Le poids des injonctions énergétiques et environnementales à la modération Les deux enjeux sont abordés successivement Le premier renvoie à la raréfaction des

ressources pétrolières, le second à l’émission des gaz à effet de serre et au réchauffement climatique. Leur prise en compte dans les politiques publiques est ensuite présentée.

L’enjeu énergétique : la raréfaction des ressources en pétrole

La contrainte énergétique se focalise sur la raréfaction des ressources en pétrole, dont la voiture particulière est presque totalement dépendante. Elle se caractérise par un déséquilibre croissant et durable entre l’offre et la demande de pétrole.

Du côté de la demande, deux facteurs sont à prendre en compte. Le décollage économique de pays tels que la Chine, l’Inde ou le Brésil conduit à une accélération de la demande mondiale ayant pour effet de faire monter les prix. La croissance de la demande est passée de 1,3 % par an au cours des années 1990 à 3,4 % en 2004 (Brécard et al., 2006). Si la crise économique en cours depuis la fin de la décennie 2000 a pour effet de ralentir cette croissance, la moindre amélioration des indicateurs économiques fait repartir la demande à la hausse.

D’un point de vue conjoncturel, en lien avec la crise économique, le choix du pétrole comme valeur refuge par les investisseurs du fait de la faiblesse du dollar tend également à diriger à la hausse les cours du pétrole.

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règnent dans ce domaine hautement stratégique et dépendant d’enjeux géopolitiques. Trois facteurs principaux doivent être pris en compte.

Le premier concerne l’état des capacités de production. La demande mondiale augmente plus rapidement que la production, entraînant une disparition des capacités supplémentaires. Cette situation conduit à une perte de flexibilité de la chaîne d’approvisionnement, et à des tensions sur les capacités productives. Alors que ces surcapacités étaient de 5 % par rapport à la consommation dans les années 1990, elles sont tombées à moins de 2 % en 2005 (Alazard-Toux, 2006).

Deuxième facteur, des tensions géopolitiques ont un impact sur l’évolution de l’offre en pétrole. D’un point de vue conjoncturel, l’instabilité politique plus ou moins forte et plus ou moins pérenne de certaines régions productrices – Proche-Orient dont Irak, Iran, Lybie, Nigeria – empêche une production au maximum de ses capacités (Sarkis, 2006). À plus long terme, les pays de l’OPEP18_{, qui contrôlent actuellement 40 % des approvisionnements en pétrole, ont le pouvoir}

de réguler l’offre et la demande de pétrole, et donc son coût, alors que les pays producteurs indépendants sont à pleine capacité et n'ont aucune flexibilité. Cet aspect tend à se renforcer au vu de la géographie actuelle des réserves (CAE, 2006).

Les réserves disponibles constituent le dernier facteur à prendre en compte. Les polémiques concernant leurs prévisions conduisent à une variation des prix. En dehors des polémiques sur le

peak oil19_{, les sources sur les réserves apparaissent impossibles à vérifier, avec une tendance de la}

part des pays exportateurs à surestimer les réserves et à faire varier leur définition (Campbell et Laherrère, 1998). L’OPEP considère dans ses projections à 2025 que les ressources sont suffisantes pour satisfaire la croissance, la consommation étant estimée à cet horizon à 89 millions de barils par jour, et la production à 115 millions de barils par jour (Shihab-Eldin et al., 2004). Ces données sont en décalage avec celles fournies par certains analystes financiers qui considèrent que la production maximale dépassera difficilement les 100 millions de barils (Artus et Kaabi, 2005), tandis que l’estimation de la consommation apparaît largement sous-estimée. Des doutes peuvent être émis quant à l’avenir de la production de pétrole, d’autant que les découvertes tendent à s’amenuiser et que les produits de substitution semblent ne pouvoir jouer qu’un rôle limité (Hirsch et al., 2005).

Au final, l’établissement d’une comparaison entre les projections de différents acteurs du secteur au regard des prix actuels du pétrole est éclairante. La figure suivante représente sur un

18 _{Les pays membres de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole sont : l’Algérie, l’Angola, l’Arabie} Saoudite, les Émirats Arabes Unis, l’Équateur, l’Irak, l’Iran, le Koweït, la Lybie, le Nigeria, le Qatar et le Venezuela.

