De la procédure législative du Traité de Rome au Traité FUE La procédure relative à la conduite de la politique de transport maritime a connu une évolution marquée par

l’assouplissement progressif des procédures de décision et la participation accrue du Parlement européen. Initialement, l’article 84 § 2 du Traité CEE indiquait que « le Conseil, statuant à l’unanimité, pourra décider si, et par quelle procédure, les dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne ». Dans ce contexte, en l’absence de volonté des États membres, les interventions du législateur communautaire en vue d’établir, sur la base des propositions de la Commission, les règles applicables au transport maritime étaient condamnées à la fois à la rareté et à la recherche du plus petit dénominateur commun entre les intérêts des différents États membres. Avec le Traité CE, un pas décisif est franchi : le principe de l’unanimité des États membres est abandonné dans le domaine des transports. Ainsi, dans sa nouvelle rédaction, l’article 80 § 2 CE indique que « le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, pourra décider si, dans quelle mesure et par quelle procédure des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne ». De fait, si le Conseil est toujours appelé à légiférer sur les propositions de la Commission en matière de transport maritime, seule la majorité qualifiée est nécessaire pour prendre une

décision. Cette procédure doit faciliter à l’avenir la conduite de la politique des transports et met un terme à l’unanimisme systématique.

Une troisième évolution s’est produite avec la ratification du Traité FUE en matière de politique de transport maritime : la procédure de décision prévoit l’intervention du Parlement au côté du Conseil en vue de légiférer en matière de politique de transport maritime. Le dispositif témoigne d’un assouplissement notable par rapport à la rédaction initiale du Traité. Désormais, selon l’article 100 § 2 FUE, le Parlement et le Conseil statuent, sur la base des propositions de la Commission et après consultation du Comité des régions et du Comité économique et social, selon la procédure ordinaire de l’article 294 FUE et à la majorité qualifiée. De fait, les négociations entre États membres en vue d’établir un consensus ad minima sur les questions de fond comme la détermination des conditions d’accès à la libre prestation de service maritime, ne devraient plus se reproduire.

B/ Le Conseil et la politique de transport maritime.

Le transport maritime n’étant pas pris en compte par le Traité de Rome, le Conseil a été amené à prendre les mesure utiles à l’« européanisation » des activités de transport, ce qu’il a fait, mais à l’issue d’un processus laborieux qui a vu intervenir notamment le Parlement européen et la Cour de justice. On observera l’application du droit de l’Union au transport maritime (1) puis les dispositions du législateur européen (2).

1/ L’application du droit de l’Union au transport maritime. C’est à l’occasion de décisions rendues dans des affaires symptomatiques que la Cour de justice a pu faire évoluer la position du Conseil au regard de la situation des transports maritimes. Comme le remarque le professeur Vialard, dans un premier temps « il a semblé que les transports maritimes (et aériens) constituaient un cas à part, dans la politique commune des transports, puisque l’article 84 du Traité de Rome réservait au Conseil des ministres de la Communauté le soin de décider si des mesures appropriées devaient être prises pour ces variétés de transport. Et on a pensé pendant longtemps qu’ils restaient en dehors du champ d’application du traité de Rome, faute de mesures spécifiques prises par le conseil. Mais la Cour de justice des communautés européennes, dans un arrêt du 4 avril 1974, est venue décider, à propos des règles nationales de composition des équipages des navires de commerce, que les principes généraux du Traité de Rome s’appliquaient dans ce domaine comme dans tous les autres, à savoir la liberté de

circulation des travailleurs, d’établissement et de prestation de service, comme encore, par exemple les règles concernant la concurrence et les positions dominantes40 _{». En effet, les}

efforts conjugués du Parlement, de la Commission et de la Cour de justice ont fait évoluer la réticence des États membres à l’encontre d’une ouverture du secteur du transport maritime et ce alors même que le secteur du transport aérien était l’objet d’interventions similaires. Ainsi, à l’occasion de son arrêt Nouvelles Frontières du 30 avril 198641, la Cour confirme que désormais les règles des Traités, y compris les règles de concurrence, s'appliquent aux transports aériens et donc par extension au transport maritime.

