Avant de passer en revue les divers aspects de la coopération scientifique et technologique dans ce secteur, il convient de rappeler que l’aéronautique militaire est autant, sinon plus, un secteur privilégié de coopération internationale et que ses retombées sur l’aéronautique civile sont loin d’être négligeables. Toutefois, en raison de la spécificité des problèmes de défense et du poids particulier qu’y ont les considérations politiques, ce secteur n’est pas traité dans le présent rapport.
Par ailleurs, comme le montrent les paragraphes qui suivent, la coopération porte surtout sur le développement d’avions ou de moteurs particuliers et beaucoup moins sur l’infrastructure scientifique et technique. Il n’en est que plus intéressant de noter que l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Royaume-Uni étudient en commun la construction d’une soufflerie transsonique à coefficient de Reynolds élevé.
1. Cellules d'avion
En ce domaine, Airbus Industrie constitue certainement l’entreprise menée en collaboration la plus significative : il s’agit d’un groupement d’intérêt écono mique fondé en 1970 pour concevoir, réaliser et commercialiser l’avion A300, court-moyen courrier bimoteur, à fuselage large. Les firmes ainsi associées ont bénéficié de prêts accordés par leurs gouvernements respectifs (France, Allemagne, Pays-Bas, Espagne), à l’exception de Hawker Siddeley (Royaume-Uni), suite à la décision du gouvernement britannique de se retirer du projet au début de 1969. La rentrée du Royaume-Uni en 1979 a conduit à la répartition actuelle des participations: Aérospatiale (France) 3 7 .9 % , Deutsche Airbus (Allemagne) 37.9% (MBB 6 5 % , VFW 3 5 % ), British Aerospace 2 0 % , Casa (Espagne) 4.2 %, Belairbus (Belgique) et Fokker-VFW (Pays-Bas) étant également associées (uniquement dans le cadre du projet A310, pour Belairbus). Différentes versions du modèle initial ont été ultérieurement mises au point ou proposées dont, en particulier, l’avion A310 à fuselage court réalisé en 1978. Doté à l’origine du moteur CF6 de General Electric monté sous licence par la SNECMA (France), le modèle A300 peut maintenant recevoir, soit le JT9 de Pratt et Whitney, soit le RB211 de Rolls Royce. Les commandes fermes et les options d’achat se montent maintenant à plus de 400, malgré la concurrence, toujours intense, des trois entreprises rivales américaines.
Aérospatiale, British Aerospace, MBB et VFW-Fokker ont également signé un protocole d’accord en 1978, pour la mise au point, la fabrication et la vente d’un nouvel avion civil court-moyen courrier. Cet accord a été suivi de plusieurs propositions : d’une part, deux variantes d’un projet européen d’avion de transport (JET), dont les capacités se situeraient respectivement au niveau de 130 et 140 sièges, d’autre part, d’un avion de capacité plus importante, le JET3. Bien qu’il ait toujours été convenu de laisser à Airbus Industrie la responsabilité du JET, le succès commercial de PA300 et de ses variantes semble avoir relégué cet autre projet dans l’ombre. Toute décision quant à un quelconque avion à couloir central d’Airbus-Industrie ne sera certainement prise qu’après celles concernant un avion de transport quadrimoteur, à deux couloirs et à très long rayon d’action.
La Compagnie Boeing, en dépit des efforts acharnés qu’elle a déployés en Europe, n’a finalement trouvé aucun partenaire prêt à partager les risques liés à la mise au point de son nouvel avion bimoteur court-moyen courrier 757, malgré la participation de Shorts (Royaume-Uni) et de Casa (Espagne) à titre de sous-traitants d’une part, et de Rolls Royce, d’autre part, pour le moteur
RB 211-535 de la version standard initiale du 757. Par contre, le Boeing 767 moyen courrier à fuselage large fait l’objet d’un accord de partage des risques avec le CTDC du Japon (Groupement pour le développement de l’aviation civile de transport, associant Mitsubishi, Kawasaki et Fuji) et Aeritalia ; McDonnel Douglas semble devoir différer encore quelque temps toute décision concernant son avion moyen-courrier à technologie avancée, pour lequel, à l’instar de Boeing, il avait cherché à conclure des accords de participation avec des partenaires européens.
