Dans le monde, d’autres insertions pour d’autres objectifs

Figure 1.20. Le boulevard de la Victoire à Strasbourg, avant et après le tramway [Agence métropolitaine de transport, 2003]

Depuis le renouveau du tramway à Nantes, les Français considèrent le tramway comme un mode de déplacement moderne et efficace et non plus comme un mode de transport désuet. Le site propre a été préféré lors de la réintroduction du tramway. Ainsi, les différents usagers de l’espace public ont pu se réhabituer à ce mode de transport sans pour autant se sentir en danger. En effet, le retrait passé de ce véhicule et le fait qu’il roule sur des rails ont engendré une certaine crainte chez les usagers de la voirie. Il a donc été nécessaire de les rassurer sur la fiabilité de ce mode de transport.

La création d’une ligne de transport en site propre prend une importance toute particulière à l’échelle de l’agglomération à cause de tous les enjeux urbains qui y sont liés. Ils deviennent par ailleurs souvent les projets phares de l’agglomération. Le développement des sites propres en France s'explique aussi par la compétition qui existe entre certaines agglomérations voisines, lors de la réalisation d'un projet de transport.

Pour autant, même si l’insertion de la plateforme de transport en site propre a des avantages en termes d’exploitation, d’identification de l’usage spécifique de cette portion d’espace public et d’attractivité de la ligne de transport, tous les pays n’optent pas pour cette solution.

1.2.3.3. Dans le monde, d’autres insertions pour d’autres objectifs

L’extension des réseaux de transport en commun est un phénomène mondial, en revanche la prédominance des plateformes en site propre servant de support à la requalification urbaine n’en est pas un. Certains pays préfèrent implanter des sites banalisés quand d’autres implantent des sites propres, sans prendre l’intégration urbaine comme critère de choix.

− Les pays du Nord et de l’Est de l’Europe

Dans les pays du Nord et de l’Est de l’Europe, par exemple en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Pologne ou encore dans les pays scandinaves, les réseaux de transport en commun et notamment les réseaux de tramway n’ont pas été démantelés. Ils sont donc beaucoup plus développés qu’en France. Les habitants et voyageurs ont de tout temps connu ce mode de transport et ont l’habitude de le côtoyer sur l’espace public, sans problème majeur. L’insertion d’une ligne de transport ne se fait donc pas spécialement en site propre. Au contraire, le site banalisé est le plus souvent privilégié. En effet, les voyageurs sont habitués à être dans un tramway qui se trouve au milieu de la circulation générale. De même, les automobilistes roulent derrière le tramway sans que cela ne les gêne.

Lorsque les réseaux regroupent plus de 300 kilomètres de lignes, par exemple à Bruxelles, l’insertion d’une nouvelle ligne ou le prolongement d’une ligne existante n’a pas le même impact que l’arrivée d’une ligne lorsque le réseau ne mesure qu’une dizaine de kilomètres. Ainsi, la revalorisation urbaine faite lors de l’insertion d’une ligne de TCSP en France n’a pas obligatoirement lieu dans les pays du Nord de l’Europe. L’acceptation d’un projet de transport en site propre dans ces pays dépend beaucoup moins des aspects urbains que lors d’un projet de transport français [entretien M. Gayda, 2004].

− Les pays en développement

En Amérique du Sud et plus généralement dans les pays en voie de développement, les projets de transport sont réalisés afin de permettre des déplacements de population importants. La capacité de transport du mode utilisé revêt un caractère primordial. De même, tous les aménagements sont conçus pour avoir un système le plus performant possible à un moindre coût. Le BRT de Curitiba, au Brésil, a ainsi par endroit des couloirs de bus à deux voies de circulation dans chaque sens afin de permettre un transport de personnes plus efficace (figure 1.21.).

Figure 1.21. Le Bus Rapid Transit de Curitiba, Brésil (source : Systra)

La coupure urbaine provoquée par un tel aménagement n’est pas primordiale aux yeux des Brésiliens puisque le plus important est de pouvoir transporter le plus grand nombre de personnes [Gardey de Soos et Théobald, 2004]. Le Transmilenio, BRT de Bogotá, présente les mêmes caractéristiques ; la coupure urbaine engendrée par la plateforme de BRT n’est pas importante à leurs yeux.

Ce nouveau mode de transport se développe dans plusieurs villes, permettant un transport de masse beaucoup moins onéreux que la construction d’un métro et de l’infrastructure correspondante (tunnels, stations souterraines…). Les aspects urbains ne sont pas les enjeux prioritaires des projets de transport dans les pays en voie de développement et l’insertion urbaine d’une plateforme de transport en site propre est secondaire par rapport au nombre de voyageurs transportés. Le développement des projets de TCSP permet de favoriser les déplacements et donc la croissance économique [Badami et Haider, 2007].

Face aux différences de culture, impliquant différentes implantations des transports en commun de surface, et aux différences de contexte institutionnel vis-à-vis des transports en site propre, nous avons décidé de limiter notre recherche au contexte français. En effet, certaines spécificités du déroulement de projets de transport sont directement liées à la législation en vigueur dans le pays. Nous allons maintenant détailler le déroulement d’un projet de transport en France et ses différentes étapes réglementaires.