AUX DIVERSES ECHELLES TERRITORIALES
Les autorités organisatrices de transport, dépendantes de collectivités comme les communes ou les départements, n’ont pas toujours, seules, la compétence sur les flux de bout en bout. Par ailleurs, le bénéfice du versement transport que payent les entreprises n’atteint pas toujours le lieu de résidence des salariés et salariées à l’origine des déplacements quand celles-ci et ceux-ci ne résident pas à proximité de leur entreprise ni dans une zone dense bien desservie par les transports en commun.
Nombre de ménages sont en outre dépendants de leur automobile, qui constitue leur seule solution de mobilité.
Pour des mobilités fluides et propres
Ces réalités sont prégnantes au sein des métropoles : il est souvent compliqué de se rendre d'une petite commune à une autre autrement qu'en voiture. Le déplacement d'une commune à une autre appartenant toutes deux à la même intercommunalité est souvent fait en voiture, même quand des moyens de transport en commun sont mis en place. Au sein d'une même métropole, même au cœur de la ville, certaines personnes choisissent systématiquement l'automobile pour se déplacer d'un quartier
Avis
à l'autre. Les coûts immobiliers élevés dans certaines métropoles contribuent à inciter une partie des ménages à aller résider en périphérie, poussant à une extension de l'habitat ; mais les choix de développement urbain n'intègrent pas toujours en amont un travail sur la mobilité et les flux générés par les trajets, souvent effectués en automobile et les coûts de transport qui en résultent ne sont pas nécessairement anticipés par les ménages. Nombre de déplacements du quotidien s'opèrent de la périphérie ou de communes rurales vers la métropole le matin et inversement le soir.
Des pistes de solution existent cependant.
Les flux de transport s'opérent très largement d'une commune à l'autre.
L'élargissement des intercommunalités à la taille des métropoles, même si le périmètre de celles-ci ne couvre le plus souvent qu'une partie de leur aire urbaine, peut alors, sous réserve de l'obtention ou d'une délégation de la compétence mobilité sur leur territoire, être considérée comme l'opportunité d'apporter des solutions de mobilité partagée, de l'origine à la destination des déplacements et de lutter ainsi contre "l'autosolisme". C’est aussi la possibilité de revoir l’offre de transports publics collectifs et de la faire évoluer en fonction des besoins.
Les collectivités élaborent des plans de mobilité qui, selon leur surface géographique de compétence, englobent une partie importante des flux sur leur territoire et peuvent ainsi proposer des solutions de mobilité "de porte à porte".
Maints exemples de désenclavement de quartiers et/ou d'engouement pour des offres de transport en commun de type métro ou tramway, de pistes cyclables, de location de véhicules partagés, des parcs à vélos servant de zones relais, montrent que des progrès sont possibles.
Les entreprises élaborent depuis plusieurs années des plans de mobilité d'entreprises ou interentreprises à l'attention de leur personnel. Mais ces plans n'entrent que trop partiellement dans le PDM des collectivités. Pourtant, le décalage des heures de début et de fin de service, le covoiturage du quotidien, le déploiement du télétravail ou de tiers-lieux... sont des exemples d'actions possibles à coûts peu élevés.
Les évolutions techniques des véhicules, les nouveaux usages permis par le numérique et la prise de conscience environnementale par le grand public, peuvent également offrir de nouvelles solutions et susciter de l'intérêt de la part des utilisatrices et utilisateurs des transports.
AVISDECLARATIONS/SCRUTINRAPPORTANNEXES Le CESE formule les préconisations suivantes :
Préconisation 11 :
Dans les métropoles et les territoires environnants, amplifier les plans de développement des mobilités douces sécurisées (marche à pied, vélo) et poursuivre le développement des transports en commun de proximité, le cas échéant en sites propres. Définir un plan de transports partagé entre le Conseil régional et les métropoles de son territoire.
Préconisation 12 :
Dans le périurbain, promouvoir l’intermodalité (dont le fluvio-maritime) et mettre en place, en complémentarité avec les services ferroviaires, des lignes d’autocar reliées aux gares TER ou RER, favoriser l‘autopartage et le covoiturage.
Préconisation 13 :
Prévoir des contrats de déplacements dans les Plans de Mobilité (PDM) impliquant les organisations représentatives des employeurs et des salariés, femmes et hommes, et les branches professionnelles.
Préconisation 14 :
Promouvoir le développement du télétravail et la création de bureaux des temps pour limiter les déplacements et favoriser leur étalement dans le temps.
Avis
Conclusion
Les métropoles, tout le monde connaît ! Le présent avis et le rapport qui l’étaye montrent, avec une approche globale, que les réalités des métropoles et de leurs incidences sur les territoires sont, dans notre pays, multiples, diverses et nuancées.
La métropole, productrice de vitalité économique et dont les performances
« ruissellent » sur l’ensemble d’un territoire, ne constitue pas un modèle. Si certaines métropoles connaissent des créations d’emplois importantes et engendrent des dynamiques vertueuses à leur bénéfice et à celui des territoires alentour, cela n’est pas le cas de toutes. Ces différences s’expliquent pour partie par des effets de spécialisation économique et d’appartenances macrorégionales. Par ailleurs, des territoires de taille et de population plus modestes connaissent aussi, à leur échelle, un dynamisme et des créations d’emplois significatifs, sans que ces succès puissent s’expliquer selon une logique centre/périphérie. Sur le plan social, les métropoles présentent des contrastes particulièrement marqués, concentrant à la fois une partie importante des ménages les plus riches et aussi les plus pauvres, tandis que les catégories intermédiaires, les familles et les jeunes peinent souvent à s’y loger. En raison de leur taille, de l’importance de leur population et des activités économiques qui s’y déploient, les métropoles sont au cœur d’enjeux urbanistiques, de mobilité et des questions environnementales d’aujourd’hui et de demain.
La métropolisation ne saurait donc être invoquée comme un modèle unique ou généralisable de production de richesses, d’harmonie sociale, d’équilibre territorial ou environnemental. Pour autant, des métropoles peuvent, sous certaines conditions, apporter un appui utile au développement durable de certains territoires, la qualité de leur ingénierie pouvant constituer pour ce faire un atout.
Sur la base de ces constats, dans une perspective d’aménagement du territoire, l’avis formule 14 préconisations qui visent à assurer un continuum territorial harmonieux, matrice d’égalité républicaine et de citoyenneté active. Le CESE forme le vœu que ces propositions puissent inspirer les décideuses et décideurs publics pour favoriser le dynamisme et l’équilibre des territoires ainsi que la qualité de vie, tant des habitantes et habitants des métropoles que de celles et ceux qui peuplent les villes moyennes et les espaces ruraux.