Les coûts liés à la reconfiguration de la chaîne

En reprenant le schéma 3, les retards des conteneurs peuvent aussi entraîner des coûts de réorganisation ou d’ajustements pour assurer l’interconnexion des étapes et la synchronisation de la chaîne. Deux situations obligent les armateurs à ajuster la chaîne :

1) Lorsque le conteneur ne peut être acheminé par le train prévu sur le planning initial. Dans ce cas, l’armateur doit attendre le prochain train et doit payer :

a) Une pénalité à l’opérateur intermodal de l’ordre de 15 à 20 dollars par conteneur aux Etats-Unis et de 5 euros en Europe (annexe 14).

b) Le coût d’immobilisation dans le terminal portuaire, que nous avons analysé un peu plus haut.

2) Lorsque le conteneur arrive en retard au port et ne peut pas être manutentionné sur le navire dans lequel il devait être acheminé vers les Etats-Unis ou l’Europe39. Dans ce cas, l’armateur dispose de trois possibilités :

a) Le conteneur peut attendre le prochain navire de cette ligne, c’est-à-dire environ sept jours car la fréquence des lignes sur le trafic transatlantique est hebdomadaire (voir chapitre 1 section 1.4.). Dans ce cas, l’armateur assume les frais de l’immobilisation du conteneur dans le port, qui varient, comme cela a été dit, selon le port, le nombre de conteneurs et le nombre de jours. En outre, l’armateur augmente le risque de rupture de sa relation avec le chargeur commanditaire du service de transport des conteneurs en question, car le retard d’une semaine peut avoir des répercussions conséquentes pour celui-ci, comme cela a été expliqué dans la sous-section 1.3.2.

39 _{Comme cela a été dit dans le chapitre 1, en aucun cas le navire attendra le ou les conteneurs car il doit}

respecter la fréquence des lignes maritimes. Le maintien de la fréquence des lignes garantit l’interconnexion avec l’étape terrestre.

b) Le conteneur peut rattraper le navire dans un autre port. Il est possible de rattraper un navire car les armateurs offrent des services de ligne régulière et desservent plusieurs ports de la côte Nord européenne avant d’entamer la traversée Atlantique (voir carte 1 dans le chapitre 1). Par exemple, la ligne PAX offerte par Hapag-Lloyd dessert le port d’Anvers puis ceux de Brême et Rotterdam. Dans ce cas, l’armateur peut envoyer le conteneur par la route depuis Anvers vers Rotterdam afin de rattraper le navire lors de la prochaine escale et avant qu’il ne parte vers Brême, 3 jours plus tard. Le seul mode de transport rapide pour rattraper le navire est la route40. Dans ce cas, l’armateur assume le coût du trajet routier qui oscille entre 0,37 et 0,45 euros par tonne- kilomètre pour un conteneur de 40 pieds et entre 0,36 et 0,44 pour un conteneur de 20 pieds, comme le montre le tableau 1241.

Tableau 12. Prix du transport routier en Europe en 2004* (!/ tonne-km) Supérieur à Inférieur à Conteneur de… 20 pieds 0,36 0,44 40 pieds 0,37 0,45 Toute marchandise 0,26 0,32

Source : Calculé à partir des informations fournies par la DG TREN * : 2004 est la dernière année disponible

40 _{Ce trajet routier n’a rien à avoir avec le segment intermodal de la chaîne. Il s’agit d’un ajustement pour}

rattraper le navire et non pas d’un service de transport intermodal.

41 _{En supposant que le conteneur est standard de 40 pieds et que le transporteur routier doit acheminer le}

Le prix du trajet routier pour rattraper le navire varie en fonction de la distance à parcourir et du poids du conteneur. Dans notre exemple, et en supposant que le conteneur pèse 10 tonnes42, le coût d’envoi d’un conteneur d’Anvers à Brême est de 1 672 à 2 034 euros par tonne-km pour l’armateur. Le tableau 13, montre que les trajets depuis ou vers le port du Havre sont plus coûteux par rapport aux autres trajets possibles car les distances sont supérieures à 700 kilomètres.

Tableau 13. Coûts du trajet routier par conteneur (!/t-km)

Lorsque 0,37! / t-km

Anvers Brême _Havre Le Rotterdam

Anvers X 1 672 2 438 510 Brême 2 034 X 3 274 1 458 Le Havre 2 965 3 982 X 2 938 L or squ e 0, 45 !/ t- km Rotterdam 616 1 773 3 573 X

Source : Calculés à partir des informations du tableau 11 .

Notes : En gris clair lorsque le prix est de 0,45!/t-km ; en gris foncé lorsque le prix est de 0,37!/t-km. Prix calculés pour un conteneurs de 40 pieds pesant 10 tonnes.

Le rattrapage d’un navire par la route aux Etats-Unis est moins cher à la tonne- kilomètre. Toutefois, compte tenu des distances entre les ports américains, le prix du transport routier peut devenir assez important (voir tableau 14). De plus, la durée du trajet routier entre les ports américains peut rendre difficile le rattrapage du navire. En fait, le temps du trajet entre New-York et les autres ports de la côte Est dépasse, à l’exception de Baltimore et Norfolk, les 7 heures. Nous allons voir par la suite que

42 _{Les statistiques des organismes spécialistes dans le secteur des transports supposent qu’un conteneur}

même si le conteneur rattrape le navire au bout d’une journée de route, le laps de temps pour qu’il soit chargé sur le navire peut ne pas être suffisant.

Tableau 14. Prix du transport routier d’un conteneur de 40 pieds aux Etats-Unis en 2004 (centimes dollars/ t-km)

De … à… New York (km) De New York à.. (temps) 0,3 dollars/ t-km 0,36 dollars/ t-km Baltimore 305 4h30 915 1 098 Norfolk 562 7h45 1 686 2 023 Charleston 1 235 13h15 3 705 4 446 Savannah 1 300 13h15 3 900 4 680 Halifax 1 463 17h00 4 389 5 267

Source des prix à la tonne-kilomètre : Bureau of Transportation Research

c) Le conteneur peut être chargé sur le navire d’un autre armateur desservant ce port et ce trafic. L’acheminement d’un conteneur sur un autre navire peut suivre plusieurs cas de figure :

i. Si l’armateur trouve un navire disponible, il paiera le prix du slot. Ce prix est plus élevé vers les Etats-Unis que vers l’Europe, en raison du déséquilibre des flux (voir chapitre 1 section 1.2.). Les taux de fret dans

le sens Est varient de 530 à 800 dollars, et dans le sens Ouest ils se situent entre 1000 et 1500 dollars43.

ii. Si l’armateur charge le conteneur dans le navire d’un armateur avec lequel il entretient un accord de coopération, il ne devra pas payer l’acheminement du conteneur car il échange l’espace de ses navires contre l’espace sur les navires d’autres armateurs. Ce cas sera étudié dans le chapitre 3 lorsque les accords de partage de navire et d’échange d’espace entre armateurs seront analysés.