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même graphique le cours du baril de brent20 _{à New-York, deux projections d’analystes financiers,}

et deux projections d’institutions internationales du domaine de l’énergie, réalisées à quelques années d’écart. La variabilité est extrême en fonction des acteurs : les analystes financiers ont tendance à majorer le prix à venir du baril de pétrole, tandis que les acteurs institutionnels le minorent. S’ils ont réévalué leurs projections, le prix du pétrole à l’horizon 2035 reste, pour leurs travaux les plus récents, à un niveau équivalent à ce qu’il est actuellement.

Figure 2 - Graphique de comparaison des prix du pétrole et de projections

Réalisation : V. Gagnière, 2014

L’épuisement à plus ou moins long terme des ressources en pétrole, associé aux incertitudes géopolitiques pesant sur les pays producteurs et exportateurs et à une demande soutenue par les géants économiques émergents conduit donc, à un horizon difficile à déterminer, à des tensions sur l’allocation des ressources en pétrole. Ces tensions toucheront le domaine des transports, reliant directement à cet enjeu énergétique un enjeu environnemental.

20 _{Le baril de brent est la référence commerciale du pétrole brut dans une région géographique comprenant} l’Europe, l’Afrique et les pays méditerranéens, mais il sert de référence au niveau mondial.

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L’enjeu environnemental : émissions de gaz à effet de serre et réchauffement climatique

L’enjeu environnemental est relatif aux émissions de gaz à effet de serre, et à leurs conséquences en termes de réchauffement climatique.

L’enjeu environnemental s’inscrit à l’échelle globale de la planète. Le réchauffement climatique trouve son origine dans les émissions de gaz à effet de serre, le dioxyde de carbone (CO2) étant le principal produit par l’activité humaine21. L’émission de gaz à effet de serre n’est

pas propre à la période contemporaine. Il s’agit d’un phénomène physique d’absorption partielle des infrarouges émis par la surface terrestre, qui permet une hausse de la température sur la surface de la planète (Radanne, 2008). Depuis le milieu du XXe siècle, la température terrestre moyenne a augmenté de 0,6 à 0,9 °C, et l’origine anthropique de cette hausse est mise en question. Depuis la fin du XIXe _{siècle, l’utilisation croissante de combustibles fossiles contribue}

aux émissions de gaz à effet de serre, et si la réalité anthropique du réchauffement climatique actuelle n’est pas prouvée, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) estime que le rôle de l’homme sur le réchauffement des 50 dernières années est probable à plus de 90 % (Pennequin et Mocilnikar, 2011). Les scénarios tendanciels estiment que la température planétaire moyenne pourrait croître de 1,1 à 6,4 °C d’ici la fin du XXIe _{siècle, tandis}

que le GIEC considère qu’à partir d’une hausse de 2 °C, les conséquences du réchauffement pourraient être catastrophiques en termes humains, environnementaux et économiques (Lamblin, 2008).

En Île-de-France, la consommation finale d’énergie s’élève en 2002 à plus de 25 millions de tonnes équivalent pétrole (Servant, 2008). Le domaine des transports est le deuxième consommateur, à hauteur de 22 %, derrière le domaine résidentiel, qui consomme 28,4 % de l’énergie finale francilienne. Les transports terrestres franciliens sont dépendants à 94 % du pétrole, et si leur intensité énergétique s’est améliorée, passant de 16 tonnes équivalent pétrole par million d’euros en 1990 à 12 en 2002, l’évolution globale des déplacements est favorable à la voiture particulière. Ainsi, malgré l’évolution des normes d’émission des moteurs, la croissance du trafic routier, associée à l’augmentation du nombre et de la taille des véhicules, conduit à une augmentation des émissions de CO2 (Bavoux et al., 2005).

21 _{Le CO}

2 n’est pas le seul gaz à effet de serre : jouent aussi un rôle les émissions de méthane (CH4), de protoxyde d’azote (N2O), d’hexaflorure de soufre (SF6), d’hydroflorurocarbones (HFC), et d’hydrocarbures perfluorés (PFC).

