Les armateurs présents sur le trafic

Le transport maritime de ligne régulière est un service apparu au milieu du 19ème

siècle qui répond à une demande que le tramping par nature était incapable de satisfaire23. Le transport maritime de ligne régulière se caractérise par : la régularité du service ; l'hétérogénéité des cargaisons transportées dans des conteneurs; et la réduction du coût marginal du service de transport par marchandise.

La régularité du service introduite par le transport maritime de ligne régulière permet à l'armateur de garantir la desserte des ports sur la base d'itinéraires préétablis, d’offrir un service de transport cadencé et marqué par la continuité de la fréquence, du temps des voyages et de la fixité des escales. La hausse des flux commerciaux est souvent reconnue comme l’origine du transport maritime à fréquence hebdomadaire (Meersman

et al. 1999).

23 _{Tramping ou transport sous affrètement : lorsqu’un armateur met à disposition son navire en vue}

d'accomplir un ou plusieurs voyages de vrac sec ou liquide moyennant une rémunération, le taux d’affrètement.

Les dix premiers armateurs sur le trafic transatlantique détiennent environ 70% du marché (tableau ci-dessous). Maersk-Sealand est le premier vers les Etats-Unis avec 13,2% de part de marché, suivi de Hapag-Lloyd (10%) et MSC (9%). Vers l’Europe, Hapag-Lloyd occupe la première place avec 12,5% de part de marché. Maersk-Sealand et CP Ships ont une part représentant 10,3% et 10,1%, respectivement.

La part du trafic transatlantique dans le trafic total d’un armateur varie d’un cas à l’autre. Ainsi, en 2004, le transatlantique représente 52% du trafic total de CP Ships, 30% de P&O-Nedlloyd, 25% de Hapag-Lloyd, mais seulement 10% de OOCL, 6,3% de APL et 4,4% de CMA-CGM.

Tableau 5. Part de marché des 10 premiers armateurs du trafic transatlantique (2004)

Armateur

Rang mondial Vers les Etats Unis Vers l'Europe

Maersk-Sealand 1 13,2% 10.3% Hapag-Lloyd 15 10% 12,5% MSC 2 9% 9% CP Ships 9 8,5% 10,1% P&O-Nedlloyd 3 6,9% 7.5% Evergreen 4 6,4% 7,5% APL 6 5,4% 7,4% OOCL 10 4,5% 6% ACL 64 3,9% 4,7% ICL 106 3,6% 3,6% Autres 28,6% 21,4% Total (EVP) 1 704 576 1 221 384

Le tableau 6 recense les lignes maritimes sur le trafic transatlantique desservant les ports des chaînes que nous analysons. Deux éléments ressortent de ce tableau. Premièrement, ces lignent peuvent desservir un ou plusieurs des ports de la Rangée Nord étudiée. Deuxièmement, les armateurs peuvent offrir des lignes maritimes en « solo » ou en « groupe ». Toutefois, parmi les 14 lignes opérées par des armateurs de façon individuelle, nous allons voir dans le chapitre 3 que certaines sont opérées par des groupements d’au moins deux armateurs.

Par exemple, la ligne APX opérée en partenariat par les armateurs APL, Hyundai et MOL a une fréquence hebdomadaire et touche les ports de Rotterdam, Brême et New York, entre autres, comme l’illustre la carte ci-après. Pour mettre en place ce service, les armateurs partagent 12 navires de 3 800 à 4 500 EVP. Les 12 navires en place font une boucle sur le trafic transatlantique avec plus ou moins un jour d’intervalle entre eux, un navire mettant entre 8 et 12 jours entre le Nord de l’Europe et la côte Est des Etats-Unis.

