Echelle nationale

Méthode d’analyse des données

Les données sont issues des Comptes des Transports de la Nation, réalisés par la Commission du même nom, placée sous l’égide du ministre des transports (CGDD, 2014). Cette commission existe depuis 1951, et les comptes sont exploitables, pour les données qui nous intéressent, depuis 195678_{. Concernant l’usage de la voiture particulière, c’est ici le trafic annuel national interurbain}

qui est pris en compte, et mesuré en voyageurs.kilomètres. Les statistiques sont produites par le

77 _{Concernant le transport collectif, il apparaît nécessaire de distinguer les agglomérations selon leur taille. Dans} les grandes agglomérations, il a été montré que la réintroduction du tramway a un effet positif en termes de fréquentation du transport public, notamment par rapport à un panel d’agglomérations de taille équivalente sans réseau de tramway, qui connaissent au contraire une stagnation de la fréquentation (Gagnière, 2012).

78 _{Les rapports sont disponibles à l’adresse suivante : http://www.statistiques.developpement-}

durable.gouv.fr/donnees-densemble/1924/874/ensemble-comptes-transports.html, consultée le 16 septembre 2014.

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Service de l’observation et des statistiques du ministère de l’écologie. Par rapport à l’échelle des agglomérations, le travail sur le trafic en voiture particulière à l’échelle interurbaine a principalement consisté à compiler les données annuelles disponibles entre 1956 et 2009. Il a également fallu redresser les données lors de variations entre deux documents, ou en cas de modification de la méthode de calcul, la principale datant de 1981.

Résultats : une mobilité en voiture particulière en stagnation à partir des années 2000

La figure 12 présente l’évolution du trafic routier interurbain de voyageurs en voiture particulière entre 1956 et 2013.

Figure 12 - Evolution du trafic routier interurbain en voiture particulière entre 1956 et 2013 (en G voyageurs.km)

Réalisation : V. Gagnière d’après les Comptes des Transports de la Nation, 2014

Comme dans le cas de la mobilité quotidienne dans les agglomérations de province, les évolutions sont nettes. De 1956 à 1998, le trafic augmente de 62 milliards de voyageurs- kilomètres à 708. Au cours de ces quatre décennies, il a été multiplié par plus de 10, soit une évolution annuelle moyenne de 6,0 %. Deux périodes peuvent néanmoins être dégagées : entre 1956 et 1979, une croissance annuelle forte, 8,9 % en moyenne, alors qu’elle ralentit nettement à 2,8 % jusqu’en 1998. Le ralentissement de 2000 est expliqué par l’épisode de hausse du prix des carburants (Commission des comptes des transports de la Nation, 2001), à la suite duquel le trafic connaît un palier irrégulier jusqu’en 2013, avec une reprise à la hausse depuis 2008. La croissance reste cependant faible, de 0,4 % par an en moyenne entre ces deux dates, loin des taux des décennies précédentes.

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Il est frappant d’observer les similitudes avec l’évolution de la mobilité quotidienne en voiture particulière dans les agglomérations de province. Une comparaison des deux séries en base 100 en 1976, année de disponibilité des données locales, vient étayer cette comparaison.

Figure 13 - Evolution de l’usage de la voiture particulière dans les agglomérations de province bénéficiant d’au moins une EMD et du trafic interurbain entre 1976 et 2009 ; base

100 en 1976

Réalisation : V. Gagnière d’après des données Certu et CGDD, 2014

La progression de la mobilité locale en voiture particulière est plus forte que celle du trafic automobile interurbain jusqu’en 1998. Un palier est visible au tournant des années 2000 pour les deux séries, tandis que la baisse est plus forte dans les agglomérations de province qu’à l’échelon national. Dans les deux cas cependant, les évolutions sont sensiblement identiques : une période de progression linéaire jusqu’à la fin des années 1990 est suivie par une période de stagnation de quelques années, puis par situation plus difficile à analyser de 2003 à 2009, entre amorce de baisse et nouvelle phase de stagnation à un niveau plus faible. Cette similitude dans les évolutions à deux échelles différentes en France laisse supposer que l’évolution de l’usage de la voiture particulière en Île-de-France suit une tendance identique confirmée par les résultats de l’EGT de 2010.