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La difficile mise en œuvre des injonctions politiques

Les enjeux énergétiques et environnementaux occasionnent une prise de conscience qui se traduit par des injonctions politiques à la réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle de la planète. Au niveau national, la limitation de l’usage de la voiture particulière est un objectif accompagné d’un arsenal législatif qui vise à modérer ses effets.

À l’échelon international, la formalisation de la prise de conscience des enjeux date des années 1980, décennie de multiplication de phénomènes naturels alarmants, comme la désertification ou les pluies acides. C’est en 1983 qu’est créée sous l’égide de l’Organisation des Nations Unies la Commission mondiale de l’environnement et du développement, et en 1987 qu’est forgé le terme de sustainable development (Bruntland, 1989). En 1992, la conférence de Rio voit l’émergence de la reconnaissance du changement climatique, sous une forme essentiellement qualitative : 27 principes d’application du développement durable sont énumérés et un programme d’actions élaboré, l’Agenda 21. Il faut attendre 1997 et le protocole de Kyoto pour voir apparaître des exigences quantitatives. Le protocole est finalisé en 2001 par les accords de Marrakech, qui fixent des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre à horizon 2012. La validité du processus est cependant mise à mal par le retrait de plusieurs nations industrialisées, dont les États-Unis. Les négociations suivantes sont toujours plus difficiles, au fur et à mesure que le sujet se banalise et perd de son sens. Une opposition s’installe au sein des pays développés et avec les pays en développement (Mancebo, 2010), si bien que la dernière conférence, qui s’est tenue en 2009 à Copenhague, a abouti à un accord non contraignant juridiquement, et sans objectifs qualitatifs. L’objectif global de réduction des émissions de gaz à effet de serre bute sur la volonté de nombreux États, développés ou émergents, de ne pas compromettre leur développement.

À l’échelon national, ces objectifs prennent une double orientation.

Ils agissent sur l’usage des différents modes de transport. C’est ainsi la LOTI22 qui pour la première fois fait mention, en 1982, à l’article 28, de l’objectif de limiter l’usage de la voiture particulière au profit d’un rééquilibrage modal en direction des modes alternatifs, sans obligation légale. Ce n’est qu’en 1996, avec la loi LAURE23_{, que ce rééquilibrage prend une valeur}

contraignante, avec l’obligation pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants d’élaborer un plan de déplacements urbains (PDU), dont les objectifs de réduction de la pollution et de

22 _{Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.}

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limitation d’usage de la voiture particulière sont explicitement présentés à l’article 14. Par la suite, la loi SRU24_{, en 2000, affine l’arsenal législatif en donnant aux PDU rendus obligatoires par la loi}

LAURE des objectifs concrets à atteindre, toujours dans le sens d’une maîtrise des déplacements automobiles. La ratification par la France du protocole de Kyoto a donné lieu en 2004 à l’élaboration d’un Plan Climat, qui traduit le protocole en objectifs opérationnels. Concernant le domaine des transports, l’objectif global de réduction des gaz à effet de serre passe par l’amélioration technologique des véhicules, l’évolution des comportements des utilisateurs, le développement de l’intermodalité, et l’amélioration de l’efficacité des déplacements urbains.

En parallèle, le contexte législatif relatif à l’aménagement du territoire vise indirectement, à l’échelle des agglomérations, à limiter l’usage de la voiture particulière. La LOADDT25, la loi Chevènement26_{, toutes deux de 1999, et la loi SRU, construisent un arsenal législatif promouvant}

des projets de territoire, réformant l’intercommunalité et les documents de planification afin d’orienter celle-ci vers des formes urbaines plus durables, à rebours de l’étalement urbain, et donc de l’utilisation de la voiture particulière (Desjardins, 2007). Cependant, même à l’échelon national, les injonctions débouchent difficilement sur la mise en place de politiques réellement contraignantes : le Grenelle de l’Environnement, ensemble d’actions politiques impulsées en 2007 sous la présidence de Nicolas Sarkozy et visant à promouvoir la protection de l’environnement et le développement durable par la mise en place d’un arsenal législatif, s’est vu progressivement vidé de sa substance sous la pression d’acteurs aux intérêts contraires.