S’agissant de l’accès aux emplois de marins des ressortissants de la Communauté, certains États membres s’opposaient à cette possibilité car le Traité CEE n’avait pas soumis à son empire le transport maritime. S’appuyant sur son Code du travail maritime de 1926, la France refusait d’appliquer la libre prestation de service aux marins issus des autres États membres. Dans son arrêt en manquement du 4 avril 1974, la Cour de justice a considéré que les règles du Traité s’appliquaient bien au code du travail maritime que le gouvernement français opposait à la Commission afin de refuser l’embauche des ressortissants de l’Union sur les navires battant son pavillon. La Cour a indiqué qu’en « maintenant inchangées, en ce qui concerne les ressortissants des autres États membres, les prescriptions de l’article 3, alinéa 2, du code du travail maritime, la république française a manqué aux obligations qui lui incombent en vertu de l’article 48 du Traité et de l’article 4 du règlement n° 1612 / 68 du Conseil du15 octobre 196842 _{». Malgré l’épisode de 1974, le législateur français a, en 1996,}

maintenu la réserve de nationalité pour le capitaine et le second, considérant que les prérogatives de puissance publique justifiaient la restriction. Cette disposition a fait l'objet d'un nouveau recours en manquement de la Commission sur le fondement de l'article 39 CE (article 45 FUE). La Cour de justice, à l’occasion de deux arrêts43, a indiqué que le Traité doit être interprété comme n'autorisant un État membre à réserver à ses ressortissants les fonctions de capitaine et de second qu'à condition que les prérogatives de puissance publique soient exercées de manière habituelle et ne représentent pas une part très réduite de leurs activités. Ayant adressé une lettre de mise en demeure, la Commission a décidé, le 15 février 2007, de saisir la Cour de justice d'un recours en manquement contre la France et la loi n° 2008-324 du

40 _{Antoine Vialard Droit maritime, op cit, p 21- 22}

41 _{CJCE, 30 avril 1986, Tarifs aériens, Aff. 209/84, Rec. p 1425,}

42 _{CJCE, 4 avril 1974, Commission c/République française. Aff. C -167/73. Rec., 1974, p 359}

43 _{CJCE 30 septembre 2003, Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española c/ Administración del Estado, Aff. C - 405/01}

(Rec.2003, p.I-10391) ; CJCE 15 juillet 2004, Betriebsrat der Firma ADS Anker GmbH c/ ADS Anker GmbH, AffC-349/01 (Rec.2004, p.I-6803)

7 avril 2008 relative à la nationalité des équipages de navires était promulguée un an plus tard. C’est à l’occasion d’un recours en carence du Parlement européen à l’encontre du Conseil, que le déficit d’harmonisation de la politique des transports maritimes a été mis en évidence. Dans cette affaire, le Parlement soutient que, bien que la Commission ait fait état de retards et ait prodigué des recommandations au Conseil, ce dernier n’avait pas engagé de réforme dans le secteur des transports maritimes. Le Parlement souligne que les transports à l’intérieur des États membres sont encore réservés aux entreprises établies sur le territoire de cet État membre et que les contrôles aux frontières continuent d’entraver les transits intercommunautaires. Sur cette base, la Cour indique que « la carence du Conseil doit donc être constatée sur ce point, le Conseil s’étant abstenu de prendre des mesures qui auraient dû l’être avant l’expiration de la période de transition et dont l’objet et la nature peuvent être déterminés avec un degré suffisant de précision. Dès lors, il convient de constater que le Conseil s’est abstenu, en violation du Traité, d’assurer la libre prestation de service en matière de transport international et de fixer les conditions de l’admission des transporteurs non- résidents aux transports nationaux dans un État membre44 _».

2/ Les dispositions du législateur européen en matière de transport maritime. Depuis