Des situations contrastées entre les centres des métropoles et leurs périphéries plus lointaines

Les métropoles sont dans une situation particulière au regard des mobilités. En effet, d'une part, leur forte densité favorise l'existence en leur sein d'un important réseau de transports en commun et leur attractivité suppose une bonne connectivité avec le reste du territoire français, voire avec l'international. Mais, d'autre part, leur attractivité même et les coûts élevés de l'immobilier conduisent une partie de la population qui y travaille à aller résider dans des périphéries souvent lointaines, et dont la desserte repose principalement sur l'automobile.

Comme le rappelle l'avis du CESE Révolution numérique: évolutions des mobilités (transports de personnes), "dans les grands centres urbains, la densité de population a rendu nécessaire l'organisation d'un réseau de transports en commun lui aussi très dense et développé. Dans les villes-centres des agglomérations les plus importantes, la quasi-totalité de la population dispose ainsi d'au moins une ligne de

ANNEXESAVISDECLARATIONS/SCRUTINRAPPORT transports en commun (bus, train, métro ou tramway) à moins d'un kilomètre de son

lieu de résidence", avec une densité particulièrement élevée dans la capitale, mais très forte aussi dans les pôles urbains des autres métropoles, dont la plupart disposent d'au moins une infrastructure lourde de transport en commun : le métro pour 6 d'entre elles (Lille, Lyon, Marseille, Paris, Rennes, Toulouse) et le tram pour la quasi-totalité (seules Rennes et Toulon n'en disposent pas). Des bus y sont par ailleurs largement déployés. Les banlieues des métropoles sont aussi bien équipées dans l'ensemble en transport en commun. Dans ces espaces denses, la grande majorité de la population a accès à au moins un mode et souvent plusieurs, à une relative proximité (moins d'un kilomètre) de son domicile. Se pose toutefois la question de la saturation des transports collectifs en milieu métropolitain.

Le recours au vélo s'est accru pour les déplacements quotidiens de relative proximité et les métropoles mettent en œuvre diverses politiques pour favoriser son essor : amélioration et développement des infrastructures cyclables, mise en place d'un Plan Vélo ou d'un Schéma Directeur Vélo ou traitement de cette question dans leur Plan de déplacement urbain, création d'un système de location de vélos pour une longue durée ou d'un dispositif de vélos en libre-service. D'après "The 2017 Copenhagenizeindex", qui recense les villes les plus actives quant au développement du vélo dans le monde, quatre villes françaises se distinguent: Strasbourg figure en 4ème position, Bordeaux en 6ème, Paris en 13ème et Nantes en 16ème¹²⁸. Selon l'enquête "Paris en selle", fondée sur les réponses à une enquête par questionnaire menée fin 2017 auprès des usagère et usagers, "les régions les plus cyclables sont l'est de la France, avec au premier chef Strasbourg, capitale française du vélo, et la façade atlantique, où l'on retrouve Nantes, Bordeaux et la Rochelle". Figurent aussi en bonne place, selon les résultats de cette enquête, les métropoles de Grenoble, Dijon, Lille, Metz, Lyon, Rennes et Paris¹²⁹. Il reste que les métropoles françaises ont encore un potentiel considérable de développement des modes actifs comme le vélo, puisque la part de ceux-ci dans les déplacements se situe entre 4 et 15 % pour les meilleures. Les grandes villes nordiques, pas forcément mieux dotées par la météo ou l'urbanisme, dépassent souvent 25 % à plus de 50 % pour les plus dynamiques.

L'accessibilité des métropoles au plan international et au plan national est aussi un enjeu pour favoriser leurs stratégies de développement en matière de tourisme et d'accueil d'entreprises notamment internationales. Si la plupart d'entre elles dispose d'un aéroport situé à une relative proximité, leur importance en termes de trafic passager diffère : la position de Paris est en cela singulière, avec Paris Charles de Gaulle (2ème aéroport européen après Londres-Heathrow) et Paris-Orly (12ème rang européen). Nice-Côte d'Azur, Lyon-Saint-Exupéry et Marseille-Provence figurent sur ce plan aux premiers rangs des métropoles régionales, devant Bordeaux-Mérignac et Nantes-Atlantique. Le train est un autre vecteur important d'accessibilité à grande distance, même si le réseau, conçu à l'origine à partir des principales gares parisiennes, compte peu de transversales reliant entre elles les métropoles. La mise en service des lignes à grande vitesse (LGV) a redonné au mode ferroviaire, concurrencé par l'avion et la route, une nouvelle attractivité. 6 des gares du Grand Paris sont d'intérêt national ou international. Parmi les métropoles régionales, une dizaine accueille plus de 10 millions de passagères et passagers par an.

La desserte des périphéries des métropoles, où réside une grande partie des gens qui y travaillent, est souvent plus difficile alors que l'’importance de la mobilité

Rapport

est prépondérante pour le quotidien des Françaises et des Français. Depuis la deuxième moitié du siècle dernier, les distances moyennes parcourues chaque jour ont considérablement augmenté sous les effets conjugués :

• de l’accès pour la grande majorité des femmes au marché du travail ;

• de la désindustrialisation et des distances accrues entre domicile et travail ;

• de l’avènement de la « société automobile » et de l’équipement des ménages ;

• de l’acquisition par de nombreux ménages de logements individuels, en particulier des pavillons ;

• de la pression immobilière, qui fait augmenter les prix dans les centres-villes attractifs, notamment ceux des grands pôles urbains de type métropole ;

• du manque de cohérence parfois de certains plans de transport intra ou infra régionaux.

Tous ces bouleversements, opérés sur quelques décennies, ont généré de nombreux déplacements, en particulier du quotidien, effectués pour près de 80 % en automobile. Ainsi, de nouveaux flux de mobilité, souvent réguliers, identifiables à certaines heures, sont apparus ou se sont considérablement développés.

Cependant, la « société automobile » que cette mutation a contribué à engendrer est aujourd’hui à l’épreuve de la soutenabilité :

- les émissions de Gaz à effet de serre (GES) des transports atteignent un niveau de nuisances et de pollution insupportables pour la planète et l’humanité ;

- les prix d’achat et d’entretien des automobiles, le coût des carburants, grèvent le budget de nombreux ménages, et notamment de ménages à revenus moyens ou modestes résidant dans les espaces périurbains des métropoles.

Le déficit de la balance commerciale de la France est largement plombé par l'importation des carburants ;

- la persistance de la prédominance de l’automobile, comportant en moyenne un seul passager (1,1) et quatre places inutilisées, touche à l’aberration. Ce phénomène, qualifié « d’autosolisme », est responsable de multiples formes de pollutions, de la dégradation de la santé des personnes, et cependant exige toujours d’agrandir et de créer des infrastructures routières à cause des embouteillages créés.

La pertinence économique, sociale et environnementale de la « société automobile » est aujourd’hui interrogée, et remise en cause. Cependant, les changements sont longs à se réaliser :

• la thrombose des transports, en particulier aux heures de pointe, sujet économique, écologique et sanitaire, est régulièrement mise en exergue, et les études qui lui sont consacrées dénoncent des coûts très élevés pour la société ;

• journalistes, politiques et opinion publique se mobilisent ; la question de la mobilité durable investit le débat démocratique ;

• les budgets consacrés par les collectivités pour tenter de répondre à la demande de mobilité, en termes de transports en commun et d’infrastructures routières sont très élevés...

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