Tableau 6. L’offre de transport maritime du transatlantique desservant les ports étudiés

Ligne Armateur Opérateur Ports étudiés desservis Ligne Armateur Opérateur Ports étudiés desservis

A Service ACL Anvers, Brême, New York ATX OOCL Anvers, New York

PAX Grand Alliance dont OOCL,

NYK, Hapag-Lloyd, P&O- Nedlloyd

Anvers, Rotterdam, Brême, New York

NTA CHKY Alliance dont

COSCO, YML, Hanjin, K- Line avec ZIM

Le Havre, Rotterdam, Brême, Anvers, New York

APX APL avec Hyundai, MOL Rotterdam, Brême, New York NUE Evergreen avec Lloyd

Triestino

Le Havre, Anvers, New York

ATS MOL Rotterdam, Brême, New York ACX P&O-Nedlloyd Le Havre, Rotterdam, New

York

ATX Grand Alliance dont OOCL,

NYK, Hapag-Lloyd, P&O- Nedlloyd

Avec ACL, Lykes, TMM

Le Havre, Anvers, Rotterdam, New York

RTW CMA-CGM avec Hamburg

Sud, Hapag-Lloyd, P&O- Nedlloyd, Contships, ZIM,

Marfet

Le Havre, Rotterdam, New York

ATX Hapag-Lloyd Anvers, Rotterdam, Brême,

New York

TA1 YML Le Havre, Anvers, Brême,

Rotterdam, New York

NAX P&O-Nedlloyd Le Havre, Anvers,

Rotterdam, New York

TA1 Maersk-Sealand Le Havre, Rotterdam

Brême, New York

AUE ZIM Le Havre, Anvers

Rotterdam, Brême, New York

TAS1 COSCO Le Havre, Anvers

Rotterdam, Brême, New York

B Service ACL Anvers, Rotterdam, Brême,

New York

TASCO1 K-Line Le Havre, Anvers, Brême,

Rotterdam, New York

J Service ACL Le Havre, Anvers, Rotterdam,

New York

TRANSAT CMA-CGM Le Havre, Anvers,Brême,

Rotterdam, New York NA

Sprint2

CP Ships avec Lykes Anvers, Rotterdam

Brême

US Europe Premier1

CP Ships avec TMM Le Havre, Anvers

Rotterdam, New York NA

Sprint3

CP Ships avec Lykes Le Havre, Rotterdam,

New York

US Europe Premier2

CP Ships avec TMM Anvers, Rotterdam

Brême NA

Sprint1

CP Ships avec Lykes Le Havre, Anvers

Rotterdam, New York

USNA MSC avec CMA-CGM Le Havre, Anvers

Brême, New York Source : Site internet des Autorités Portuaires et des Armateurs

Le transport maritime de ligne régulière exige des armateurs de faire des investissements élevés dans l’achat et affrètement des navires. Le tableau suivant montre la flotte actuelle des dix premiers armateurs du trafic transatlantique ainsi que les commandes faites en juillet 2004. Dans la mesure où les armateurs déploient plusieurs navires et offrent plusieurs lignes, les coûts liés à la présence sur un trafic maritime deviennent assez importants. Par exemple, la mise en place d’une ligne maritime sur le trafic transatlantique à fréquence hebdomadaire exige un déploiement d’environ 10 ou 12 navires. Le nombre de navires dépend de la vitesse à laquelle ils peuvent faire la traversée atlantique. Le coût d’achat ou d’affrètement des navires dépend de leurs caractéristiques : capacité, vitesse, tirant d’eau, entre autres. Par exemple, en 2003, la mise en service d’un navire de 3 500 EVP peut être estimée à environ 57 millions de dollars (SAI 2004), représentant l'acquisition du navire (43 millions de dollars) et du parc de conteneurs nécessaire à son exploitation (1 400 dollars par conteneur)24.

La régularité des services, les volumes de conteneurs et les coûts liés aux navires et conteneurs seront étudiés lors de l’analyse de la coopération horizontale entre armateurs dans le troisième chapitre.

24 _{Pour opérer un navire, l’armateur doit disposer de trois fois la capacité du navire en conteneurs (CE}

Tableau 7. Flotte et commandes de navires des dix premiers armateurs sur le trafic transatlantique en juillet 2004

Armateur Flotte (EVP) Flotte (nombre de Navires) Commandes (EVP) Commandes (nombre de navires) Maersk-Sealand 789 455 292 274 979 54 Hapad - Lloyd 184 983 47 41 500 5 Evergreen 356 205 130 103 156 16 MSC 569 803 226 234 374 33 P&O-Nedlloyd 400 968 146 148 860 23 CPShips 190 349 82 38 277 9 APL 285 304 88 20 126 4 ACL 14 540 5 n.d n.d ICL 5 580 4 n.d n.d OOCL 211 428 63 79 241 11

Source : ci-on line et rapports des armateurs