remarquer que les nouvelles technologies de délivrance des cartes d’embarquement par Internet ou aux comptoirs libre-service automatisés pourraient accroître le risque que des personnes dangereuses aient accès aux zones réglementées et aux aéronefs. D’autres ont proposé que l’on intègre la confirmation des cartes d’embarquement ou des

documents de voyage aérien avec d’autres fonctions relevant du mandat de l’ACSTA, afin de s’assurer qu’elle ait lieu avant l’entrée des passagers dans la zone de départ. À l’heure actuelle, ce rôle est assumé par le personnel des

transporteurs aériens au comptoir d’enregistrement des bagages (si le passager enregistre des bagages) et à la porte d’embarquement⁶.

Compte tenu des points de vue qui nous ont été présentés et de la violation possible des droits individuels garantis par la Charte canadienne des droits et libertés, du niveau de ressources disponibles et des besoins en locaux aux aéroports, le Comité émet des réserves concernant l’introduction de l’analyse des comportements comme méthode de contrôle pour le moment.

Nous savons que cette technique est adoptée dans d’autres pays et qu’elle pourra être viable au Canada dans l’avenir. Nous examinerons cette question de façon plus approfondie au chapitre 8. Il pourrait devenir nécessaire d’ajouter la confirmation des cartes d’embarquement ou de l’identité des passagers aux responsabilités de l’ACSTA touchant le contrôle préembarquement, mais cela exigerait davantage de ressources (personnel et équipement) ainsi que, par souci d’efficacité, de nouveaux programmes de formation des agents de contrôle. L’introduction de l’analyse des comportements atypiques ou d’un examen plus poussé des documents ou de l’identité serait une décision d’ordre stratégique pour laquelle on devrait consulter le Commissaire à la protection de la vie privée du Canada.

3.1.2 Contrôle des bagages enregistrés (CBE)

Le contrôle des bagages enregistrés à l’aide d’appareils de détection d’explosifs, comme l’exige l’Annexe 17 de la Convention relative à l’aviation civile

internationale⁷, est en place depuis le 1^erjanvier 2006 pour les vols réguliers au départ de tous les aéroports désignés canadiens. Au moment de notre examen, les règlements régissant les opérations de contrôle préembarquement n’étaient pas encore au point et ils n’étaient par conséquent pas en vigueur. C’est pourquoi l’ACSTA assume ses responsabilités à cet égard, en partie, en vertu d’une dérogation au cadre réglementaire de la Loi sur l’aéronautique, comme il est expliqué au chapitre 4.

Transports Canada a précisé différentes configurations des appareils et des procédés de contrôle préembarquement, selon le volume de bagages enregistrés transitant par l’aéroport et les contraintes inhérentes aux locaux où ces appareils étaient déployés. Dans certains cas, les appareils sont à la vue des passagers; dans d’autres, ils se trouvent à l’abri des regards, derrière ou sous le comptoir d’enregistrement. L’ACSTA et les autorités aéroportuaires ont dû conclure des ententes dans un délai très serré pour mettre en place

6 Les agents de contrôle demandent les cartes d’embarquement aux points de contrôle préembarquement et les conservent uniquement lorsqu’un bagage de cabine d’un passager est soumis à une deuxième fouille, pour éviter que le passager ne quitte le point de contrôle avant que l’article ait été autorisé et considéré comme sûr. L’agent de contrôle ne vérifie pas les renseignements personnels ou ceux se rapportant au vol qui figurent sur la carte.

7 Convention relative à l’aviation civile internationale(« Convention de Chicago »), Annexe 17,Sûreté : Protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite, modifiée en décembre 2001 (modification 10), section 4.5.

tous les appareils de contrôle préembarquement appropriés, afin que tous les bagages enregistrés puissent être soumis dès le 1^erjanvier 2006 à un contrôle efficace dans chacun des 89 aéroports désignés.