Un mode de transport

Lors de la création d’une ligne de transport en site propre, plusieurs types de modes de transport peuvent être utilisés. Le choix entre ces différents matériels roulants présentés ci-après – le tramway sur fer, le tramway sur pneus et le bus en site propre – dépend notamment de la capacité du matériel roulant, du coût d’investissement et d’exploitation de la ligne, ainsi que de l’image véhiculée par le mode de transport. Le tableau 1.1. compare le tramway sur

fer, le tramway sur pneus, le bus en site propre et le bus en voie banalisée, c’est-à-dire le bus roulant dans la circulation générale [Hugonnard, 1998].

Projet de TCSP Interstation moyenne (m) Vitesse commerciale (km/h)

Capacité unitaire du matériel roulant (nombre de passagers) Bus en voie banalisée ^{250 à 400 10 à 15 70 à 130} Bus en site propre ^{400 15 à 20 70 à 130} Tramway sur fer et tramway sur pneus 400 à 800 18 à 25 ^{50 à 600}

(en cas de rame à deux éléments) Tableau 1.1. Comparaison du tramway, bus en site propre et bus en voie banalisée [Hugonnard,

1998]

Les transports en commun font partie des modes doux de transport. Les modes doux les plus répandus sont la marche à pied, le vélo et les transports en commun. Ils sont dits "doux" car ils n'utilisent pas d'énergies polluantes ou beaucoup moins que les voitures particulières, relativement au nombre de personnes transportées [Conseil National des Transports, 2005].

Les définitions des termes liés au transport peuvent donner lieu à débat. Le point de vue adopté ici est celui de l’usage commun des désignations des matériels et non l’usage technique. Ainsi le mode de transport que nous appelons tramway sur pneus, mis en place notamment à Nancy et à Caen, n’est techniquement pas un tramway puisqu’un tramway doit posséder deux cabines de conduite pour être réversible et que le mode de transport utilisé dans ces deux agglomérations n’en possède qu’une [Gayda, 2002]. Nous avons préféré utiliser le langage usuel au langage technique pour la suite de notre recherche.

1.2.1.1. Le tramway sur fer

Le tramway sur fer est un véhicule non soumis au code de la route, roulant sur rails. Il fonctionne grâce à l’énergie électrique. Il se compose de plusieurs éléments reliés entre eux et les voyageurs peuvent circuler d’un élément à l’autre. Chaque rame mesure de 15 m à 43 m de long et transporte de 50 à 300 voyageurs. En cas de forte demande de trafic, il est possible de coupler plusieurs rames pour former un véhicule composé et transporter ainsi de 250 à 600 voyageurs par véhicule (figure 1.4.) [Hugonnard, 1998], [Gayda, 2002].

Figure 1.4. Tramway sur fer de Strasbourg

En France, ce mode de transport est utilisé dans quatorze agglomérations et dans la région Île-de-France. D’autres agglomérations ont des projets de tramway sur fer en construction : Angers, Brest, Toulon, Toulouse (figure 1.5.).

Figure 1.5. Localisation des agglomérations ayant un tramway sur fer en service ou en construction

En Europe, Barcelone, Florence ou encore Vienne possèdent un tel système.

1.2.1.2. Le tramway sur pneus

Le tramway sur pneus ressemble, de l’extérieur et en capacité, à un tramway sur fer. Il utilise également une alimentation électrique. La différence se situe au niveau du guidage, réalisé à l’aide d’un seul rail (figure 1.6.) [Comité de développement des TCSP de surface, 2001].

Agglomération ayant au moins une ligne de tramway sur fer en service Agglomération ayant un projet de tramway sur fer en construction

Agglomération ayant au moins une ligne de tramway sur fer en service et une en construction

Figure 1.6. Tramway sur pneus de Nancy

D’autres guidages existent, en particulier la lecture optique ou le guidage magnétique. Si le guidage magnétique n’est pas utilisé en France, la lecture optique l’est en station, à Rouen, sur les lignes de bus TEOR (Transport Est-Ouest Rouennais). Elle apporte la précision suffisante pour accoster à moins de deux centimètres du bord du quai.