Les enjeux énergétiques et environnementaux, par les bouleversements potentiels qu’ils contiennent, ont occasionné à tous les niveaux une prise de conscience des acteurs politiques qui tente de se traduire, à l’échelle nationale, par la création d’un arsenal législatif dont un des objectifs, qu’il soit explicite ou non, est la modération d’usage de la voiture particulière, le mode routier étant à la fois quasi-exclusivement dépendant des dérivés du pétrole, et l’un des principaux émetteurs de gaz à effet de serre. Au regard des facteurs de succès d’usage déterminés précédemment, la voiture particulière est mise en question à la fois en tant que consommateur de pétrole et qu’émetteur de gaz à effet de serre, mais également en tant que corollaire de l’étalement urbain. Les résultats sont cependant mitigés, les émissions de CO2 liées au transport individuel

ayant légèrement progressé en 30 ans, passant de 1 197 kg d’équivalent CO2 en moyenne annuelle

par ménage en 1980 à 1 309 en 2010, en lien notamment avec le développement du parc automobile (Poissonnier et Trinquier, 2013). L’analyse des travaux de prospective portant sur ce

24 _{Loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains.}

25 _{Loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développement durable du territoire.} 26 _{Loi n° 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et à la simplification de la coopération} intercommunale.

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mode de transport doit maintenant interroger la concordance entre ces injonctions à la modération difficiles à mettre en œuvre et les avenirs possibles de son usage.

1.2.2. « Une ville sans voiture : utopie ? » (Massot et al., 2005) : un usage de la voiture particulière appelé à se maintenir, au prix de ruptures technologiques

La confrontation des injonctions à la modération à la prospective d’usage de la voiture particulière s’effectue par une revue de littérature menée en deux temps. Une analyse des travaux de prospective au fil de l’eau, fondée sur la poursuite des tendances antérieures, doit permettre de mettre en relief les facteurs favorables à la poursuite ou à la modération de l’usage de la voiture particulière. Dans un second temps, l’analyse d’une prospective en rupture conduit à interroger les leviers mis en œuvre, ainsi que leur efficacité.

Prospective au fil de l’eau : des effets contrastés maintenant l’usage de la voiture particulière

La majorité des travaux analysés ici relève d’une méthodologie économétrique, qui présente l’avantage d’individualiser les effets de différentes variables sur l’usage de la voiture particulière en projetant des tendances passées. Ce type d’exercices se révèle ambivalent quant à l’usage de la voiture particulière, même si celle-ci reste dans tous les cas de figure le mode de transport principal, si ce n’est majoritaire.

D’un côté, certains travaux projettent un maintien d’usage de la voiture particulière.

L’ancienne Direction des affaires économiques et internationales du ministère de l’Équipement a réalisé une modélisation de la demande de transport en 2025, selon une approche probabiliste. Celle-ci se fonde sur des déterminants macro-économiques tels que la croissance économique, le prix de l’énergie, sa fiscalité, et des déterminants du domaine des transports, dont le taux de réalisation des infrastructures projetées, le prix du transport ferroviaire et aérien, la consommation et le parc de véhicules (DAEI-SOeS, 2004). La part modale moyenne de la voiture particulière, testée à l’échelon national, passe de 80 % en 2002 à 79 % en 2025. Les déterminants macro-économiques et généraux dans le secteur des transports ont donc tendance à favoriser le maintien de la part modale de la voiture particulière, dont le trafic connaîtrait une croissance annuelle moyenne de 1,8 %.

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évolutions territoriales : elles s’orientent vers le maintien d’une urbanisation spontanée favorable à l’usage de la voiture particulière (Wiel, 2010). Cette tendance s’explique à la fois par une pérennité de la demande, portée par la hausse globale du niveau de vie des ménages, par les tendances démographiques au vieillissement de la population, et par la grande inertie des facteurs démographiques ou économiques. Les bassins de vie et d’emploi connaissent des évolutions très lentes qui ne parviendront pas à freiner l’étalement urbain dans les années qui viennent, si bien que la tendance au recentrement observée depuis quelques années ne change pas les grands équilibres spatiaux quantitatifs. Seule une évolution des politiques publiques pourrait inverser ces tendances.

