La modélisation d’un critère

Dans le cadre de notre recherche, le critère "la position de l’atelier-garage" a été modélisé, même s’il se peut que ce critère n’intervienne pas dans certains projets. Cette modélisation développe les données de la section 7.2.4.

Pour pouvoir modéliser ce critère, à partir de ces différents éléments et de leur hétérogénéité, nous avons construit un arbre d’évaluation. Celui-ci permet de prendre en compte toutes ces données, en les laissant dans leurs unités d’origine. Un arbre d’évaluation se construit en plusieurs niveaux, chacun représentant une donnée à prendre en compte pour l’évaluation de l’ensemble des variantes. À chaque branche de l’arbre est associée une note. L’évaluation d’une variante selon le critère considéré est la somme des notes présentes sur les différentes branches représentant les caractéristiques de cette variante.

Pour construire un atelier-garage, il convient d’avoir une parcelle avec une surface utile Su

supérieure à une surface minimale Smin dépendant du mode de transport. La surface minimale dépend du mode de transport mais également du projet de transport considéré puisqu’elle dépend du nombre de véhicules roulants qu’il faudra parquer le soir. Il est nécessaire également de prendre en compte, en cas de projet de tramway, la possibilité d’utiliser les équipements pour les bus du même réseau. La surface utile d’une parcelle est définie comme la surface convexe de la parcelle sur laquelle il est donc possible de construire un bâtiment. Pour une étoile, la surface utile est donc son cœur (figure 7.5.).

Figure 7.5. Représentation de la surface utile d’une parcelle en forme d’étoile

En ce qui concerne le critère "la position de l’atelier-garage", l’arbre d’évaluation est bâti sur cinq niveaux et est représenté par la figure 7.6. Il est à noter que toutes les valeurs sont données à titre expérimental et doivent être discutées et confirmées par des experts.

Figure 7.6. Arbre d’agrégation pour le critère "la position de l’atelier-garage"

Le premier niveau de l’arbre d’évaluation correspond à une contrainte : il faut éliminer les triplets "tracé – mode de transport – atelier-garage" dont les sites qui y sont associés ont une surface utile Su inférieure à surface minimale Smin nécessaire. Ceci doit évidemment prendre en compte la possibilité nouvelle de faire des dépôts sur plusieurs étages, voire de les enterrer. Si la surface utile du site est plus grande que la surface minimale requise, la branche de l’arbre porte la note 0. Dans le cas inverse, pour induire une élimination du tracé, la branche porte la note -1.

Le niveau suivant de l’arbre caractérise la surface utile de la parcelle. Pour plus de simplicité, la surface utile Su est caractérisée en fonction de la surface minimale Smin comme suit :

− Su est dite petite si Smin < Su < Smin + 1,05 Smin ;

− Su est dite moyenne si Smin + 1,05 Smin < Su < Smin + 1,1 Smin ; − Su est dite grande si Smin + 1,1 Smin < Su.

Une note est alors attribuée à chaque branche représentant une catégorie de surfaces de parcelle : 0 si la surface est petite, 6 si la surface est moyenne et 10 si la surface est grande.

6 0 -1 0 1 0 5 0 1 0 ^{8 3} 6 0 1 0 3 8 5 0 1 0 ^{7 2} 1 8 ¹5 1 3 1 0 8 5 0 1 0 ^{8 3} 6 0 1 0 3 8 5 0 1 0 ^{7 2} 2 8 2 6 2 3 2 1 3 1 I A D Su Smin ≤ Su oui non

grande moyenne petite

++ -- _{+ x - --} + x - ++ -- _{+ x - --} + x - ++ -- + x - -- + x - ++ ++ ++

Le troisième niveau de l’arbre d’évaluation permet de prendre en compte les données en termes d’éloignement de la ligne au site choisi. La distance D au site est classée en cinq catégories : − la catégorie + + si 0 m < D ≤ 200 m ; − la catégorie + si 200 m < D ≤ 500 m ; − la catégorie X si 500 m < D ≤ 700 m ; − la catégorie – si 700 m < D ≤ 1000 m ; − la catégorie – – si 1000 m < D.

