Son financement

L’ACSTA est entièrement financée par des crédits parlementaires provenant du Trésor fédéral. Elle rend compte au Parlement du Canada par l’entremise du ministre des Transports120_{. Par conséquent, son plan financier est préparé selon les} ressources que lui accorde le gouvernement du Canada et que le Parlement approuve.

4.4.5.1 Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien

Le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DPSTA) a été mis en place dans le budget fédéral de décembre 2001 pour financer les dépenses supplémentaires découlant des évènements terroristes de septembre 2001. Le DPSTA est géré par le ministère des Finances et les revenus qu’il génère sont

119 _{Résumé du Plan d’entreprise de l’ACSTA 2015/16- 2019/20, p. 4.} 120 _{Rapport annuel de l’ACSTA, 2011, p. 5.}

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directement versés au Trésor. Les charges au titre de la sûreté aérienne, notamment les crédits octroyés à l’ACSTA, sont déterminées par voie de crédits parlementaires121_{. Ce droit a fait l’objet de plusieurs changements dès son insertion.} Le tableau 17 en témoigne. Il y a eu plusieurs réductions du DPSTA.

Tableau 17 : Taux du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien (DPSTA)

Taux du DPSTA ($ par passager transporté) Date d’entrée en vigueur 1er _avril

2002 1er _mars 2003 1er _avril 2004 1er mars 2005 1er _juillet 2006 Vols intérieurs (Aller simple) 12,00 $ 7,00 $ 6,00 $ 5,00 $ 4,95 $ Vols intérieurs (aller-

retour)

24,00 $ 14,00 $ 12,00 $ 10,00 $ 9,90 $ Vols transfrontaliers 12,00 $ 12,00 $ 10,00 $ 8,50 $ 8,42 $ Autres vols internationaux 24,00 $ 24,00 $ 20,00 $ 17,00 $ 17,00 $

Source : Whitaker et al., (2006). Gérer les risques de la sûreté du transport aérien, Secrétariat sur l’examen de le Loi sur l’ACSTA, Rapport du Comité consultatif, Ottawa, p. 165.

Ce principe de l’utilisateur-payeur reste encore aujourd’hui très contesté par les partenaires, principalement les administrations aéroportuaires et les transporteurs aériens. Ces derniers demandent au gouvernement fédéral de diminuer ou de restructurer voire même d’éliminer ce droit, afin d’aider la compétitivité pour le secteur aérien ainsi que pour les voyageurs et les expéditeurs. Ces demandes ont été déposées lors des consultations de l’Examen de la Loi sur les transports au Canada qui a eu lieu en 2015. Pour les partenaires, les coûts associés à la protection de la sûreté nationale doivent être assumés par le gouvernement fédéral et non par l’industrie de l’aviation civile et par les passagers aériens122_.

121 _{Whitaker et al., (2006). Plan de vol : Gérer les risques de la sûreté du transport aérien,}

Secrétariat sur l’examen de le Loi sur l’ACSTA, Rapport du Comité consultatif, Ottawa, p. 164.

164

4.4.5.2 Le budget de l’ACSTA

En 2002, dès sa création, l’ACSTA reçoit un financement de 340 million de dollars annuellement pour ses cinq premières années d’activité, soit jusqu’à la fin de l’année financière 2006-2007. De 2007 à 2010, l’ACSTA a de la difficulté à recevoir un financement à long terme. Ce n’est que lors du son budget de 2010 que le gouvernement canadien annonce un financement à long terme123 _{totalisant 1,5} milliard de dollars sur une période de planification financière quinquennale se terminant en 2014-15.

Toutefois, depuis le budget de 2010, l’ACSTA n’a pas reçu le financement nécessaire pour couvrir entièrement l’augmentation des taux de facturation des fournisseurs de services de contrôle et la hausse du volume de passagers124_. L’ACSTA continue de travailler avec TC à l’élaboration de stratégies de réduction de coûts. En 2011-12, dans le cadre de l’examen des dépenses du Plan d’action économique du gouvernement du Canada, l’ACSTA a soumis des propositions d’économies allant de 10 pour cent à 12 pour cent de son budget annuel125_.

Comme le démontre le tableau 18, dans la plupart des cas le financement de l’ACSTA augmente annuellement, sauf pour quelques années. De plus, ses paiements aux fournisseurs de services ne cessent d’augmenter, et ce, à un rythme encore plus important, représentant un pourcentage croissant du budget annuel de l’ACSTA. En 2017, les paiements versés aux fournisseurs de services de l’ACSTA représentent plus de 80 pour cent de son budget annuel.

