ANNEXESAVISDECLARATIONS/SCRUTINRAPPORTEn matière de transport de fret, les distances parcourues dans les métropoles et

à leur périphérie tendent aussi à s'allonger. Les territoires périurbains concentrent de nombreuses activités logistiques avec les flux de véhicules qui en résultent, mais aussi du fait des grandes surfaces de périphérie, dont les besoins de livraison sont considérables, ou encore des drives. Dans les espaces urbains à forte densité, le marché de l'immobilier logistique est dynamique et de nouveaux bâtiments se construisent dans les métropoles et les grandes villes. Mais ce dynamisme est limité par la concurrence sur le marché foncier et immobilier urbain d'activités aux rendements locatifs plus élevés (bureaux, commerces, logements). Cela favorise un

"étalement logistique", c'est-à-dire le desserrement de sites logistiques des zones denses vers des périphéries proches ou lointaines. L'IFSTTAR indique que "un indicateur d'étalement a été calculé pour Paris, celui de la distance moyenne des entrepôts à leur barycentre, pour le secteur de la petite messagerie (petits colis)".

Selon cet institut de recherche spécialisé dans l'étude des transports, de l'aménagement et des réseaux, "cette distance moyenne a augmenté de 10 km (passage de 6 à 16 km) entre les années 1970 et aujourd'hui. Par ailleurs, pendant que les entrepôts de messagerie s'éloignaient de 10 kilomètres, l'ensemble des établissements (représentant les activités économiques en général) s'est éloigné de seulement deux kilomètres ces dernières décennies. On peut ainsi considérer qu'il y a eu, globalement, augmentation des distances à parcourir pour livrer des marchandises dans la zone dense francilienne"¹³⁰. Ces phénomènes ont des incidences fortes sur les flux de véhicules utilitaires au sein de la métropole parisienne et engendrent des externalités et des coûts collectifs importants.

2. Un changement de mode de transport complexe à réaliser

Les autorités organisatrices de transport, dépendantes de collectivités comme les communes ou les départements…, découpées selon des règles géographiques séculaires, n’ont pas toujours, seules, la compétence de bout en bout sur les flux.

Leur découpage ne correspond pas aux flux. Par ailleurs, le versement transport que payent les entreprises, n’atteint pas toujours le lieu de résidence des salariées et salariés à l’origine des déplacements lorsque celles-ci et ceux-ci ne résident pas à proximité de leur entreprise ni dans une zone dense bien desservie par les transports en commun. Ajoutons que nombre de ménages semblent très attachés à leur automobile, car c'est pour eux leur seule solution de mobilité possible.

Dans cet « environnement », un remplacement de l’automobile ou report modal est délicat à opérer :

• l’automobile est ressentie par certains des ménages qui l'utilisent comme un outil d’indépendance sociale « Je me déplace quand je veux » ;

• l’automobile est un marqueur social et peut apporter considération à son ou sa propriétaire ;

• l’économie de l’automobile, son industrie et ses services, pèsent fortement sur l’économie globale de notre pays ;

• de nombreux ménages n’ont pas d’autre choix, hors des centres, que d’utiliser au moins un véhicule, souvent deux, pour leurs déplacements ;

• la réponse la plus simple aux problèmes de congestion est de construire ou d’agrandir les infrastructures routières en attendant leur prochaine saturation ;

Rapport

• utiliser la réglementation ou la fiscalité pour chercher à remplacer la possession individuelle de l’automobile par son usage partagé est un exercice qui peut se révéler périlleux pour les politiques ;

• l'abandon sine die de la taxation des camions a tari une source importante de financement des transports collectifs (AFITF) ;

• les conséquences délétères des voies rapides urbaines sur la santé, notamment via les émissions de particules et d'oxydes d'azote, sont insuffisamment intégrées dans les politiques publiques ;

• les politiques alternatives de transports publics se heurtent à des problèmes de coûts d'investissements, de dotation, d’efficacité en milieu diffus, de manque d’intérêt par les populations qui recherchent du « porte à porte » en évitant les ruptures de correspondance, ou dont les besoins ne correspondent pas toujours à l’offre.

Aujourd’hui, des millions de ménages qui s’acquittent de l’impôt et participent de l’économie de notre pays, habitant hors des centres-villes ou hors des zones de dessertes de transports en commun efficients, ne bénéficient pas d’une offre de transport public répondant à leurs besoins, sont dépendants de leur automobile et consacrent une grande part de leurs revenus à cette dépendance. Leur consentement à l’augmentation des taxes sur la mobilité automobile semble avoir trouvé ses limites.