Les dénominations sont ainsi faites puisque plus la ligne est proche du site, meilleure est la variante évaluée. Une note est alors attribuée à chaque branche : 10 pour la catégorie + +, 8 pour la catégorie +, 5 pour la catégorie X, 3 pour la catégorie – et 0 pour la catégorie – –.

La prise en compte des potentialités d’agrandissement A du dépôt se fait par les techniciens qui mènent les études de transport. Les potentialités sont fonction de l’occupation du sol et du sous-sol environnant la parcelle. Les propriétaires, les activités, la présence de réseaux majeurs enterrés, la forme initiale de la parcelle… sont autant d’éléments pris en compte pour évaluer la complexité d’une opération d’agrandissement du site. En fonction de cela et de leurs connaissances du contexte local, les techniciens peuvent classer les différentes parcelles en cinq catégories allant de la catégorie – – : « il sera impossible d’agrandir le dépôt » à la catégorie + + : « le dépôt pourra être agrandi sans difficulté majeure ». Ces catégories forment le quatrième étage de l’arbre d’évaluation. Les notes associées à chaque branche sont 0 pour la catégorie – –, 3 pour la catégorie –, 6 pour la catégorie X, 8 pour la catégorie + et 10 pour la catégorie + +.

Ce manque de précision dans la définition du potentiel d’agrandissement, induit par la définition même de ce potentiel, dépendant essentiellement du contexte urbain local, est à souligner puisqu’il peut engendrer des débats entre techniciens lors de la notation. Il faut veiller à ce que le débat soit réellement engagé et que tous ne se contentent pas d’une notation dans laquelle les parcelles appartiennent toutes à la catégorie X. Enfin, ce manque de précision peut également donner lieu à des contestations lors de l’utilisation de la méthodologie, par l’ensemble des acteurs. Il convient alors de discuter avec eux et de voir à quel point les différences de point de vue ont une influence sur le choix final.

Le dernier étage de l’arbre représente l’accessibilité du site aux poids lourds. Celle-ci est mesurée en longueur de voirie à modifier ou à créer pour que l’accès soit possible. Cette longueur I est classée en cinq catégories :

− la catégorie + + si 0 m < I ≤ 50 m ; − la catégorie + si 50 m < I ≤ 100 m ; − la catégorie X si 100 m < I ≤ 300 m ; − la catégorie – si 300 m < I ≤ 500 m ; − la catégorie – – si 500 m < I.

Une note est alors attribuée à chaque branche : 10 pour la catégorie + +, 7 pour la catégorie +, 5 pour la catégorie X, 2 pour la catégorie – et 0 pour la catégorie – –.

Enfin, pour avoir l’évaluation de la variante pour le critère "la position de l’atelier-garage", il suffit d’additionner les notes des cinq étages de l’arbre pour avoir le score final.

Pour illustrer cette évaluation, considérons un triplet "tracé – mode de transport – atelier-garage" associé à une parcelle dont les caractéristiques sont :

− la surface utile est supérieure de plus de 10 % à la surface minimale requise ; − la distance entre la parcelle et la ligne de transport est 650 m ;

− les techniciens ont évalué que les potentialités d’agrandissement sont moyennes ; − il est nécessaire de construire 70 m de voirie pour rendre la parcelle accessible aux

À partir de ces indications, il est possible de trouver à quelles catégories, pour chaque étage de l’arbre, la parcelle appartient et donc d’avoir la note correspondante (les cases sont soulignées en gris sur la figure 7.6.) :

− Smin + 1,1 Smin < Su donc a fortiori Smin < Su ; la note 0 est attribuée ; − Smin + 1,1 Smin < Su donc la parcelle est grande ; la note 10 est attribuée ; − D = 650 m donc la parcelle appartient à la catégorie X ; la note 5 est attribuée ;

− les techniciens ont classé la parcelle dans la catégorie X concernant les potentialités d’agrandissement ; la note 6 est attribuée ;

− I = 75 m donc la parcelle appartient à la catégorie + ; la note 7 est attribuée.

