La spécialisation coréenne en construction navale est indéniable. En effet, avec pour seul accès terrestre la Co-rée du Nord, la CoCo-rée du Sud n’a d’autres choix pour transiter ses importations et exportations que d’utiliser le transport ma-ritime. Ses ports se sont ainsi développés
au fil des années, particulièrement celui
de Busan, pour placer le pays aujourd’hui parmi les plus grands joueurs asiatiques.
Histoire de l’administration portuaire
L’autorité coréenne des terminaux à conte-neurs (Korea Container Terminal Authority, abrégé KCTA), établie en 1990, a été la pre-mière à obtenir le contrôle d’une douzaine de terminaux dans cinq ports coréens. Sa création a pour objectif de stimuler l’éco-nomie nationale à travers un développe-ment et une administration efficace des opérations de conteneurs.
Cependant, depuis 2004 lors de la mise en place de la Loi des autorités por-tuaires de Busan, le KCTA a transféré l’en-semble de ses terminaux à conteneurs à l’autorité portuaire de Busan (Busan Port Authority, abrégé BPA). Le port d’Incheon a également effectué cette réorientation en 2005 lors de l’instauration de l’autorité portuaire d’Incheon (Incheon Port Autho-rity, abrégé IPA) (Reveley et Tull, 2008).
Ainsi, grâce à ce changement de direction, le secteur privé a pu obtenir une place plus prépondérante à l’intérieur des mul-tiples ports de la Corée. Les opérations logistiques et le développement des amé-nagements portuaires du pays sont donc, de nos jours, le fruit d’un partenariat
pu-blic-privé (PPP). Plus spécifiquement, la règlementation des ports coréens et leurs institutions sont contrôlées par le gouver-nement. Les lieux physiques, dépendam-ment des ports, sont propriétés à la fois du public et du privé et les opérations por-tuaires sont gérées majoritairement par des entreprises privées. Au-delà de ces conventions, il y a le Ministère des terres, du transport et des affaires maritimes (Mi-nistry of Land, Transport and Maritime Af-fairs, abrégé MLTM) qui est détenteur des ports commerciaux tandis que le Ministère de l’agriculture et de la pêche (Ministry of Agriculture and Fisheries, abrégé MAAIF) possède les ports de pêche.
Pour le Port de Montréal, celui-ci est régi en partie par le domaine public, mais également de manière à attirer davantage d’investissements de compagnies étran-gères. En effet, le gouvernement cana-dien est propriétaire du port et lègue les opérations portuaires à l’Administration portuaire de Montréal (APM), une agence fédérale (Port de Montréal, 2014). L’APM loue ensuite ses infrastructures à des
La quantité de marchandises transigeant par le port de Montréal est bien moins qu’à Busan. © MC
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entreprises privées qui transbordent les marchandises, comme Morgan Stanley, détenteur de deux des trois terminaux à conteneurs du Port de Montréal (Vallières, 2015).
Les ports coréens
En ordre d’importance, les plus grands ports de Corée sont ceux de Busan, Gwan-gyang et Incheon.
Chacun des ports de ces villes est situé dans une zone franche économique per-mettant un développement important ainsi qu’un avantage attirant pour les compa-gnies non coréennes. Le gouvernement in-siste donc sur ce levier économique pour ériger ses métropoles en tant que centre d’affaires notables au sein de la commu-nauté internationale.
L’équivalent de ces zones franches n’est pas observable dans les ports au Québec
ni même au Canada, mais le graphique ci-haut permet une comparaison des princi-paux ports canadiens et coréens.
Le port de Busan
Le port de Busan, situé en un lieu straté-gique au sud du pays, contient la majeure partie de l’activité portuaire de la Corée. Il accueille en effet 80 % des cargos conte-neurs du pays, 40 % des cargos outre-mer et 40 % de la production nationale de la pêche (World Port Source, 2015).
Les principales activités du port sont les cargaisons : de textiles, d’électroniques, de machineries, de produits chimiques et d’acier et ses dérivés (Busan Port Autho-rity, 2012). Pour 2014, le port a enregis-tré 18,7 millions EVP de marchandises transitées, une augmentation notoire par rapport aux 17,68 millions EVP en 2013.
Pour 2015, les prévisions du BPA sont de manutentionner jusqu’à 20 millions EVP de marchandises (JOC, 2015). Pour les
nou-0 2
4 6
8 10
12 14
16 18
20
Montréal Incheon Gwangyang Vancouver Busan
2013 2011 2009
Quantité de marchandises manutentionnées (en milliers d’EVP) dans les plus grands ports du Canada et de la Corée.
sources : Busan Port Authority, 2015; Port de Montréal, 2015, World Port Source, 2015
Zone franche économique
Zone dérèglementée où il est possible d’échanger, d’entreposer ou de manuten-tionner des biens via des frais spécifiques moins élévés que dans le reste du pays. Une telle zone a pour but d’encourager le dével-oppement économique de la région (Larous-se, 2015).
