Les effets monétarisés dans la VAN-SE de chaque projet sont questionnés Les difficultés méthodologiques se distinguent selon que sont concernés les effets

« conventionnels » ou « non conventionnels » (cf. § 3.3 sur les effets à prendre en compte selon les instructions-cadre et le rapport Quinet). Ainsi, les contre-expertises des projets de la Société du Grand Paris (SGP) préconisent de bien distinguer les effets conventionnels et les effets non conventionnels (effets dits « optionnels » dans l’instruction Royal) de sorte à présenter deux VAN-SE.

4.2.1. Des discussions apparaissent, au cas par cas, sur la prise en compte d’effets dits

« conventionnels » (ou « classiques ») dans les VAN-SE Ainsi, les sujets suivants ont pu être évoqués :

 les valeurs de temps de transport voyageurs : pour faire une moyenne pondérée, il est nécessaire de prendre en compte la valeur de chaque motif de déplacement et sa répartition sur une zone géographique. L’instruction Royal a bien précisé les valeurs de chaque motif en reprenant celles du rapport Quinet mais a omis de reprendre la répartition. Ce qui conduit certains porteurs de projet à fournir des répartitions différentes à celle mentionnée par le rapport Quinet (contre-expertise de la ligne 17 Nord, de la ligne 18, de la ligne 15 Est) ;

 la pollution atmosphérique : l’évolution temporelle des valeurs est définie jusqu’en 2020 mais pas pour la suite dans l’instruction Royal. Le rapport Quinet mentionne : « au-delà, établir le coefficient à partir de scénarios d’émissions du parc circulant sur le moyen et le long terme » ;

 le confort : la contre-expertise de liaison autoroutière Castres-Toulouse recommande

« que les méthodes de valorisation du confort pour les projets autoroutiers soient réactualisés par un comité d’experts ou par la DGITM », parce que ces méthodes sont

« basées sur des mesures anciennes et mal adaptées à la variété des profils de voies ». Les référentiels ne mentionnent pas de cadrage concernant la variation de confort pour les personnes qui passent de modes routiers vers un mode de transport collectif non-routier (contre-expertise du CDG Express) ;

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Pièce jointe n°3 44

 la fiabilité des temps de transport : les gains de fiabilité du temps de transport pour les individus passant d’un mode à l’autre ne sont pas évoqués dans les référentiels méthodologiques (uniquement « intra-mode », contre-expertise du CDG Express) ;

 la valorisation des nuisances sonores était délicate sous l’instruction Robien par manque de données (dépréciation des valeurs locatives des logements en fonction de l’exposition au bruit) mais la méthode a totalement été modifiée avec le rapport Quinet et l’instruction Royal ;

 les marchandises : la contre-expertise sur la ligne Serqueux-Gisors émet des réserves sur la capacité à prévoir des taux de conteneurisation et ainsi utilisées les valeurs de référence selon le mode de transport, par tonne par heure ;

 la phase de travaux : la contre-expertise du CDG Express relève que ne pas prendre en compte les émissions de CO2 et la pollution atmosphérique en phase de travaux conduit à sous-estimer les émissions du projet. Ni l’instruction-cadre de 2014, ni le rapport Quinet n’abordent la question explicitement ;

 l’accidentologie : la contre-expertise du projet de la ligne 15 Ouest fait mention de l’hypothèse prise par le porteur de projet d’une augmentation de 0,5 % par an du nombre d’accidents et du nombre de morts, alors que la fiche-outil de l’instruction Royal considère que « le nombre global d’accidents et de victimes reste constant ».

4.2.2. La prise en compte d’effets « non conventionnels » dans les projets de la SGP suscite d’importants points de vigilance de la part des contre-experts

Parmi les 12 contre-expertises analysées par la mission, les effets non-conventionnels ne sont pris en compte que dans les projets de la SGP. Les contre-experts ne tiennent pas rigueur de leur absence dans les autres projets car ces effets ne figuraient pas dans les valeurs prescrites par l’instruction Royal (contre-expertise du projet de liaison autoroutière Castre-Toulouse) ou sont « au stade de recherches » (contre-expertise du projet de contournement Est de Rouen).