Le score final pour la variante considérée est donc : 0 + 10 + 5 + 6 + 7 = 28.

En utilisant cette représentation, sous forme d’arbre, les solutions ont une évaluation comprise entre -1 et 40. La note -1 implique une élimination de la variante étudiée, la note 0 représente la moins bonne des solutions acceptables, et la note 40 représente la meilleure des solutions. Cet intervalle de notes permet une représentation mentale rapide et aisée du score attribuée à une variante.

Il est à souligner que les notes attribuées à chaque branche ne sont pas neutres et ont un rôle dans la représentation du problème. Ainsi, évaluer chaque étage de l’arbre par des notes comprises entre 0 et 10 revient à donner la même importance à chacune d’entre elles. Une réflexion peut donc être engagée, en fonction du contexte local pour donner plus d’importance à certains niveaux de l’arbre. Néanmoins, nous conseillons de garder les notes négatives pour signifier une élimination du site et du tracé associé. Nous conseillons également de créer des échelles de notes sur chaque branche telles que l’intervalle dans lequel va s’inscrire le score soit facilement appréhendable par l’ensemble des acteurs. Une note de 23 / 50 ou 23 / 100 est mentalement plus aisée à se représenter qu’une note de 23 / 37.

7.4. L’utilisation des critères pour aboutir à la sélection du triplet

"tracé – mode de transport – atelier-garage"

La famille de critères proposée n’est pas obligatoirement utilisée telle qu’elle est décrite. Une adaptation est faite pour tenir compte du contexte local. Des critères de la liste suggérée peuvent alors disparaître. Cette adaptation de la liste des critères peut faire partie de la concertation ; elle est détaillée dans le chapitre 11. Néanmoins que la famille de critères retenue soit tout ou partie de la famille proposée, elle doit être cohérente. Il convient donc à chaque fois de vérifier que les tests d’exhaustivité, de cohésion et de non-redondance sont satisfaits (section 5.2.2.1.).

Pour chaque critère, des valeurs sont données par défaut, notamment pour les seuils de préférence et d’indifférence. À ce moment là, il est également nécessaire de valider ces seuils par rapport au contexte local. Un poids est affecté à chaque critère, il représente l’importance relative de celui-ci vis-à-vis des autres critères. L’ensemble des poids affectés à la totalité des critères est appelé jeu de poids. Un jeu de poids dépend d’un acteur donné, puisqu’il représente un point de vue sur l’importance des critères et varie donc en fonction des attentes de chacun. Dans un projet de transport au contexte multi-acteurs, plusieurs jeux de poids pourront être utilisés dans la méthodologie, permettant au dialogue de s’instaurer à partir d’une représentation commune du problème. Cette utilisation de la méthodologie, support de la concertation, est détaillée au chapitre 11.

Après la détermination des critères à utiliser, les variantes sont évaluées selon chacun d’entre eux. L'évaluation a lieu en fonction des indicateurs présentés et des méthodes d’agrégation proposées pour chacun des critères. Elle peut être faite par un ingénieur qui a accès à toutes les données. Néanmoins, pour une acceptation de la méthodologie, les évaluations doivent être explicitées à l’ensemble des acteurs et peuvent être discutées, notamment lorsqu’elles sont qualitatives. Les débats qui peuvent apparaître lors de la phase d’évaluation des différentes variantes sont détaillés dans le chapitre 11.

Une fois les variantes et les critères fixés, le tableau des performances peut être construit (section 5.2.5.). Ce tableau des performances, résumant l’ensemble des données, peut également servir de support à la concertation entre les différents acteurs, comme détaillé dans le chapitre 11.

À partir de ce tableau des performances, il est possible d’appliquer la méthode ELECTRE III. Nous obtenons alors un classement de toutes les variantes en fonction du jeu de poids choisi. Comme plusieurs jeux de poids sont utilisés pour répondre au contexte multi-acteurs, plusieurs classements sont obtenus. La discussion porte alors sur les différents classements, leurs points communs, leurs différences, afin de trouver la variante qui satisfait le plus d’acteurs et qui est donc retenue pour l’étape suivante de la méthodologie. Cette discussion est détaillée dans le chapitre 11. Même si une seule variante est retenue pour appliquer la phase de sélection, le classement dans sa totalité est archivé afin de permettre des allers-retours entre les deux phases.