Équivalent Vingt Pieds (EVP)
Unité représentant un conteneur équivalent de vingt pieds, utilisée pour représenter le nombre de conteneurs dans les ports.
Les conteneurs habituels mesurent 20 ou 40 pieds.
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velles sections du port de Busan, qui est en pleine expansion dû à l’augmentation de son trafic, les différentes phases sont gérées par des sociétés privées telles que Hanjin Shipping Co. et Hyundai Merchant Marine Co (Busan Metropolitan City, 2014).
Port d’Incheon
Bien que le port d’Incheon soit moins oc-cupé que celui de Busan, son emplace-ment près de la capitale, Séoul, l’avantage certainement. Effectivement, le port est aux portes de la région de Gyeongin, où s’observe une des plus importantes crois-sances économiques du pays.
Concernant la logistique du port, un en-semble de 15 compagnies gèrent l’exploi-tation de ses installations, notamment Daewoo Logistics et CJ Korea Express.
Hanjin Shipping gère également avec CJ Korex le terminal de conteneurs du Port d’Incheon où circulent principalement des grains, des voitures et des marchan-dises générales. La partie nord du port se spécialise en manutention de fer avec la présence de la compagnie Hyundai Steel (World Port Source, 2015).
Ayant enregistré 2,16 millions EVP en tra-fic lors de 2013, puis 2,33 milions EVP en 2014, l’IPA (Incheon Port Authority) mise
sur une croissance annuelle continue pour 2015. Étant donné sa proximité profitable avec la Chine, le port d’Incheon a pour ob-jectif d’accumuler le transit de 2,6 millions EVP de marchandises cette année (Shin, 2015).
Le port de Montréal projette égale-ment une augégale-mentation du trafic et a déci-dé d’augmenter en conséquence l’espace de stockage disponible pour les conte-neurs.
La visite de Poly-Monde au Port de Mon-tréal a permis de déterminer que, grâce au financement de Transport Canada s’éle-vant à 14,8 M$, la zone utilisable s’agran-dira de 13 % aux terminaux Viau et Mai-sonneuve, passant d’une capacité de 1,5 millions EVP à 1,7. La figure ci-haut illustre les principales marchandises transitées au Port de Montréal en 2014. Notons ainsi la nuance entre l’absence de manutention de textiles pour Montréal contrairement au port de Busan pour qui les textiles repré-sentent le principal contenu de cargaison.
La quantité de grains manutentionnés, par voies ferroviaire, routière et maritime est également très importante au port de Montréal alors qu’en Corée, il s’agit d’un aspect négligeable.
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500
Sucre brut Sel Autres Grains par rails et camions Minerais de fer Grains maritimes
entrées sorties
Entrées et sorties (en milliers de tonnes métriques) des principales marchandises de vrac solides du Port de Montréal en 2014.
source : Port de Montréal, 2014
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Défis
Les mégas navires
En plus de l’augmentation indéniable du trafic maritime, le principal défi au-quel les ports coréens devront faire face est celui de l’introduction dans le mar-ché des méga navires pouvant conte-nir 18 000 EVP, déjà utilisé par Maersk, la plus grande compagnie au monde de transport de conteneurs.
Le but des grandes compagnies de transport maritime est de profiter des économies d’échelles grâce à une aug-mentation faramineuse du volume de marchandises transportées par chaque bateau. Effectivement, on a des écono-mies d’échelles quand l’accroissement de la quantité transitée fait en sorte que les coûts unitaires sont moindres. Ainsi, alors que la quantité de conteneurs aug-mente, les coûts liés au transport par navire diminuent.
Malheureusement, il y a présence de déséconomies d’échelles pour les auto-rités portuaires puisque les ports doivent débourser davantage pour construire de nouvelles installations permettant d’ac-cueillir la cargaison de ces navires. Pour l’ensemble des ports, les dépenses à fournir n’engendrent donc pas de profits dans l’immédiat et causent des pertes, provoquant alors ce qu’on appelle des déséconomies d’échelles.
À ce jour, le port de Busan n’a pas assez de grues suffisamment rapides pour assurer un transit efficace de ce type de bateau, tout comme le reste des ports coréens.
Toutefois, la Chine transforme rapide-ment ses installations pour s’adapter à cette nouvelle réalité, rendant la compé-tition d’autant plus tangible. Montréal, pour sa part, n’a tout simplement pas le caractère géophysique adéquat dans le fleuve Saint-Laurent pour accueillir les navires de 18 000 EVP.
Particularités du Port de Montréal L’accès au Port de Montréal est en fait initialement très complexe étant donné les particularités du fleuve et néces-site, pour tout navire, la présence d’un pilote spécialisé pour naviguer entre Les
Escoumins et Montréal. Les institutions
du fleuve Saint-Laurent font d’ailleurs
l’objet de plusieurs critiques concernant l’insuffisance des infrastructures por-tuaires. Par exemple, le Port de Québec a un faible nombre de grues pour dé-charger la marchandise en vrac. Consé-quemment, il y a parfois plusieurs jours d’attente pour les paquebots désirant charger et/ou décharger leur cargaison d’un navire l’autre.