3. La métropolisation, inégalités renforcées ou éléments de solutions ?

3.1. Des problématiques

• Il est souvent compliqué de se rendre d’une petite commune à une autre autrement qu’en voiture.

• Le déplacement d’une commune à une autre appartenant toutes deux à la même intercommunalité est souvent effectué en voiture, y compris lorsque des moyens de transport en commun sont mis en place.

• Au sein même d’une métropole, y compris au cœur de la ville, certaines personnes quittent rarement leur quartier et d’autres choisissent systématiquement l’automobile pour se déplacer d’un quartier à l’autre.

• Le « désir de pavillon » est prégnant dans la culture française et pousse à une extension de l’habitat alors que les programmes immobiliers, en particulier de petite échelle, n’intègrent pas toujours un travail sur la mobilité et les flux générés.

Or, comme le soulignait Pierre Veltz en audition devant la section : « On anticipe toujours assez bien le coût du logement, mais toujours très mal le coût du transport ».

• De nombreux déplacements du quotidien s’opèrent de la périphérie ou du rural vers la métropole le matin et inversement dans la soirée. L'attractivité forte d'une métropole peut accentuer ce phénomène.

• La politique des transports de ces dernières décennies a privilégié les liaisons rapides entre grandes unités urbaines, à l’exemple des TGV ou des aéroports.

Les métropoles y ont trouvé avantage et beaucoup appartiennent aujourd’hui au

« maillage ». Ce faisant, un « effet tunnel » est apparu au détriment du rural, des villes petites ou moyennes hors « maillage », ou des grandes périphéries.

ANNEXESAVISDECLARATIONS/SCRUTINRAPPORT 3.2. Des pistes de solutions

• Les flux de transport s’opérant très largement d’une commune à l’autre, l’élargissement des intercommunalités à la taille des aires urbaines (exemple des métropoles), et, sous réserve de l’obtention ou d'une délégation de la compétence mobilité sur leur territoire, peut être considéré comme l’opportunité d’apporter des solutions de mobilité partagée, de l’origine à la destination des déplacements et de lutter ainsi contre " l’autosolisme ".

• Les villes concentrent et attirent les emplois. Lorsque l’intercommunalité s’étend, le rayonnement de la communauté urbaine, ou métropole, peut s’entendre davantage à l’échelle d’un territoire plus vaste et, sortant d’une compétition entre communes, une économie déconcentrée peut s’organiser. Des rééquilibrages économiques et sociaux, soutenus par la puissance publique, peuvent alors mieux s’opérer. Le déploiement du grand débit, par exemple, peut aider à diminuer le besoin de mobilité ou en faciliter l’accès.

• Les collectivités élaborent des plans de mobilité qui, selon leur surface géographique de compétence, englobent tout ou partie des flux sur leur territoire, évitent le morcellement, et peuvent ainsi proposer des solutions de bout en bout, ou mieux « de porte à porte », plébiscitées par les utilisateurs et utilisatrices.

• De nombreux exemples de désenclavements de quartiers existent, l’engouement pour des offres de transports en commun de type métro ou tramway, de pistes cyclables, de location de véhicules partagés… est encourageant.

• Les entreprises, depuis plusieurs années, sont invitées à élaborer des plans de mobilité d’entreprise ou interentreprises à l’attention de leurs salariées et salariés.

Mais ces plans n’entrent que trop partiellement dans les PDM des collectivités.

Pourtant, le décalage des heures de prise et de fin de service, le covoiturage du quotidien, le déploiement du télétravail ou de tiers-lieux… sont des exemples d’actions possibles à coûts peu élevés.

• Les évolutions techniques des véhicules, les nouveaux usages permis par le numérique, et la prise de conscience environnementale par le grand public, peuvent à la fois offrir de nouvelles solutions et susciter de l’intérêt de la part des utilisatrices et utilisateurs des transports.

4. Les questions liées aux mobilités et à la métropolisation

La communauté urbaine de type métropole peut-elle agir sur les flux, proposer une meilleure offre de mobilité sur un large territoire, organiser une complémentarité, une coordination, entre les offres publiques de mobilité et celles mises en place par les actrices et acteurs privés ?

Combiner les solutions permettrait-il d’améliorer l’offre, de l’étoffer, et ainsi de toucher des populations jusqu’alors dépendantes de l’autosolisme ?

Cela permettrait-il de lever le frein à l’emploi dû à l’absence de solutions de mobilité ?

Le traitement de la problématique de la mobilité à l’échelle des grandes communautés urbaines comme les métropoles, la volonté d’en réduire les coûts et les nuisances, peut-il engendrer une hyper-concentration ou au contraire une répartition plus harmonieuse des activités économiques sur nos territoires ?

Rapport