Le tracé de la ligne

La définition du corridor induit la connaissance de l’orientation du tracé de la ligne, à l’intérieur d’un fuseau de 300 mètres à vol d’oiseau. L'analyse de l'agglomération et la comparaison des différentes variantes possibles au sein de ce large fuseau permettent de déterminer plus finement le tracé de la ligne.

Le tracé de la ligne est constitué de la succession de rues qu’emprunte le mode de transport ainsi que de l’ensemble des points d’arrêts de la ligne. Les points d’arrêts sont des lieux stratégiques puisqu’ils permettent les échanges entre la ville et le transport. De plus, l'influence de la distance inter-arrêts sur la rentabilité de la ligne n'est pas négligeable. La localisation des points d’arrêt doit donc être réfléchie en termes de vie urbaine [Tesler et Tiberghien, 2001]. Des retours d’expériences sont disponibles quant à l’implantation des points d’arrêt des réseaux d’autobus. Selon le CERTU, l’attractivité d’une ligne de bus peut être augmentée par la localisation des points d’arrêts et des recommandations sont donc énoncées en faveur des maîtres d’ouvrage pour une localisation optimisée [CERTU, 1996].

La ligne de TCSP passe principalement par les voiries larges du corridor. Néanmoins, certains quartiers sont sensibles en termes de tracés, par exemple les centres-villes, lorsque les voiries sont étroites. Cette sensibilité est notamment due à l'occupation par le site propre de la ligne de transport d'un espace le plus souvent consacré précédemment à la voiture particulière. L'impact du projet de transport sur la circulation générale est plus important lorsque la ligne traverse ces zones sensibles, que lorsqu'elle emprunte de larges avenues. En effet, consacrer 6 mètres à la plateforme de transport en commun dans une voirie de 12 mètres de large représente plus de contraintes pour les autres usagers de l’espace public que consacrer 6 mètres au TCSP dans une voirie de 30 mètres de large.

Pour le choix des tracés, le critère lié à la population et aux emplois desservis est un critère essentiel. En effet, en tenant compte de la position des stations, il est alors possible de calculer l’attractivité de la ligne – c’est-à-dire le nombre d’habitant et d’emplois desservis dans le rayon d’action de la station, soit 300 mètres pour un tramway ou un bus en site propre – et

donc de réaliser des estimations de trafic sur la future ligne. Ces estimations permettent d'évaluer son efficacité et donc sa rentabilité. Les prévisions de trafic sont effectuées non seulement à partir des données de densité mais aussi à partir des données de trafic sur le reste du réseau d’autobus de l’agglomération. En effet, lors de la construction d’une ligne structurante de transport, les autres lignes servent de rabattement et donc apportent des voyageurs supplémentaires sur la ligne implantée.

Par ailleurs, il existe plusieurs autres critères de choix du tracé de la ligne de transport. Ces critères varient en fonction des caractéristiques du projet et du contexte urbain, institutionnel et économique dans lequel il se déroule. À Lyon, pour choisir le tracé du projet LEO (Ligne Est-Ouest), les maîtres d’ouvrage ont utilisé comme critères [entretien A. Chèvre, 2005] :

− la répartition de l’espace public et le parti d’aménagement associé ; − l’impact paysager ;

− l’impact sur les modes doux de déplacement ; − l’impact sur le stationnement ;

− la présence des différents réseaux urbains (EDF, GDF, assainissement…) ; − la géométrie du tracé (rectiligne ou sinueux) ;

− la position des stations ; − la facilité d’exploitation ;

− la facilité de correspondance avec le reste du réseau de transport en commun ; − le coût du projet (investissement et fonctionnement).

Après la détermination du tracé, et donc l'identification des rues empruntées, il est alors possible de se positionner à une échelle plus fine et d’étudier l’insertion de la ligne de transport à l’intérieur de l’espace public traversé.

1.2.2.3. La plateforme

À l’échelle de la rue, l’insertion de la ligne de transport se matérialise par l’introduction d’une plateforme de transport au sein de l’espace public. La plateforme est, par définition, la bande d’espace public sur laquelle le matériel roulant va circuler (figure 1.11.).

Figure 1.11. Plateforme de bus, photo-montage pour la ligne de bus 170 à Pantin (source : RATP)

La largeur de la plateforme varie en fonction du mode de transport. Elle est moins importante pour un mode de transport guidé (tramway, tramway sur pneus) que pour un mode de transport non guidé (bus en site propre, trolleybus). Les conducteurs des modes de transport non guidés diminuent leur vitesse lorsque la largeur de la plateforme diminue, afin de pouvoir croiser d’autres véhicules en toute sécurité [RATP – DAT – PROS, 2005].

Pour insérer une plateforme de TCSP, il est important de trouver des aménagements permettant à tous les usagers de l’espace public de pouvoir se déplacer. En effet, l’insertion d’un nouvel acteur ne doit pas paralyser l’espace public. L’insertion de la plateforme dépend alors des activités urbaines qui entourent la ligne de transport. Les insertions les plus rencontrées sur les projets de TCSP français sont l’insertion bilatérale, l’insertion latérale et l’insertion axiale. Le choix de chaque insertion se fait en fonction du contexte local du projet [RATP, 1977], [CERTU, 2000], [RATP – DAT, 2003].