La compagnie Canada Steamship Lines (CSL), basée à Montréal, a su contourner cette faille grâce à son système d’auto-déchargeurs qui ne nécessite aucune in-frastructure portuaire. N’étant toutefois pas le cas de toutes les compagnies de transport maritime, les ports québécois perdent de leur attrait. Toutefois, lors de la visite de Poly-Monde au Port de Mon-tréal, l’administration nous a informés qu’ils tentaient d’y remédier, entre autre avec l’augmentation de la capacité de leurs terminaux, cité plus haut.
Intégration des TI
Dans un marché toujours plus compéti-tif avec des défis constants, le Ministère des affaires maritimes et des pêches (Ministry of Maritime Affairs and Fishe-ries, abrégé MOMAF) en Corée a créé et implanté un système opérationnel infor-matisé pour l’administration de l’infor-mation dans ses ports. Les entrées et sorties des navires sont ainsi recensées à l’intérieur du système d’échange de données informatisées (EDI) qui permet une communication de machine à ma-chine. De plus, les ports coréens sont tous interconnectés à travers un réseau informatique (Port-MIS) qui permet d’ob-tenir en temps réel toute information sur les arrivées/départs, les facturations, les prises de décisions, les installations portuaires, etc. (IMO, 2004). L’EDI et le Port-MIS permettent ainsi d’épargner sur le nombre de bureaux, de coûts de logistiques et de main-d’œuvre en plus d’augmenter l’efficacité des infrastruc-tures. Un système ouvert, standardisé et centralisé des ports assure de cette façon la diminution de la congestion por-tuaire et garde la Corée du Sud au cœur de la compétitivité internationale.
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La stratégie établie par chaque pays dans le monde afin de combler la de-mande énergétique locale est assurément influencée par les ressources présentes sur son territoire. C’est d’ailleurs le cas du Québec qui a choisi l’hydroélectricité pour produire presque la totalité de son électricité. La Corée qui est, quant à elle, dotée de très peu de sources d’énergie n’a donc d’autres choix que de se tourner vers l’importation afin d’alimenter les différents consommateurs (International Energy Agency, 2012). Une logistique importante de transport est donc mise en place pour permettre au consommateur de bénéficier de l’énergie.
Politiques énergétiques
Depuis 2002, la Corée fait partie de l’In-ternational Energy Agency (IEA). Évidem-ment, de nombreux choix concernant l’énergie de la Corée sont influencés par les normes établies par cette organisa-tion. Il est donc important de saisir en quoi consiste ce regroupement afin de mieux comprendre par la suite les décisions prises par le gouvernement coréen dans le domaine énergétique. L’IEA regroupe 29 pays et a pour but de s’assurer que ses différents pays membres ont une énergie fiable, abordable et propre. L‘IEA axe entre autre ses activités sur la sécurité énergé-tique, le développement économique ainsi que la protection de l’environnement (IEA, 2015).
Dans le but de soutenir les objec-tifs de l’IEA et également de pallier les faibles ressources naturelles locales, une politique de sécurité énergétique a été mise sur pied en Corée. Un des as-pects importants de cette politique est la diversification des pays d’importation de l’énergie. Dans le cas d’une situation imprévue, telle une catastrophe naturelle dans un des pays fournissant des res-sources, la Corée ne serait ainsi pas pri-vée de ses sources d’énergie. Des quan-tités minimales de réserves d’énergie ont également été fixées dans le pays. Cela permet à la Corée d’être autonome
éner-gétiquement durant une certaine période advenant un arrêt soudain de l’approvi-sionnement. Il est intéressant de savoir que le Canada n’a pas à tenir de telles réserves selon les normes de l’IEA étant donné la grande quantité de ressources qu’il possède (IEA, 2015). De nombreux projets d’exploration ainsi que de pro-duction à l’international sont aussi mis de l’avant en Corée. Ces projets sont souvent effectués par des conglomérats constitués d’entreprises de différents pays ayant un certain intérêt par rapport aux ressources qui peuvent être extraites des sites après la construction.
Également dans le but d’amélio-rer le bilan énergétique coréen, d’autres politiques sont mises en place concer-nant l’environnement. La Corée possède actuellement la plus faible proportion d’énergie renouvelable de l’OCDE. Le gouvernement désire donc instaurer un programme afin d’augmenter l’exploita-tion de ce type d’énergie. Toujours dans l’objectif de mieux respecter l’environne-mental, la Corée s’est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 30 % d’ici 2020 (IEA, 2012). Comment ce pays réussira-t-il à atteindre ces objectifs considérant les sources actuelles d’éner-gie utilisées?