L’hétérogénéité des réseaux ferroviaires en Europe

En Europe, les aléas du transport intermodal proviennent principalement des défaillances techniques et du défaut d’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires nationaux.

Les caractéristiques du réseau ferroviaire européen, exposées dans le tableau 15, montrent les problèmes techniques auxquels doivent faire face les opérateurs intermodaux lorsqu’ils offrent ce service.

1) Les réseaux nationaux ne sont pas tous électrifiés. Certains pays comme la Belgique disposent de 78% de lignes électriques pendant que d’autres, comme la France, ne disposent que de 43%. De plus, parmi les lignes électrifiées au sein de chaque pays, il existe des voltages différents. Par exemple en Belgique, 12,6% des lignes ont un voltage de ac 25000 50 Hz 25Kv et le 87,4% restant fonctionne avec un voltage dc 3000 DC 3KV.

2) L’écartement des voies de la France, de l’Espagne, du Portugal et de la Finlande est différent de celui des autres réseaux ferroviaires européens.

3) Il existe de nombreux systèmes de signalisation et de communications qui compliquent la circulation des locomotives car elles ne sont pas équipées de systèmes compatibles.

4) Le changement de locomotive est nécessaire à l’arrivée des frontières à cause des caractéristiques physiques de celles-ci mais aussi des législations en matière de droit du travail.

5) Par ailleurs, des contraintes administratives et réglementaires augmentent les risques de rupture des chaînes : les règles limitant le poids des trains, ou encore, la diversité des documents relatifs à la composition des trains.

Lignes électrifiées (par type de courants) Pays Ecartement des voies (mm) Total _(%) ac25000 50 Hz 25KV ac15000 16 2/3 Hz/ 15KV dc3000 DC 3KV dc1500 Dc 15KV Autres DC Système de signalisation Lignes équipées GSM-R* (%) Belgique 1435 78 12,6% 87,4% TBL 0 - 25 Danemark 1435 31 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. EDICAB 0 - 25 Allemagne 1435 52 98,1% 0,1% 1,6% INDUSI/LZB 75 -100 Espagne 1000 / 1435 _{1668 54 6,9% 92,8% 0,3% ASFA/LZB 0 - 25} France 1000 / 1435 43 59,1% 40,3% 0,7% TVM/KVB 0 - 25 Italie 1435 66 100% BACC/RSDD 25 - 50 Luxembourg 1435 95 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. TBL 0 - 25 Pays-Bas 1435 74 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. ATB/LZB 75 -100 Autriche 1435 60 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. INDUSI/LZB 0 - 25 Portugal 1000 / 1668 32 97,6% 2,4% ADICAB 700 0 - 25

Royaume Uni 1435 30 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. AWS 0 - 25

Finlande 1524 41 100% EDICAB 700 0 - 25

Suède _{1435 75 100%} EDICAB

700/1000 75 -100

Pologne 1435 50 99,7% 0,3% n.d. 0 -25

Hongrie 1435 31 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. 0 - 25

Source : Eurostat 2005 Notes : *GSM-R : Système d’adaptation des voies, de communications et de localisation dc = Courant continu ; ac = Courant alternatifs ; n.d. = non dispoibile

Ainsi, une chaîne au départ de Rotterdam vers l’Italie doit traverser quatre réseaux ferroviaires hétérogènes (Pays-Bas, Allemagne, Autriche, Italie) ce qui ralentit la chaîne et augmente le risque d’aléa technique. Un exemple encore plus frappant de l’hétérogénéité du réseau ferroviaire est le cas de la ligne Betuweroute aux Pays-Bas au départ du port de Rotterdam et qui dessert l’Allemagne, illustré par le schéma 4. Sur 150 kilomètres, il existe trois types de courants électriques (25 KV, 1500 KV et 15 KV) et trois systèmes de signalisation différents (ETCS, ATB, INDUSI) impliquant l’utilisation de locomotives adaptables et de bornes de puissance sur les voies.

Schéma 4. Exemple de l’hétérogénéité du réseau ferroviaire aux Pays-Bas au départ du port de Rotterdam

Source : A partir du projet Betuweroute publié par ERS Railways, ACT et Beaufort Business Partners 2005.

Courant 25KV 1500KV 25KV 1500KV 15KV

Signalisation ETCS ATB ETCS ATB INDUSI

«Route» Port Kijfhoek A15 Zevenaar Allemagne

Courant 25KV 1500KV 25KV 1500KV 15KV

Signalisation ETCS ATB ETCS ATB INDUSI

«Route» Port Kijfhoek A15 Zevenaar Allemagne

Courant 25KV 1500KV 25KV 1500KV 15KV

Signalisation ETCS ATB ETCS ATB INDUSI

«Route» Port Kijfhoek A15 Zevenaar Allemagne

Courant

Courant 25KV25KV25KV 1500KV1500KV1500KV 25KV25KV25KV 1500KV1500KV1500KV 15KV15KV15KV Signalisation

Signalisation ETCSETCS ATBATB ETCSETCS ATBATB INDUSIINDUSI

«Route»

Les défaillances et l’hétérogénéité des réseaux ferroviaires en Europe sont liées au contexte historique de ce secteur. Les réseaux ferroviaires se sont développés dans un cadre national et ils ont été considérés comme des éléments constituants de l'Etat-nation, particulièrement entre les deux guerres lorsqu'ils ont été nationalisés. Du côté technique, les réseaux ferroviaires nationaux n'ont pas été construits dans le but de garantir leur interconnexion avec les réseaux des pays voisins.

Les problèmes d'interopérabilité des infrastructures et des équipements sont reconnues par les pays européens comme une des plus grandes difficultés pour la construction d'un réseau ferroviaire européen (CEMT 2002). Les difficultés financières et la mauvaise qualité de service ont motivé les pays de l'Union européenne à entreprendre la libéralisation de ce secteur dès le début des années 1990. Toutefois, comme nous venons de l’exposer, les difficultés techniques existent encore.

Comme nous l’avons signalé dans le chapitre 1, la propriété et la gestion des infrastructures ferroviaires ont été séparées afin d’améliorer la qualité de service dans ce secteur. L’absence d’interconnexion et d’harmonisation des infrastructures, des équipements et des règles dans le secteur ferroviaire doit être corrigée par les organisations d’ordre privé qui, depuis la libéralisation de ce secteur, ont la responsabilité de leur maintenance et de leur modernisation. S’agissant des opérateurs intermodaux, ils sont des utilisateurs de ce réseau qui vendent un service de transport à des clients tels que les armateurs. En tant qu’utilisateurs du réseau ils ne peuvent s’adapter aux défaillances qu’au moyen d’équipements, assez coûteux, adaptables aux caractéristiques. Egalement, les opérateurs intermodaux rassemblés en syndicat ou associations font pression auprès des gestionnaires des réseaux, des gouvernements et des institutions européennes pour que des investissements soient faits afin d’harmoniser les réseaux ferroviaires européens.

Ces différents éléments expliquent pourquoi l’hétérogénéité des réseaux ferroviaires en Europe est une source d’incertitude exogène aux parties à la transaction. Sans entrer davantage dans les détails des difficultés techniques auxquelles se heurtent les

opérateurs intermodaux lorsqu’ils traversent plusieurs réseaux ferroviaires nationaux et européens, nous allons aborder leurs répercussions sur l’organisation de la chaîne45.