L’apport des nouvelles technologies doit être anticipé

Ultérieurement et dans le prolongement des tendances constatées actuellement, les nouvelles technologies devraient permettre de rendre les véhicules encore plus performants en termes de sécurité.

En se référant à la note précitée de la DGEC, les thématiques suivantes sont étudiées par les constructeurs en liaison avec les équipementiers et les pouvoirs publics :

- un nouveau renforcement de la protection des usagers dits vulnérables : piétons, cyclistes et motocyclistes, avec de nouvelles évolutions envisagées dans la conception des véhicules et dans la nature des technologies et matériaux employés pour détecter leur présence et enclencher un freinage d’urgence ou, quand le choc est inévitable, mieux absorber ce choc et en réduire les conséquences (parmi les mesures envisagées pour la détection par les véhicules de la présence d’usagers vulnérables, on peut déjà citer celle consistant à se servir des ondes émises par les téléphones portables dont sont aujourd’hui dotés la plupart de ces usagers ; il est également déjà évoqué l’implantation possible dans leurs vêtements de puces électroniques capables d’être détectées par les véhicules) ;

- la modification des systèmes d’absorption des chocs qui devront être conçus pour continuer à protéger les occupants du véhicule tout en réduisant l’impact sur les autres véhicules impliqués dans l’accident (l’objectif étant, entre autres, de réduire les effets de l’accident sur un véhicule léger entrant en collision avec un véhicule plus lourd) ;

- le recours à toutes les nouvelles technologies qui permettront de mieux informer le conducteur sur les conditions de circulation et de lui venir en aide en cas de situation d’urgence, étant cependant entendu qu’il n’est pas question, au moins à moyen terme, de renoncer au principe selon lequel tout conducteur doit rester maître de son véhicule.

119 Convention sur la circulation routière conclue à Vienne le 8 novembre 1968

Par la Convention sur la circulation routière conclue à Vienne le 8 novembre 1968, les parties contractantes ont adopté des règles uniformes de circulation destinées à faciliter la circulation routière et à accroître la sécurité sur les routes. Parmi celles-ci, l’article 8 stipule en particulier que « Tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur qui doit lui-même avoir constamment le contrôle de son véhicule ». La France fait partie des 36 signataires initiaux de cette convention qui concerne à ce jour 72 pays au niveau mondial.

Enfin, le processus engagé visant au développement des systèmes d’aide à la conduite trouvera son plein essor avec des véhicules dotés de nombreux outils permettant de renforcer notablement la sécurité active du véhicule et de favoriser le développement de l'éco-conduite.

Dans un avenir encore plus futuriste mais pas utopique, les recherches menées par les constructeurs mondiaux portent sur des véhicules à conduite de plus en plus automatiques visant à réduire voire supprimer toute intervention humaine dans l’exécution de cette tâche. Comme il est constaté que la plupart des accidents sont dus à des erreurs ou à des fautes de comportement de la part des conducteurs, un tel système de mobilité tendrait vers une sécurité quasi-totale.

Toutefois, au-delà des aspects techniques, cette évolution potentielle n’est pas sans poser quelques interrogations de principe portant notamment sur le bridage nécessaire des performances des véhicules et surtout sur l’acceptabilité de confier son déplacement à un système automatisée sur tout ou partie du territoire. D’ores et déjà, certaines innovations en matière d’aide à la conduite sont susceptibles de soulever au moins deux problèmes : celui de constituer des « distracteurs » pour le conducteur et la potentielle remise en cause du principe de responsabilité ultime du conducteur dans la maîtrise de son véhicule.

Les évolutions technologiques des véhicules conduisent donc à devoir réviser les approches actuelles du triptyque conducteur/véhicule/infrastructure dans la politique de sécurité routière.

Déjà par exemple, les conditions de la formation à la conduite et d’examen du permis de conduire devraient intégrer les réalités du parc automobile comme par exemple le développement des transmissions automatiques aussi bien sur les véhicules lourds que sur les véhicules particuliers.

Dans ce cadre, il convient que cette approche systémique dans la définition et la mise en œuvre de la politique de sécurité routière soit renforcée malgré les effets défavorables induits par les réorganisations successives de l’administration de l’Etat œuvrant dans le champ de cette politique.

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121 ANNEXE 10

INFRASTRUCTURESETSECURITEROUTIERE

PARTIE 1. LES DEMARCHES DE SECURITE DES ROUTES ONT EVOLUE DANS LE TEMPS ... 122 1.1 IL N’EXISTE PAS DE NORME EN MATIERE DE SECURITE DES ROUTES MAIS DES REFERENTIELS DE BONNE PRATIQUE ... 122 1.2 LES DEMARCHES DE SECURITE ROUTIERE ONT EVOLUE : DE LA RESORPTION DES POINTS NOIRS A L’INSPECTION PAR ITINERAIRE

... 122 PARTIE 2. IL N’Y A PAS D’OBLIGATIONS REGLEMENTAIRES PRECISES EN MATIERE DE SECURITE ROUTIERE ...

... 124 2.1 LES OBLIGATIONS REGLEMENTAIRES SONT PEU PRECISES... 124 2.2 DE CE FAIT, CERTAINES EVOLUTIONS DE LA CIRCULATION ROUTIERE SONT INEGALEMENT PRISES EN COMPTE ... 124 PARTIE 3. L’INTEGRATION DU VOLET INFRASTRUCTURES DANS LA POLITIQUE DE SR SUPPOSE LA MISE EN

PLACE D’UNE GOUVERNANCE ADAPTEE ... 126 3.1 UNE DEMARCHE DE SECURITE ROUTIERE EST ESSENTIELLE SUR LE RESEAU GERE PAR LES COLLECTIVITES TERRITORIALES .... 126 3.2 L’HARMONISATION DES PRATIQUES EN MATIERE DE SR N’EST PLUS PILOTEE ... 127

122 Troisième pilier du système de sécurité routière, l’infrastructure a un double rôle vis-à-vis des usagers de la route : celui bien sûr de permettre la circulation dans les meilleures conditions possibles des véhicules et celui de fournir des informations aux conducteurs pour qu’ils puissent adopter les meilleurs comportements possibles au cours de leurs déplacements.

Cette double fonction relève des responsabilités du gestionnaire de l’infrastructure et de l’autorité de police de la circulation qui sont déterminées, hors agglomération, en fonction de la domanialité de la voie.

Le réseau routier français représente au total un linéaire d’un peu plus d’un million de kilomètres. Il se répartit en 21 000 km d’autoroutes et de routes nationales gérées par l’Etat, en direct ou via des sociétés concessionnaires, de 378 000 km de routes départementales gérées par les conseils généraux et de 654 000 km de voies communales gérées par les municipalités ou leurs groupements.

Globalement, l’Etat gère directement ou indirectement environ 2% des routes françaises, les départements environ 36% et les municipalités environ 62%.

Les activités d’un gestionnaire d’infrastructures sont d’aménager le réseau, de l’entretenir c'est-à-dire assurer la conservation du patrimoine, et de l’exploiter c'est-à-dire faire en sorte qu’il assure au mieux le service pour lequel il a été conçu. La sécurité des infrastructures s’exprime ou doit s’exprimer de façon plus ou moins explicite dans ces trois types d’intervention.

PARTIE 1. LES DEMARCHES DE SECURITE DES ROUTES ONT EVOLUE DANS LE TEMPS

1.1 Il n’existe pas de norme en matière de sécurité des routes mais des référentiels de