Le principal avantage du tramway sur pneus est de pouvoir à tout moment sortir de la plateforme qui lui est réservée pour s’insérer dans la circulation générale, contrairement au tramway sur fer. Cela peut s’avérer très pratique, notamment lorsque des incidents ont lieu sur la plateforme de transport, puisqu’ainsi l’exploitation est au pire dégradée mais en aucun cas interrompue. Il n'est donc pas nécessaire de dévier les réseaux urbains souterrains (eau potable, gaz, électricité…) puisque des interventions peuvent avoir lieu sans arrêter l’exploitation du réseau de transport en commun. Les déviations de réseaux urbains sont réalisées dans tous les projets de tramway sur fer et leur coût peut atteindre un tiers du budget global du projet. Néanmoins, l'argument portant sur les économies réalisables lors de la réalisation d’un tramway sur pneus est contesté par certains professionnels du domaine des transports. En effet, la circulation d’un véhicule aussi lourd impose une destruction et une reconstruction de la voirie destinée à la rendre suffisamment résistante. La plupart du temps, les réseaux urbains souterrains sont quand même déviés lors de la réfection de la voirie [entretien B. Guillemette, 2006].

Le tramway sur pneus est un mode de transport peu utilisé, notamment à cause des incidents techniques survenus le 6 et le 10 mars 2001 à Nancy, première agglomération à l'avoir utilisé. À ces deux dates, au même endroit et dans les mêmes conditions, le tramway sur pneus a déraillé lors du passage du mode guidé au mode routier [Comité de développement des TCSP

de surface, 2001]. À l’heure actuelle, seules les agglomérations de Caen et de Clermont-Ferrand ont suivi l’exemple nancéen. D’autres projets, notamment en région parisienne, sont en cours d’étude en particulier le projet de tramway Châtillon-Vélizy-Viroflay (figure 1.7.).

Figure 1.7. Localisation des agglomérations ayant un tramway sur pneus en service ou en construction

1.2.1.3. Le bus en site propre, le trolleybus et le bus à haut niveau de service

Le bus en site propre est un autobus circulant sur un espace de voirie séparé de la circulation générale. Le trolleybus circule en site propre et fonctionne à l’énergie électrique. Il n’est pas guidé à l’aide d’un rail, ce qui le différencie d’un tramway sur pneus. Les lignes de transport en site propre peuvent être :

− des lignes structurantes du réseau : lignes autour desquelles s’articule, comme à Dijon, l’ensemble du réseau ;

− des lignes de rabattement : lignes qui amènent les voyageurs vers une ligne de transport structurante ; elles sont implantées dans toutes les grandes agglomérations françaises.

Les lignes de bus, même en site propre, sont souvent moins attractives que les lignes utilisant d’autres modes de transport, notamment à cause de l’image de non fiabilité du bus. À partir de ce constat et de l'analyse des expériences de bus en site propre, le Centre d’Études et de Recherche sur les Transports et l’Urbanisme (CERTU) a rédigé un guide concernant un

Agglomération ayant au moins une ligne de tramway sur pneus en service Agglomération ayant un projet de tramway sur pneus en construction

Agglomération ayant au moins une ligne de tramway sur pneus en service et une en construction

nouveau concept : le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) [CERTU, 2005]. Le but de ce concept est de rendre la ligne de BHNS moins chère qu’une ligne de tramway tout en étant au moins aussi attractive. Ce concept nécessite la prise en compte des attentes liées à l'offre de service (régularité, vitesse, fréquence), de la priorité donnée au TCSP sur les espaces qu'il parcourt (couloir protégé, priorité pour le franchissement des carrefours) et enfin de la qualité des espaces traités aux alentours de cette ligne de transport. L’idée consiste à utiliser tous les aspects attractifs de la création d’une ligne de tramway et à les appliquer à un bus. Depuis l’énoncé de ce concept, Nantes a créé en 2006 la première ligne labellisée BHNS : le "busway" (T4).

Notre recherche ne porte pas sur le choix du mode de transport. Néanmoins, le mode de transport est un élément qui influence le choix du tracé de la ligne (section 1.2.2.2.).