7.5. Synthèse

Au sein de la méthodologie, la phase de présélection a pour objectif de déterminer le tracé définitif ainsi que le mode de transport associé à ce tracé. Après avoir étudié l’ensemble des "points durs" des différents tracés et éliminé les tracés dont les "points durs" ne peuvent être résolus, une analyse multicritère est menée sur le triplet "tracé – mode de transport – atelier-garage" afin de déterminer le mieux adapté au contexte local.

Pour mener cette analyse, plusieurs critères sont pris en compte. Le coût global du projet est calculé en tenant compte des investissements, de l’exploitation, de la maintenance et de la destruction de l’infrastructure en fin de vie. La ligne de transport a plusieurs impacts sur le milieu urbain. Ainsi, les impacts de la ligne sur la circulation des véhicules particuliers et les impacts environnementaux sont pris en compte dans cette phase. La période de travaux, la plus difficile à supporter pour les riverains et les utilisateurs de la voirie, fait l’objet d’une attention particulière. La qualité de desserte des pôles générateurs de trafic ainsi que des zones d'urbanisation future est également prise en compte. Enfin, la position de l’atelier-garage, délicat à placer dans un milieu urbain dense, est présentée lors de cette phase. Tous les critères identifiés pour la phase de présélection sont répertoriés dans le tableau 7.8.

Critères

État des données nécessaires à la modélisation Acteur responsable du critère Acteurs impliqués pour la modélisation du critère

Le coût du projet de transport R MOaT ^{MOaT, MOe,} Exploitant Les impacts du projet sur la

circulation générale ^{D / R MOaT MOaT, MOaU}

La position de l’atelier-garage D / R MOaT MOaT, MOaU, MOe La desserte des pôles

générateurs de trafic ^{D / R MOe MOe, Élu}

La desserte des zones

d’urbanisation future ^{D / R MOaU MOaU, MOe, Élu} Les perturbations liées aux

travaux de construction de la ligne de transport

R MOaU MOaU

D : données disponibles ; MOaT : maître d’ouvrage, service transport ; MOaU : maître d’ouvrage, service

urbanisme ; MOe : maître d’œuvre ; R : données à recueillir.

Tableau 7.8. Récapitulatif des critères identifiés pour la phase de présélection

La liste des critères proposée est une liste de critères par défaut. Elle reprend les critères qui ont été majoritairement retrouvés dans chacun des projets étudiés. Néanmoins, il se peut que par rapport au contexte local, tous les critères ne soient pas pertinents. La liste de critères doit donc être adaptée. Une fois la famille de critères déterminée, les variantes définies, et les poids des critères fixés, le tableau des performances peut être construit. Toutes ces étapes se font à l’aide de discussions et de débats, détaillés au chapitre 11. Le tableau des performances sert alors de base à l’application de la méthode ELECTRE III. Comme différents jeux de poids sont appliqués, différents classements sont obtenus. La concertation se déroule alors entre l’ensemble des acteurs dans le but de trouver la variante la mieux adaptée au contexte local.

À la fin de cette phase, même s’il reste localement quelques interrogations, le triplet "tracé – mode de transport – atelier-garage" et le mode de transport sont déterminés. La phase de sélection peut alors commencer.

Chapitre 8. La phase de sélection

Le but de ce chapitre est de présenter la phase de sélection, troisième phase de la méthodologie. Nous détaillons d'abord les objectifs à atteindre lors de cette phase (section 8.1.). Les différents critères intervenant lors du choix de la position de la plateforme et de la répartition des autres usagers de l’espace public sont ensuite détaillés de manière littéraire (section 8.2.). Une description rapide des données nécessaires pour la modélisation de chaque critère est réalisée ; des informations plus précises se trouvent en annexe 8. L'utilisation de ces critères pour choisir la répartition des usagers de l'espace public est détaillée dans la section 8.3.