Tableau 18 : Données budgétaires annuelles Années

budgétaires

Budget annuel Pourcentage des paiements versés aux fournisseurs de services sur le budget de fonctionnement

2002 340 M $ --

123 _{Rapport annuel de l’ACSTA, 2011, p.12.}

124 _{Résumé du Plan d’entreprise de l’ACSTA 2015/16- 2019/20, p. 20.} 125 _{Rapport annuel de l’ACSTA, 2015, p. 50.}

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Années budgétaires

Budget annuel Pourcentage des paiements versés aux fournisseurs de services sur le budget de fonctionnement 2003 340 M $ -- 2004 340 M $ -- 2006 340 M $ -- 2007 437 M $ 66 % 2008 427 M $ 55,5 % 2009 588 M $ 57 % 2010 567 M $ 64,4 % 2011 573 M $ 69,8 % 2012 570 M $ 72,4 % 2013 528 M $ 72 % 2014 621 M $ 75 % 2015 654 M $ 76,8 % 2016 771 M $ 79,1 % 2017 763M $ 80,3 %

Source : Rapports annuels de l’ACSTA et Résumés des Plans d’entreprise.

Une variation du nombre de passagers peut se traduire par une demande accrue ou immédiate du nombre d’heures de contrôle et une augmentation des charges d’exploitation de l’ACSTA126_{. En plus de l’augmentation du nombre de passagers,} les taux de facturation des fournisseurs de services de contrôle augmentent à chaque année pendant toute la période du contrat, principalement dû aux augmentations salariales annuelles négociées avec les syndicats.

En 2014-15, le gouvernement du Canada approuve un financement d’un an au montant de 26,8 millions de dollars127 _{. Ce financement est uniquement accordé} pour l’année 2015-2016 afin de répondre à un niveau de service qui veut qu’environ 85 pour cent des passagers soient contrôlés en 15 minutes ou moins dans les

126 _{Rapport annuel de l’ACSTA de 2018, p. 68.}

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aéroports de classe I128_{. L’ACSTA reçoit également, pour la période de 2014-2015} à 2015-2016, des fonds additionnels de $282,4 millions de dollars pour la mise en application de la norme renforcée de l’OACI pour le contrôle des non-passagers et les contrôles de sûreté129_{. Il en va de même en 2017 et 2018, alors que l’ACSTA} reçoit des fonds supplémentaires afin d’atténuer les pressions financières pour maintenir son niveau de service relatif au temps d’attente et pour la mise en œuvre de son programme de contrôle des non-passagers (CNP), en attendant une solution de financement à long terme130_.

Dans l’Examen de 2015 de la Loi sur les Transports au Canada, l’ACSTA est critiquée pour ne pas avoir réussi à « relever le défi d’augmenter la demande avec des ressources limitées et cela cause un préjudice à l’efficacité et à la compétitivité des services de transport » (p. 201). L’examen permet d’observer une condamnation quasi unanime de l’état actuel des services de contrôle de sûreté dans les aéroports canadiens. Selon cet examen, trois problèmes en seraient la cause :

• L’écart important et croissant entre les revenus du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien et l’affectation budgétaire de l’ACSTA cause une pénurie de ressources pour gérer le trafic croissant;

• Le contrôle de Transports Canada sur la réglementation et les politiques n’offre pas assez de marge de manœuvre à l’ACSTA pour ajuster ses activités et ses procédures;

• La culture de l’ACSTA s’est fermée aux critiques externes et aux nouvelles idées qui pourraient l’aider à trouver des façons novatrices de maintenir des niveaux de services plus élevés malgré les ressources limitées et les volumes de trafic croissants131_.

128 _{Ibid. p. 3.}

129 _{Rapport annuel de l’ACSTA de 2015, p. 50.} 130 _{Rapport annuel de l’ACSTA de 2018, p. 69.}

131 _{Rapport Emerson, « Brancher le système de transport au Canada au reste du monde », Examen}

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Selon le Conseil des aéroports du Canada, « le gouvernement n’a pas établi une norme de niveau de service claire et efficace pour le contrôle de sûreté lorsque l’ACSTA a été créée. Par conséquent, il n’y a pas de mécanisme de responsabilité pour la détérioration du niveau de services et les temps d’attente inacceptable des voyageurs qui ont payé pour ce service »132_.

Chaque année depuis 2015-2016, le gouvernement du Canada accorde un financement supplémentaire d’un an à l’ACSTA afin qu’elle puisse atteindre un niveau de service relatif au temps d’attente selon lequel environ 85 pour cent de tous les passagers attendent, en moyenne, 15 minutes ou moins pour être contrôlés dans les grands aéroports du pays133_.