En parallèle, d’autres facteurs testés dans des approches économétriques permettent de faire diminuer la part modale de la voiture particulière.

L’étude Lyon 21 teste, dans la zone dense de l’agglomération lyonnaise, les potentialités de report modal de la voiture particulière à budget-temps plus favorable ou équivalent, et les effets d’une modification radicale de l’offre de transports collectifs suivant les projets de l’autorité organisatrice (Bonnel et al., 2005). Il ressort de ce travail que 11 % des déplacements réalisés en voiture particulière auraient un budget-temps de transport moindre ou équivalent en transport collectif27. Cette mesure, juxtaposée à une amélioration maximale des réseaux de transport public, conduirait à une diminution de la part modale de la voiture de 55 % en 1995 à 41 % dans le scénario projeté. Un système de transport collectif « radicalement différent » permet donc de diminuer de près de 15 points la part modale de la voiture particulière, qui passe sous la barre symbolique des 50 %.

Dans une démarche approchante, le modèle M.A.T.I.S.S.E. développé à l’INRETS permet d’individualiser les effets des comportements démographiques et individuels en modélisant les effets de la structure des ménages sur les déplacements (Morellet, 2007). Pour les déplacements de courte distance, la mobilité tous modes confondus augmente faiblement tandis que celle en voiture particulière diminue, si bien que sa part modale évolue de 66 à 55 % entre 2002 et 2050. Le principal facteur explicatif est l’hypothèse de plus grande concentration urbaine de la population, plus favorables aux modes alternatifs.

Les travaux isolant certains facteurs de la mobilité quotidienne et projetant les tendances actuelles conduisent à des résultats contrastés, mais somme toute peu originaux : les grands

27 _{Ce résultat confirme la primauté de la rationalité économique dans le choix modal : 89 % des déplacements de} la zone dense lyonnaise sont réalisés en voiture particulière, parce que ce mode de transport offre le plus faible budget-temps de transport.

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déterminants macro-économiques auraient tendance à faire progresser l’usage de la voiture particulière, tandis qu’une politique d’un volontarisme extrême en direction du transport collectif offrirait les conditions favorables à un report modal. La variable territoriale, fondamentale dans le choix modal de la voiture particulière, a un effet mitigé, en fonction de l’orientation des politiques publiques en faveur de la concentration. C’est le rôle de l’action publique qui ressort comme facteur le plus important dans l’évolution potentielle des tendances. Dans tous les cas de figure, la part modale de la voiture particulière ne descend pas sous la barre des 40 % en milieu urbain.

Prospective des ruptures en réponse aux injonctions énergétiques et environnementales : les alternatives technologiques comme solution

À partir de l’analyse de différents exercices prospectifs, il s’agit ici d’aborder l’étendue des ruptures de tendances possibles répondant aux injonctions énergétiques et environnementales. Il s’agit également d’interroger leurs effets sur l’usage de la voiture particulière. Trois types de solutions sont privilégiés dans la littérature.

La première solution, la plus abordée, consiste à promouvoir des alternatives technologiques aux usages actuels de la voiture particulière, permettant de maintenir les ordres de grandeur de sa part modale (Crozet et al., 2001 ; CGPC, 2006 ; Enerdata et LET, 2008).

Dans leur exercice prospectif sur la mobilité urbaine, Yves Crozet, Jean-Pierre Orfeuil et Marie-Hélène Massot explorent cinq scénarios contrastés, parmi lesquels le scénario homo

technicus conduit à un quasi maintien de la part modale de la voiture particulière, passant dans les agglomérations de province de 83 % en 2000 à 77 % en 2020 (Crozet et al., 2001). La réduction des émissions de gaz à effet de serre passe à la fois par le développement du transport collectif là où il est économiquement pertinent, d’où la perte de six points de part modale de la voiture particulière, et surtout par une confiance dans les alternatives technologiques promouvant une voiture propre, libérée de la dépendance au pétrole, et sans émission de gaz à effet de serre.