Des acteurs institutionnels

La Loi d'Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 n°82-1153 est le texte de référence concernant les transports publics urbains en France [LOTI, 1982]. Cette loi pose trois principes essentiels :

− le droit au transport est défini dans l'article 2 comme « la mise en œuvre

progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d'accès, de qualité et de prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment par l'utilisation d'un moyen de transport ouvert au public » ;

− le service public de transport est défini dans l'article 5 comme « le service

comportant l'ensemble des missions qui incombent aux pouvoirs publics en vue d'organiser et de promouvoir le transport des personnes et des biens » ;

− la répartition des compétences est détaillée entre les quatre institutions publiques en charge des transports publics urbains : la commune, le département, la région et l'État.

La LOTI introduit la notion de périmètre de transport urbain, territoire d'une commune ou ressort territorial d'un établissement public ayant reçu mission d'organiser les transports publics de personnes.

Projet de transport Acteurs institutionnels :

- l’autorité organisatrice des transports dont l’élu de la ville-centre. Acteurs locaux : - les commerçants ; - les associations ; - l’exploitant ; - le futur voyageur ;

Quatre catégories d’autorités organisatrices sont définies et leurs responsabilités en termes de transport public sont précisées [Gelbmann-Ziv, 2001] :

− la commune, groupement de communes ou syndicat mixte ont les compétences liées à l’organisation des transports collectifs à l’intérieur du périmètre de transport urbain ;

− le département est compétent sur les lignes régulières interurbaines ;

− la région est compétente pour les dessertes ferroviaires régionales et les lignes régulières d'autocars traversant plus de deux départements ;

− l'État est compétent pour les services de transport dépassant les limites du territoire d'une région ou bien ayant un caractère d'intérêt national.

Dans notre recherche, seule la première autorité organisatrice nous intéresse puisqu’elle dispose des compétences pour les transports collectifs en site propre.

Dans les projets de transport urbain, l’autorité organisatrice des transports (AOT) est donc la première institution à intervenir. Son conseil d’administration est composé d’élus de toutes les communes du périmètre de transports urbains et valide toutes les décisions en termes de transports publics urbains. Le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF), le Syndicat Mixte des Transports en Commun (SMTC) de l’agglomération grenobloise ou encore le Syndicat des Transports de l’Agglomération Lyonnaise (SYTRAL) sont des exemples d’autorités organisatrices des transports. Une différence existe néanmoins entre le STIF et les autres autorités organisatrices des transports françaises : le périmètre d’actions du STIF est la région Île-de-France alors que les périmètres d’actions des autres AOT sont les territoires communaux [Conseil National des Transports, 2001].

− la création du périmètre de transports urbains ;

− l’organisation du transport public en termes de relations à desservir et du mode de transport à utiliser, ce qui peut conduire un processus de concertation. L’AOT définit également le choix des exploitants, la tarification, la passation de conventions avec les transporteurs, la fixation et le financement des subventions d’investissement et d’exploitation ;

− la réalisation et la gestion d’infrastructures et d’équipements affectés au transport, donnant lieu à une concertation dans le déroulement des études ;

− la réglementation des activités de transport et le contrôle de son application ; − le développement de l’information sur le système de transport.

Si l’autorité organisatrice détient les pouvoirs en termes de transports publics urbains, elle ne peut se passer d’autres collectivités pour mener à bien le projet. Les premières collectivités locales avec lesquelles l’AOT coopère sont les communes ou groupements de communes. En effet, le pouvoir de police incombe aux municipalités, donc toute opération sur la voirie doit être validée au préalable par les communes. Comme les projets de transport sont des projets valorisant, rares sont les communes, telle que Noisy-le-Sec avant les élections municipales de 2008, qui ne veulent pas laisser passer la ligne sur leur territoire.

Dans les agglomérations de province, le plus souvent, le président de l’AOT est le maire de la ville-centre ou son adjoint aux transports. Cela facilite la prise de décision. Pour autant, il se peut, comme à Bordeaux dans les années 1970 ou Marseille actuellement, qu’il y ait une opposition entre la communauté d’agglomérations et la ville-centre. La prise de décision est alors plus complexe.

Les projets de transport ne peuvent pas non plus être menés sans prendre en compte les départements et les régions qui jouent un rôle par les schémas directeurs qu’ils établissent et par les subventions qu’ils accordent. De plus, dans certains projets comme le tramway sur pneus Châtillon-Vélizy-Viroflay (chapitre 12), les plateformes de transport sont insérées au sein d’une voirie départementale ou régionale. Le département ou la région, qui ont alors le pouvoir de police sur ces voiries, disposent ainsi d'une plus grande importance décisionnelle.

Au sein des collectivités territoriales et des institutions, deux acteurs différents peuvent intervenir sur le projet. Les équipes techniques, composées d’ingénieurs et techniciens, sont

en charge de la totalité ou d’une partie des études. Les élus sont chargés de définir la politique à suivre. Ils doivent choisir entre les différentes alternatives dès lors que des interrogations apparaissent. Ce sont eux, également, qui portent la responsabilité du projet et qui doivent assumer les choix qu’ils font pour la collectivité.