Comparaison des méthodes d’analyse des marchés Avec l’analyse ligne par ligne, l’appréciation des marchés maritimes est contrainte : l’approche géographique du marché est

restreinte et la substituabilité limitée. Le postulat de l’analyse ligne par ligne restreint la concurrence aux armateurs présents sur une même ligne et conforte l’exploitation des lignes fonctionnant comme des corridors. Cette analyse n’est cependant pas utilisée de façon systématique. Dans sa décision du 21 février 2007 concernant les liaisons entre des ports italiens de Vénétie, la Croatie et la Slovénie, la Commission analyse, au demeurant très

335 _{Paul Tourret, Les armements ferry en méditerranée, Note de synthèse n° 75, ISEMAR, mai 2005.}

336 _{Romuald Lacoste, Paul Tourret Les armements français : spécialisation, diversification, mondialisation. Note de synthèse n°} 94, ISEMAR, avril 2007.

337 _{Décision de la Commission du 02.05.2013 concernant l’aide d’Etat SA.22843 2012/C (ex 2012/NN) mise à exécution par la} France en faveur de la Société Nationale Corse Méditerranée et la Compagnie Méridionale de Navigation Bruxelles, le 02.05.2013 - C(2013)-1926

succinctement, le marché pertinent sur un plan régional sans recourir à l’analyse ligne par ligne339_{. En revanche, dans sa décision du 28 octobre 2009 pour les services maritimes en}

Écosse, la Commission procède à une analyse des différentes lignes concernées par le dispositif d’aide établi par les autorités écossaises340. Ces décisions montrent que la Commission adapte son appréciation des marchés maritimes à chaque cas.

L’approche en faisceaux de lignes fonctionne mais tolère une substituabilité plus forte ce qui incite la Commission à ne plus y avoir recours. En revanche en retenant la méthode ligne par ligne, elle impose sa vision du transport maritime : une ligne, un marché, un opérateur, une subvention. Dans cette logique, chaque ligne devient un marché distinct, ce qui limite la substituabilité des transports aux offres présentes sur une seule ligne. Cette conception des marchés prend en compte la concentration du secteur maritime restreignant le nombre d’armateurs opérant sur chaque ligne ce qui, en retour, limite l’impact des aides puisque chaque ligne constitue un marché avec un seul opérateur… ! Quand la Commission n’utilise pas à l’analyse ligne par ligne, elle élargit la taille du marché et augmente la rivalité entre les armateurs et entre les lignes.

Avec les décisions Tirrenia, SNCM, ou Brittany Ferries la Commission avait (comme dans la décision Air France/Sabena de 1992) montré que plusieurs lignes, regroupées en faisceaux, pouvaient relever d’un même marché géographique. Lorsque la Commission retient la méthode des faisceaux, l’analyse des marchés maritimes s’en trouve modifiée car les aides à un armateur opérant sur une ligne peuvent affecter des armateurs opérant sur d’autres lignes dès lors que ces lignes sont reconnues comme relevant d’un même marché ! La conception qui sous-tend l’analyse ligne par ligne est orientée par la stratégie de la Commission de dilution de la rivalité entre les armateurs en réduisant la taille des marchés et en les isolants les uns des autres. En dernier lieu, il faut remarquer que, dans le cadre de son analyse des marchés pertinents, qui de fait n’est applicable qu’aux mesures d’aides ne satisfaisant pas aux critères d’exemption établis par la Commission dans ses décisions du 28 décembre 2005 et du 12 décembre 2011, la Commission n’évalue pas l’impact des aides au transport maritime sur les échanges commerciaux entre les États membres et se concentre sur les seules atteintes à la concurrence. Cependant, la Commission n’ignore pas, comme elle l’a montré dans sa décision

339 _{Décision de la Commission du 21 février 2007 C (2007) 449 ; Aide d’État N 62/2005 – Italie, « Contratto di servizio pubblico}

per una linea marittima regolare fra la Regione Friuli –Venezia - Giulia da un lato e la Croazia e la Slovenia dall’altro ».

340 _{Décision de la Commission du 28 octobre 2009 concernant l’aide d’État C 16/08 (ex NN 105/05 et NN 35/07) mise en exécution par le} Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord — Subventions à Cal Mac et North Link pour des services de transport maritime en Écosse.

Brittany Ferries, que les transports maritimes ont une influence sur la structuration des marchés de produit, et que les aides, pour être compatibles avec le Traité FUE, ne doivent pas, au titre de l’article 107, favoriser in fine « certaines entreprises ou certaines productions ». Section 2/ La pratique décisionnelle en matière de dispositifs d’aide au transport maritime.

L’examen des dispositifs d’aide est économique et juridique. La Commission apprécie les aides au regard des dérogations du Traité FUE, des dispositions du droit dérivé, et de ses propres communications, lignes directrices, ou décisions établissant le cadre général de sa politique. Cette méthode engage tant les États membres que les armateurs : il s’agit pour la Commission de sélectionner des dispositifs d’aide valide du point de vue juridique et efficace au plan économique. La Commission doit anticiper les effets de l’aide, apprécier son impact sur la substituabilité des lignes. En outre, elle doit apprécier l’impact de l’aide sur les courants d’échange entre les États membres. L’analyse doit être opérée même si l’aide ne concerne que des trajets entre des ports nationaux. Nous observerons la pratique de la Commission au regard du contrôle des aides de l’article 106 § 2 (§ 1), puis le contrôle des aides au transport relevant des articles 107 § 2-a et 107 § 3-c (§ 2).

§ 1/ Le contrôle des aides relevant de l’article 106 § 2 FUE.

La majeure partie des aides au transport maritime de l’article 106 § 2 étant désormais exemptées de notification, la Commission ne contrôle que les aides qui lui sont notifiées et qui dépassent le plafond autorisé. L'exemption de notification conforte la présomption que si les conditions de concurrence entre les armateurs ne sont pas altérées, alors les échanges entre les États membres ne le sont pas non plus. On observera les modalités du contrôle des mesures d’aide sous forme de compensation de service public (A), puis l’appréciation de la nécessité et la proportionnalité de la compensation (B).

A/ Le contrôle des aides sous forme de compensations de service public maritime. Les aides sous forme de compensation notifiées à la Commission donnent lieu à un contrôle. Celle-ci vérifie en particulier que les compensations sont justifiées par un

besoin réel (2), et qu’elles sont attribuées au moyen de contrats qui n’altèrent pas les conditions de la concurrence sur le marché en cause (1).

1/ La passation et le renouvellement des contrats. La Commission vérifie que la