McDonnel Douglas s’est également associé à Aérospatiale et à British Aero- space pour l’étude d’un avion de transport supersonique de type avancé : toutefois, il n’est jamais apparu vraisemblable que cette initiative puisse bénéficier d’une aide gouvernementale quelconque. Entre-temps, le programme de fabrication du Concorde a été interrompu et la date du bilan financier définitif, à établir entre la Grande-Bretagne et la France à l’égard de ce programme lancé en 1962, a été fixée à 1993. La construction du fuselage du Concorde avait constitué une réalisation mixte Aérospatiale-British Aerospace sur deux lignes de montage, poursuivie sous la direction d’Aérospatiale. Cet avion est doté d’un moteur Olym pus Rolls Royce-Snecma, conçu sous la direction de Rolls Royce. Contrairement aux espoirs nourris initialement, les seules compagnies à se porter acquéreur furent British Airways et Air France, lesquelles durent elles-mêmes recevoir des subventions à cet effet.
Fokker (Pays-Bas) avait cherché à s’associer à Lockheed ou à Boeing en vue de la réalisation de son projet de F29, tout en ayant, par ailleurs, transmis une offre à l’industrie japonaise, par l’entremise du ministère de l’industrie et du Commerce international. Comme Airbus Industrie avait également tenté d’inté resser le Japon à la réalisation d’un nouvel avion à fuselage étroit, une solution envisagée a été d’associer Airbus Industrie et Fokker dans le cadre d’un projet d’avion JE T /F 2 9 muni d’une voilure japonaise ; les Japonais eux-mêmes s’étaient en effet efforcés de trouver des partenaires européens intéressés à leur propre projet, baptisé YXX. Il convient en outre de noter que les avions F27 et F28, actuellement construits par Fokker, font l’objet l’un et l’autre d’un nombre important de contrats de sous-traitance, le premier avec Dassault-Bréguet, VFW et Sabca, le second avec Shorts, VFW et MBB ; tous deux sont équipés de moteurs Rolls Royce. Fokker s’est également préoccupé de trouver des partenaires pour construire un avion de ligne à turbopropulseur de type avancé.
2. Hélicoptères
Le Royaume-Uni et la France ont conclu en 1967-1968 un accord pour réaliser un ensemble de trois hélicoptères, le Puma de moyen tonnage, le Gazelle, léger, et le Lynx, appareil polyvalent de moyen tonnage. Aérospatiale s’est vu confier la direction technique de la mise au point des deux premiers — le Puma avait déjà volé et le Gazelle se trouvait à un stade avancé de réalisation — et Westland celle relative au troisième. En fait, le souci d’une division équitable des travaux a conduit à adopter pour le troisième projet une répartition différente (à présent, Royaume-Uni 70 % et France 30 %). Dans le cas du Super Puma, Westland n’assure en effet que des travaux de sous-traitance.
En 1977, MBB et Kawasaki ont signé un accord pour la réalisation en coopération de l’hélicoptère polyvalent BK117 à 8/10 sièges, muni de moteurs Avco Lycoming LTS101. Les gouvernements français et allemand se sont entendus en 1979 pour mener conjointement la phase de définition du projet d’hélicoptère anti-char H A C/PA H 2, sous la direction de l’Allemagne. Aérospatiale et MBB construiront le fuselage, Turboméca et MTU le moteur MTU380. Mentionnons
enfin l’éventualité d’une association de l’Aérospatiale au consortium anglo-italien (Westland-Augusta) chargé du projet d’hélicoptère WG34-EH101 destiné à remplacer le Sea King.
