La substituabilité des lignes et des transporteurs sur le marché géographique La Commission détermine la présence de marchés homogènes et évalue la substituabilité des

offres de transport maritime. La recherche des marchés homogènes est au cœur de l’analyse des marchés de transport maritimes : à cet égard, la Commission a choisi d’apprécier la substituabilité de l’offre de transport ligne par ligne, c'est-à-dire en tenant compte des routes empruntées par les navires.

Dans sa décision P&O/Stena Line du 26 janvier 1999, elle relève en particulier que les lignes opérées en mer du nord étaient dotées d’une forte capacité de substituabilité. Elle observe ainsi que les passagers voyageant à destination et au départ « des zones d’attraction traditionnelles des routes de la mer du Nord ont délaissé ces routes au profit des routes transmanche de courte distance au cours des dernières années. L’inverse n’est toutefois pas évident, ce qui semble indiquer une substituabilité à sens unique, en ce sens que la mer du Nord subit la loi des routes transmanche de courte distance, mais que l’inverse n’est pas vrai. Les services de tourisme empruntant les routes de la mer du Nord doivent donc être considérés comme relevant d’un marché en cause constitué des routes de la mer du Nord et des routes transmanche de courte distance 315_{». Afin de différencier les marchés, et donc de}

limiter la substituabilité, les États membres sont tentés de rendre moins attractives les

312 _{Décision de la Commission du 26 janvier 1999 relative à une procédure d’application de l’article 85 du Traité CE. Aff.} IV/36.253, P&O Stena Line) C (1998) 4539 (1999/421/CE). JOCE, L163/61 29 juin1999. (Pt 88)

313 _{Décision de la Commission du 8 mai 2001concernant l'aide d'État mise à exécution par la France en faveur de la société} «Bretagne, Angleterre, Irlande» («BAI» ou «Brittany Ferries») op cit (Pt 160)

314 _{Anna Rousseau, Eurotunnel agite à nouveau les eaux de la Manche. Challenges magazine n°314, Septembre 2012 p 27} 315 _{Décision de la Commission du 26 janvier 1999, Aff. IV/36.253 P&O Stena Line C (1998) 4539 (1999/421/CE). (Pt 44).}

traversées vers les ports situés sur le territoire d’un autre pays membre. La Cour a indiqué que le règlement n° 4055/86 « s'oppose à l'application de toute réglementation nationale qui a pour effet de rendre la prestation de services entre États membres plus difficile que la prestation de services purement interne à un État membre, à moins que ladite réglementation n'apparaisse justifiée par une raison impérieuse d'intérêt général et à la condition que les mesures qu'elle édicte soient nécessaires et proportionnées316 ». Dans certaines circonstances la Commission peut aussi considérer que le marché pertinent est mondial317_{. En cherchant elle aussi à limiter}

la taille des marchés géographiques, la Commission est pourtant conduite à faire une appréciation partielle du marché concerné.

Dans sa décision du 2 mai 2013 relative à la desserte maritime de la Corse, elle écarte les lignes maritimes avec l’Italie qui sont à la fois plus nombreuses et qui mobilisent plus d’opérateurs en situation de concurrence. Pour la Commission, la desserte de la Corse est marquée « par une très forte saisonnalité, l'essentiel du trafic de passagers s'effectuant durant les mois d'été. Au cours des années 2000, la tendance principale des marchés du transport entre la Corse et le continent français a été le développement de l'offre de transport au départ de Toulon, devenu le premier port de desserte de la Corse en termes de trafic. Il convient en particulier de remarquer que la tendance à l'augmentation du trafic au départ de Toulon date d'avant la mise en place du dispositif d'aide sociale, en 2002, et qu'elle s'est poursuivie depuis lors318_{. Cette évolution va de pair avec l'augmentation de la part de marché de la société}

Corsica Ferries 319_{». La Commission évalue les capacités de substituabilité des offres de}

transport sur chaque ligne en fonction des marchés auxquels elles sont rattachées. Elle cherche à mettre en évidence les facteurs de substituabilité en fonction du prix, des destinations desservies ou des entraves administratives.

