La position de l’atelier-garage

7.2.4.1. La description littéraire

Le garage est le lieu dans lequel le matériel roulant est rangé, lorsqu’il n’est pas en exploitation. Le site de maintenance est le lieu dans lequel les véhicules sont maintenus et réparés. Dans la plupart des réseaux, ces deux sites sont confondus. Dans la suite, ce lieu est dénommé "l’atelier-garage" et nous considérons que, dans le projet de transport que nous analysons, les deux sites sont effectivement confondus. S’ils ne l’étaient pas, il faudrait analyser chacun des deux sites de manière distincte.

La position de l’atelier-garage est stratégique. C'est un équipement technique difficile à insérer dans un milieu urbain dense car les riverains sont souvent mécontents de l’implantation d’un tel site dans leur voisinage. Il convient cependant qu’il soit le plus prêt possible de la ligne. À Nice, la position du site de maintenance a donné lieu à débats. La solution retenue a consisté à l’enterrer à moitié dans une falaise afin que son insertion s’intègre au mieux dans le paysage urbain [entretien C. Brahimi, 2006].

La taille de la surface de la parcelle pressentie pour la position de l’atelier-garage, son potentiel d’agrandissement, son accessibilité par les infrastructures routières sont autant d’éléments à prendre en compte dans l’évaluation des différentes positions possibles de

l’atelier-garage. Un autre indicateur pour l’évaluation de cette position est la distance qui le sépare de la ligne. En effet, au moins deux fois par jour, les véhicules parcourent cette distance "haut le pied", c'est à dire "à vide", pour aller sur la ligne en exploitation et pour revenir au garage. Il convient donc de minimiser ce parcours coûteux qui ne rapporte rien. Plus le site de maintenance est proche de la ligne, meilleure est l'implantation.

Pour pouvoir modéliser ce critère, à partir de ces différents éléments et en tenant compte de leur hétérogénéité, nous avons construit un arbre d’évaluation. Cet arbre permet la prise en compte de toutes ces données, dans leurs unités d’origine. Un arbre d’évaluation se construit en plusieurs niveaux. Chacun d'eux représente une donnée à prendre en compte pour évaluer l’ensemble des variantes. Une note est associée à chaque branche de l’arbre. L’évaluation d’une variante selon le critère considéré est la somme des notes présentes sur les différentes branches représentant les caractéristiques de cette variante.

7.2.4.2. Les bases de la modélisation

Le tableau 7.4. résume les différents indicateurs à prendre en considération pour pouvoir modéliser le critère, ainsi que la méthode d'agrégation et l'échelle d'évaluation de ce critère. Des précisions supplémentaires sont apportées dans l’annexe 7.3. et dans la section 7.3.

Données nécessaires ^{État des} données

Responsable des données

Nature des données

Taille de la surface de la parcelle D MOaU C

Potentiel d’agrandissement de la parcelle R MOaU QC Nombre de kilomètres de voirie à

construire pour l’accessibilité de la parcelle

R MOaT QC

Distance de l’atelier-garage à la ligne de transport

D MOe C

Méthode d’agrégation Arbre d’évaluation Échelle d’évaluation Purement ordinale

C : données certaines ; D : données disponibles ; MOaT : maître d’ouvrage, service transport ; MOaU : maître

d’ouvrage, service urbanisme ; MOe : maître d’œuvre ; QC : données quasi-certaines ; R : données à recueillir. Tableau 7.4. Modélisation du critère "la position de l’atelier-garage"

7.2.5. La desserte des pôles générateurs de trafic

7.2.5.1. La description littéraire

Le rôle d'une ligne de transport en site propre est d’encourager les utilisateurs potentiels à délaisser leur véhicule personnel. Cette incitation passe par une cohérence du développement du réseau de transport en commun, notamment en ce qui concerne la desserte des pôles générateurs de trafic. L’insertion du tracé au sein du corridor ainsi que la position des stations ont donc une importance particulière puisqu’elles conditionnent la distance que le voyageur devra parcourir à pied pour prendre les transports en commun et ensuite pour arriver à sa destination. Il est donc important que la ligne passe au plus près des pôles générateurs de trafic, facilitant ainsi l’accès aux pôles majeurs de déplacement.

Les pôles générateurs de trafic existants ou en projet sont identifiés par les techniciens du transport, au moment de l’élaboration des différents corridors. Il est donc possible d’une part de les localiser sur une carte et, d’autre part d’indiquer les variables d’échelle : mètres carrés de bureaux, nombre d’élèves, de lits d’hôpital… pour prévoir le nombre de voyageurs potentiels qui émanent de ce pôle. La position des stations permet également de connaître la distance à parcourir, pour un piéton, entre un pôle et la station de transport la plus proche. Cette distance peut être multipliée par un coefficient de pénibilité intégrant la difficulté du trajet. La difficulté de parcours générée par des pentes, des escaliers, l'étroitesse des trottoirs, la présence de passages souterrains… peut ainsi être prise en compte [Amar, 1999].

7.2.5.2. Les bases de la modélisation

Le tableau 7.5. résume les différents indicateurs à prendre en considération pour pouvoir modéliser le critère, ainsi que la méthode d'agrégation et l'échelle d'évaluation de ce critère. Des précisions supplémentaires sont apportées dans l’annexe 7.4.

Données nécessaires ^{État des} données Responsable des données Nature des données Identification des pôles générateurs

de trafic

R MOe C

Distance de marche à pied entre chaque pôle générateur de trafic et la station la plus proche du pôle considéré

D MOe C

Nombre de voyageurs potentiels issus de chaque pôle

R MOe QC

Coefficient de priorité R Élu ou autre acteur C Méthode d’agrégation Somme pondérée

Échelle d’évaluation Verbale

C : données certaines ; D : données disponibles ; MOe : maître d’œuvre ; QC : données quasi-certaines ; R :

données à recueillir.

Tableau 7.5. Modélisation du critère "la desserte des pôles générateurs de trafic"