Tableau 38 - Usage de la voiture particulière dans les agglomérations de province bénéficiant d’au moins une EMD, en Île-de-France, et trafic interurbain en 1976, 1983, 1991, 2001 et

2010 (base 100 en 1976)

1976 1983 1991 2001 2010

Trafic interurbain 100 116 146 177 176

Mobilité dans les agglomérations 100 126 158 176 167

Mobilité en Île-de-France 100 116 133 136 129

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Entre 1976 et 1983, l’Île-de-France a le même taux d’évolution que le trafic national. Jusqu’en 1991, l’usage de la voiture particulière augmente stablement de 15 % en région parisienne, alors qu’elle accélère à 25 % aux deux autres échelles. Entre 1991 et 2001, la progression ralentit surtout aux échelles locales, puisque la croissance est de 11 % dans les agglomérations de province, et de 2 % en Île-de-France. La première décennie du XXIe siècle marque un tournant avec une amorce de diminution à toutes les échelles. Elle est très faible à l’échelon local, et plus importante à celle des agglomérations : - 5,1 % en Île-de-France comme dans les agglomérations de province. Ces résultats tendent à accréditer l’hypothèse selon laquelle la situation francilienne est identique à celle des autres agglomérations, mais à un niveau plus faible. Enfin, le principe des EGT ne permet pas de déterminer l’évolution intercensitaire. Il n’est donc pas possible de caractériser la baisse observée entre 2001 et 2010, et notamment l’éventualité d’un palier, comme c’est le cas dans les territoires de comparaison.

Approche comparative avec le transport collectif

Comme à l’échelle des agglomérations, la comparaison avec l’évolution du trafic d’autres modes de transport permet d’interroger une éventuelle compensation des tendances récentes d’usage de la voiture particulière. À l’échelle nationale interurbaine, seul le transport collectif est un mode pertinent. Nous excluons le transport aérien, qui comme la voiture particulière, ne répond pas aux injonctions énergétiques et environnementales, et ne constitue donc pas une alternative de ce point de vue. La figure 14 présente ces résultats.

Figure 14 - Evolution du trafic routier interurbain en voiture particulière et en transport collectif entre 1956 et 2009 (en G voyageurs.kilomètres)

Réalisation : V. Gagnière d’après les Comptes des Transports de la Nation, 2014

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n’est pas en mesure de compenser la baisse d’usage de la voiture particulière. Entre 2004 et 2009, le trafic en voiture particulière passe de 736,9 à 723,9 milliards de voyageurs.kilomètres, contre 84,2 à 95,4 pour le trafic en transport collectif. En termes de parts modales, il y a bien un gain du transport collectif, qui passe de 10,2 à 11,6 % sur la même période, mais, étant donné la différence de degré entre les deux modes de transport, la dynamique favorable au transport collectif reste modeste, d’autant qu’un travail à une échelle si agrégée ne permet pas de conclure sur l’éventualité d’un transfert modal.

Que ce soit donc à l’échelle des agglomérations ou à l’échelle nationale, il y a bien, depuis 2003/2004, une baisse de la mobilité en voiture particulière suivie d’un palier, qu’elle soit mesurée en nombre de déplacements quotidiens par individu, ou en milliards de voyageurs.kilomètres, à l’échelle nationale comme locale. Le niveau d’agrégation des données ne permet pas d’interroger le processus de report modal vers les modes alternatifs. Cependant, ceux- ci n’apparaissent que comme une alternative limitée, la baisse d’usage de la voiture particulière se traduisant en majorité par une baisse du niveau global de mobilité. Ces résultats nécessitent de s’interroger sur leur champ interprétatif : quels sont les grands facteurs explicatifs avancés par la littérature ? Comment la combinaison prospective proposée vient-elle s’y articuler ?