Les avantages et inconvénients de chaque implantation sont résumés dans le tableau de l’annexe 1 [DREIF, 2000].

L’insertion bilatérale consiste à positionner le site propre de part et d’autre des voies réservées à la circulation générale (figures 1.12. et 1.13.).

Figure 1.12. L’implantation bilatérale d’une plateforme de transport en site propre (source : Systra)

Figure 1.13. L’implantation bilatérale d’une plateforme de bus à Valence, Espagne (source : Google Earth)

Cette implantation présente l’avantage d’être au contact des trottoirs et donc les points d’arrêts sont accessibles aux futurs voyageurs sans que ceux-ci n’aient à traverser la chaussée. Le principal inconvénient réside dans les interactions avec les autres flux de circulation. En effet, à chaque carrefour, à chaque entrée de propriété, le site propre doit pouvoir être traversé. Sous exploitation, cela peut entraîner une baisse de la vitesse commerciale de la ligne de transport. De plus, le contact du site propre avec le trottoir impose au conducteur une prudence renforcée car son véhicule est proche des piétons, utilisateurs les plus vulnérables de l’espace public. Enfin, si un véhicule est en panne dans le site propre, les autres véhicules ne peuvent pas le doubler et se retrouvent donc dans la circulation générale pénalisant leur exploitation.

Couloirs de bus

L’insertion latérale consiste à positionner les deux sens de circulation du TCSP du même côté de la chaussée (figures 1.14. et figure 1.15.).

Figure 1.14. L’implantation latérale d’une plateforme de transport en site propre (source : Systra)

Figure 1.15. L’implantation latérale d’une plateforme de tramway à Lyon

Cette insertion permet de rendre l’espace public lisible par tous les usagers puisqu’il est composé d’un espace réservé au TCSP juxtaposé à un espace réservé à la circulation générale. Le site propre est moins interrompu que lors d’un aménagement bilatéral puisqu’il n’est en contact qu’avec un des trottoirs, et donc avec un seul côté d’entrées de propriété. Cet aménagement peut présenter néanmoins un aspect peu sécurisant pour le piéton qui se retrouve face à une voie à contre-sens⁶. La mise en place d’un site propre latéral peut engendrer des accidents si les riverains ne sont pas habitués à ce type d’aménagement. De plus, pour accéder à un des arrêts, la traversée du site propre est obligatoire et le quai est au contact avec les voies de circulation générale.

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Lorsqu’il traverse, le piéton est habitué à rencontrer des véhicules venant de gauche puis venant de droite. Avec un aménagement latéral, il rencontre des véhicules venant de gauche, puis de droite puis à nouveau de gauche et de droite.

L’insertion axiale consiste à implanter les deux voies de circulation générale de part et d’autre du site propre (figures 1.16. et 1.17.).

Figure 1.16. L’implantation axiale d’une plateforme de transport en site propre (source : Systra)

Figure 1.17. L’implantation axiale d’une plateforme de bus sur la ligne Trans-Val-de-Marne à Choisy-le-Roi (source : RATP)

Cette insertion est la plus favorable pour le transport en commun, puisque toutes les interactions avec les flux tournant à droite sont éliminées. La vitesse commerciale est donc plus élevée que dans les autres implantations car les dangers engendrés par la proximité des trottoirs ont disparu. Néanmoins cet aménagement présente des inconvénients en termes d’insertion urbaine puisqu’il crée une coupure au centre de l’espace urbain. Son traitement paysager doit faire l’objet d’une attention particulière afin de ne pas créer une impression de "no man’s land" infranchissable. De plus, les piétons doivent, quelle que soit leur direction, traverser au moins une voie de circulation générale pour aller prendre le TCSP et sont coupés de la vie urbaine lorsqu’ils attendent à l’arrêt de transport.

Enfin, deux autres insertions d'un site propre se rencontrent dans le paysage urbain français. Le premier est le site propre à contre-sens (figure 1.18.). Dans une rue à sens unique, cette insertion permet à la ligne de TCSP d’emprunter la rue, pour aller à l’encontre du sens de la circulation générale. Cela peut engendrer une meilleure lisibilité du trajet par les voyageurs.

Figure 1.18. L’implantation d’un couloir de bus à contre-sens à Ivry-sur-Seine (source : RATP)

Une autre implantation utilisée est l’implantation piétons – TCSP (figure 1.19.). Dans cet aménagement, la circulation générale est déviée et la rue est intégralement dédiée aux circulations douces. Généralement, la vitesse du TCSP est réduite dans ces voies, évitant ainsi que le mode de transport ne paraisse agressif aux piétons.

Figure 1.19. L’implantation d’un site propre de tramway en implantation piétons – TCSP à Montpellier

Dans le cadre de notre recherche, nous nous intéressons au choix du tracé de la ligne de transport et au choix de l’implantation de la plateforme au sein de l’espace public. Le choix du corridor n’est pas étudié et nous considérons par la suite que ce premier choix est effectué avant que nous n’intervenions.