Dans sa décision du 26 janvier 1999, P&O/Stena Line, la Commission relève que des études montrent que « des passagers voyageant à destination et au départ des zones d’attraction traditionnelles des routes de la mer du Nord ont délaissé ces routes au profit des routes transmanche de courte distance au cours des dernières années. L’inverse n’est toutefois

316 _{CJCE, 14 novembre 2002. GehaNaftiliaki EPE et alii c/ NPDD Limeniko Tameio DOD/SOU et Elliniko Dimosio. Aff. C-} 435/00. Rec. 2002 p I-10615 (Pt 20)

317_{2009/380/CE : Décision de la Commission du 13 janvier 2009 concernant l’aide d’État C 22/07 (ex N 43/07) concernant l’extension aux} activités de dragage et de pose de câbles du régime exonérant les entreprises de transport maritime du paiement de l’impôt sur le revenu et des cotisations sociales des gens de mer au Danemark [notifiée sous le numéro C(2008) 8886] JOUE L 119 du 14.5.2009, p. 23–31 318 _{Voir par exemple Autorité de la Concurrence, avis n°12-A-05 du 17 février 2012 relatif au transport maritime entre la Corse et} le continent, paragraphe 125.

319 _{Décision de la Commission du 02.05.2013 concernant l’aide d’Etat SA.22843 2012/C (ex 2012/NN) mise à exécution par la} France en faveur de la Société Nationale Corse Méditerranée et la Compagnie Méridionale de Navigation Bruxelles, le 02.05.2013 C(2013) 1926 final

pas évident, ce qui semble indiquer une substituabilité à sens unique, en ce sens que la mer du Nord subit la loi des routes transmanche de courte distance, mais que l’inverse n’est pas vrai. Les services de tourisme empruntant les routes de la mer du Nord doivent donc être considérés comme relevant d’un marché en cause constitué des routes de la mer du Nord et des routes trans-manches de courte distance 320».

Dans sa décision Tirrenia du 16 mars 2004, la Commission ne tient pas compte de la dimension européenne de certaines lignes opérées par les compagnies du groupe. Elle remarque en particulier que, sur la ligne "Brindisi / Corfou / Igoumenitsa /Patras", la compagnie Adriatica opère en concurrence avec des opérateurs grecs dont les navires battent pavillon chypriote ou maltais et un opérateur italien sous pavillon italien. La Commission indique que « certains opérateurs grecs offrent des services comparables à ceux d’Adriatica en termes de régularité de service, de capacité, de fréquences et de typologie de navires321 _{» ce}

qui témoigne d’un marché ouvert, homogène et dynamique et donc propice à une forte substituabilité. En revanche, dans sa décision du 21 juin 2001 relative aux aides de l’Italie à la compagnie Tirrenia, la Commission a procédé à une analyse peu approfondie des marchés et constate que les compagnies « opèrent sur des marchés géographiquement distincts, soumis à des degrés de concurrence variables, tant de la part d'opérateurs privés italiens, que de la part d'opérateurs d'autres États membres322 _».

L’analyse est plus élaborée en revanche dans la décision du 28 octobre 2009 relative aux services maritime en Écosse. La Commission relève qu’en juillet 2002, un consortium de trois transporteurs routiers a annoncé sa participation au lancement d’une nouvelle compagnie de transport maritime, Norse Island Ferries, « en réaction aux tarifs annoncés par North Link 1 en 2001, jugés trop élevés par rapport à ceux pratiqués précédemment par P&O Ferries. Au début septembre 2002, Norse Island Ferries a commencé à assurer un service Ro-Ro de transport de marchandises entre les îles Shetland et l’Écosse continentale. Dès les premiers mois d’exploitation, il est apparu qu’une proportion importante du marché du transport de marchandises se tournait vers la nouvelle compagnie323».

320_{Décision de la Commission du 26 janvier 1999, Aff. IV/36.253 P&O Stena Line C(1998) 4539 (1999/421/CE). (Pt 44).} 321 _{2005/163/CE : Décision de la Commission du 16 mars 2004 concernant les aides d’État versées par l’Italie aux compagnies maritimes} Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar et Toremar (GruppoTirrenia). JOUE n° L 053 du 26/02/2005 p. 29 – 65 (Pt 101).

322 _{2001/851/CE: Décision de la Commission di Navigazione C (2001) 1684] JOUE n° L 318 du 04/12/2001 p. 0009 - 0027} 323 _{Décision de la Commission du 28 octobre 2009 concernant l’aide d’État C 16/08 (ex NN 105/05 et NN 35/07) mise en exécution par le} Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord — Subventions à Cal Mac et North Link pour des services de transport maritime en Écosse (Pt 74).

C/ L’instabilité des méthodes d’analyse de la Commission. L’analyse des marchés maritimes requiert une méthodologique stable. L’étude des décisions de la Commission témoigne du contraire : initialement elle effectuait ses analyses des marchés par faisceaux de lignes, puis elle a adopté l’analyse ligne par ligne qui implique une réduction de la taille des marchés considéré. On examinera l’analyse par faisceaux de lignes (1) puis l’analyse ligne par ligne (2) et on effectuera une comparaison entre les méthodes d’analyse (3).

1/ La méthode initiale : l’analyse des marchés par faisceaux de lignes. Au moment de