Ne pouvant procéder à une réelle « contre-expertise » méthodologique sur ces sujets, les experts se sont attachés à relever des points de vigilance :

 bien différencier effets conventionnels et non conventionnel, notamment les émissions liées au développement territorial (périurbanisation) qui ne sont pas à distinguer des émissions de pollution présentées dans les effets conventionnels ;

 sans cadre méthodologique de référence, faire preuve de transparence dans les hypothèses et méthodes retenus (par exemple sur les emplois créés pour la contre-expertise de la ligne 14) pour éviter l’effet « boîte noire » (contre-expertise du projet des lignes 16, 14 et 17) ;

 pour les effets redistributifs, prendre le revenu médian comme point de repère, et non le revenu moyen (contre-expertise du projet de la ligne 14) ;

 leur date de prise en compte est à prendre seulement au moment où ces effets auront réellement lieu.

Les échanges avec les contre-experts relèvent des carences méthodologiques sur les impacts environnementaux et les impacts sur l’emploi. Sur ce dernier sujet, les avis divergent sur la prise en compte de l’impact sur l’emploi pour les chantiers de construction.

Pour l’instruction-cadre de 2014, « les effets sur les emplois directs et indirects liés à la construction » sont à prendre en compte dans l’analyse quantitative et qualitative⁸⁰.

80 Néanmoins, le rapport Quinet et l’instruction Royal prévoient de tenir compte des externalités liées à la construction (« effet amont-aval ») dans le calcul de la VAN-SE.

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Pièce jointe n°3 45

4.2.3. Divers points de méthodologie ont également été relevés par la mission La mission a relevé également des difficultés sur les points suivants :

 l’indexation des coûts d’infrastructure et du matériel roulant : ce point n’est pas précisé dans les instructions-cadre de 2005 et 2014, ni dans le rapport Quinet.

L’indexation est prise sur l’inflation, mais la contre-expertise indique que ces dépenses sont plus dynamiques que l’indicateur (contre-expertise de la ligne 15 Ouest) ;

 l’additivité des surplus : la contre-expertise du GPSO fait part de ses doutes sur le calcul des surplus selon les découpages du projet (supposé en 3 parties⁸¹) ;

 l’utilisation de valeurs de temps normatives et exogènes par rapport aux calculs de demande :

 la contre-expertise du projet des lignes 16, 14 et 17 soulève le problème de la différence des valeurs de temps utilisées dans le calcul du surplus et celles résultant du modèle de trafic, pouvant conduire à des incohérences : « si la situation future comporte un nouveau mode, le calcul normatif [conduira] à un surplus négatif » ;

 ce point est également évoqué par la contre-expertise sur le projet du CDG Express : « l’instruction Royal impose l’utilisation de valeur du temps unique par mode et par motif, ce qui ne rend pas bien compte de la distribution des valeurs du temps au sein de la population » (ce qui peut conduire à des anomalies) ;

 l’additivité des gains de temps : la contre-expertise du projet des lignes 16, 14 et 17 s’interroge sur la linéarité des gains de temps qui vient de « l’emploi d’une valeur du temps constante et indépendante de la valeur du gain de temps »⁸² et recommande que

« le calcul du bénéfice lié aux gains de temps [soit] apprécié sous la lumière de la distribution statistique de ces gains de temps » et non par un calcul normatif.

81 Le bilan de la partie 3 est-il la différence entre le bilan total et la somme des bilans de la partie 1 et 2 ?

82 Ce qui reviendrait à accepter qu’« offrir un gain de temps de 30 sec à un million d’usagers produirait le même bénéfice que 25 minutes gagnés par 20 000 usagers ».

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