3. Moteurs d'avion
General Electric (Etats-Unis) et SNECMA (France) sont convenus en 1971 de réaliser en commun un moteur de dix tonnes. A cette fin elles ont créé en 1974 CFM International (CFMI). Les actions de CFMI sont réparties à égalité (50/50), mais l’accord SNECMA/General Electric ne prévoit pas de partage des bénéfices ; chacune des deux firmes assure, tout au long du projet, le financement des activités d’étude, de réalisation et de fabrication que lui assigne la CFMI, en vertu d’un « concept de coopération internationale jamais expérimenté dans le domaine de l’aéronautique »9. Le moteur réalisé dans le cadre de cette initiative a été baptisé CFM56. Tandis que General Electric demeure responsable de l’étage central, FN (Belgique) s’est associé à SNECMA pour la partie des travaux assignée à cette dernière. On espère à présent trouver pour le moteur un marché de plus de 500 unités, grâce notamment aux remplacements à effectuer sur les DC8 et sur les 707. SNECMA fabrique également 27 % des moteurs CF6 du A300, activité partagée avec MTU (Allemagne) 10 % et General Electric pour le restant.
Turbo-Union a été créé en 1969 en vue de la mise au point et de la fabri cation du RB199, moteur choisi par PANAVIA pour l’avion de combat polyvalent Tornado. Les actions de Turbo-Union sont réparties à raison de 40 % pour Rolls Royce, 40 % pour MTU, et 20 % pour les autres actionaires (Fiat, Alfa Romeo et Motoravia Sud) ; par ailleurs les travaux sont assignés en fonction du nombre d’appareils achetés par chacun des Etats concernés. Le RB199-62R devrait repré senter une alternative au SNECMA M88 dans le choix du moteur du nouvel avion de combat européen.
Rolls Royce et SNECMA se sont associés en vue de la mise au point et de la fabrication de l’Olympus 593 destiné au Concorde (60/40). A la faveur du redémarrage de la production du Transall, le consortium associant initialement ces deux firmes à MTU et à FN a repris ses activités afin de fournir le moteur type prévu pour cet appareil.
Le rapprochement Rolls Royce-Turboméca remonte à 1966 ; il avait pour objet la conception, la réalisation et la fabrication de la turbosoufflante Adour destinée à l’avion Jaguar. Ce moteur équipe également l’avion d’entraînement britannique Hawk à technologie avancée ; fabriqué au Japon sous licence par Ishakawajima-Narima, il est utilisé sur le T2 de Mitsubishi, appareil bimoteur d’entraînement constituant le premier avion supersonique japonais, ainsi que main tenant sur le F l, avion de combat dérivé du T2. Rolls Royce et Turboméca se sont également associés pour réaliser et fabriquer l’Astazou 111N, version défi nitive du moteur de l’hélicoptère Puma. Enfin, ces deux firmes travaillent conjointement au moteur RTM321.
Le Groupement Turboméca-Snecma a été formé en 1969 afin de servir d’organisme d’encadrement au projet de turbosoufflante Larzac, choisie en 1972 pour PAlpha Jet. Les firmes allemandes MTU et KHD s’y sont associées ulté rieurement de façon à partager les travaux à raison de 56.5 % pour la France et 43.5 % pour l’Allemagne. Puis, une fois P Alpha Jet adopté par la Belgique, FN a rejoint également le consortium Larzac. Les ventes doivent, espère-t-on, se monter à plus de 1 200 unités.
Citons parmi d’autres ententes intéressantes concernant la réalisation en commun de moteurs :
/) l’association paritaire temporaire, annoncée en 1975 entre Rolls Royce, Mitsubishi, Kawasaki et Ishikawajima-Narima, en vue de la réalisation du moteur RB432 (ultérieurement RJ500) — doté d’un budget de 250 à 300 millions de livres et destiné probablement, entre autres, à équiper le Fokker F29 ;
iî) l’entente de coopération Garrett-Volvo-Flygmotor annoncée en 1978 et visant à réaliser une version modifiée de la turbosoufflante TFE731 ;
iiî) l’accord Turboméca-MTU pour la mise au point du moteur MLTM380 destiné à l’hélicoptère antichar PAH2 ;
iv) l’association Rolls Royce-Alfa Romeo, conclue en 1973 pour réaliser en commun le turbopropulseur d’aviation polyvalent RB318, projet où la participation initiale de Rolls Royce (5 0 % ) se trouve maintenant réduite à 20 % ;
v) l’entente Rolls Royce-Allison contractée en 1958, à l’origine en parti culier du TF41, version dérivée du Spey, choisie depuis 1966 pour le LTVA-I Corsair de l’armée de l’air américaine et dont plus de 1 400 unités ont été fournies.
C. L’ESPACE