Considérations théoriques clés à la base de notre cadre d’analyse :

La revue de la littérature (particulièrement celle des travaux portant spécifiquement sur l’évaluation et la quantification de la forme urbaine) a permis de faire ressortir quelques d’éléments clés à considérer pour l’élaboration d’un cadre d’analyse satisfaisant. Les paragraphes qui suivent en présentent un bref rappel.

Premièrement, les phénomènes de l’étalement urbain et de la dépendance automobile sont multidimensionnels, c’est-à-dire qu’ils ne peuvent être évalués adéquatement qu’en considérant l’ensemble de leurs principaux facteurs (ou dimensions). De plus, ces facteurs (ex. : densité, force de la structure multipolaire, niveau de dispersion) sont théoriquement indépendants; divers « types » d’étalement urbain ou de forme métropolitaine peuvent donc exister en fonction de différents niveaux d’intensité ou de différentes combinaisons de ces facteurs clés (Ewing et al., 2002; Galster et al., 2001; Tsai, 2005).

En second lieu, les phénomènes de l’étalement urbain et de la dépendance automobile se manifestent tant à l’échelle métropolitaine (ex. : la dispersion globale du développement, la faiblesse de la structure multipolaire) qu’à l’échelle locale, du quartier (ex. : faible intégration spatiale entre les diverses fonctions urbaines, design urbain

inadéquat). De même, les principes du paradigme d’aménagement actuel ont des implications et une portée tant métropolitaines que locales. Un aspect central de notre approche consistait donc à s’assurer d’une complémentarité entre les regards « macros » et « micros » portés sur la forme des agglomérations à l’étude. Cela se reflète notamment dans la portée de notre cadre et dans la diversité des indicateurs qu’il propose, allant de l’étude de la structure métropolitaine (macro) à l’étude de caractéristiques plus fines (micros) de la forme urbaine, particulièrement pour des secteurs spécifiques comme les principaux pôles d’activité et les aires à proximité des infrastructures primaires de transport (figure 7.1).

Figure 7-1 : Un cadre combinant des mesures et analyses aux échelles macro et micro

Un troisième élément qui nous est apparu crucial pour le cadre d’analyse est la nécessité de porter une attention particulière à la nature des pôles d’activités (d’emplois, de commerces et services, etc.) d’une agglomération. La question des pôles est en effet omniprésente dans les travaux et théories sur l’étalement urbain et la dépendance automobile, où une absence de pôles « forts » est couramment associée avec une plus grande dispersion métropolitaine (chapitre 2). De même, l’intégration des pôles d’emploi et d’autres pôles « de destination » principaux avec des systèmes de transport en commun de premier ordre est largement considérée comme un des éléments importants d’une forme métropolitaine durable (chapitre 3). Ici encore, notre cadre propose divers indicateurs complémentaires qui portent tant sur la structure multipolaire métropolitaine globale (macro) et son intégration avec les réseaux primaires de transport que sur la nature et la forme urbaine (micro) des principaux pôles.

D’autres considérations pertinentes pour l’élaboration de notre cadre, plus spécifiques et à caractère davantage méthodologique, sont présentées à la section 7.3.

7.2.2 De la nécessité de construire de nouvelles données spatiales

« intermédiaires » :

L’examen des données spatiales nationales disponibles sur la forme urbaine et les transports urbains au Canada a révélé des lacunes importantes concernant certains éléments d’information essentiels à notre recherche (section 5.1.1), notamment :

• la délimitation précise des « aires urbanisées », ainsi que leur évolution dans le temps;

• les réseaux complets de transport en commun, géocodés et comprenant certains attributs clés sur le niveau de service (type de véhicule, vitesse, capacité, etc.) de chacun de leurs tronçons;

• la délimitation des pôles d’emplois et d’activités des régions métropolitaines, géocodées et comprenant certains attributs clés.

Concernant les aires urbanisées, Statistique Canada a bien une série de données géographiques nommées « aires urbaines » (AU). Cependant, ces données font l’objet de plusieurs critiques de la part des chercheurs, notamment du fait qu’elles ne délimitent les aires urbanisées que d’une manière relativement grossière, en incluant parfois une part importante d’espaces non urbanisés (agricoles ou autres) (voir la section 5.1.1). Quant aux données géocodées sur les réseaux de transport en commun au Canada, on nous a confirmé qu’il n’existe pas de telle base de données nationale sur ce sujet. Enfin, les pôles métropolitains font l’objet de nombreux travaux de recherche, mais les approches sont variées et leurs limites géocodées (polygones) ne seraient que difficilement disponibles en dehors des cercles immédiats des chercheurs.

Un autre élément problématique, commun à plusieurs de ces données, concerne l’absence (ou l’inconstance) de séries temporelles qui permettraient des analyses diachroniques robustes.

Ces constats nous ont amené à créer une série de nouvelles données spatiales que nous avons constituées à partir de sources primaires diverses. Nous les désignerons « données intermédiaires », du fait qu’elles ont été constituées à partir de diverses

données primaires et qu’elles ont représenté une étape essentielle à la finalisation de notre cadre d’analyse, à la constitution de nos propres indicateurs et à nos analyses. Ces données spatiales intermédiaires sont :

• nos « aires urbanisées » (série de 2001 et 2006);

• nos modèles des systèmes de transport en commun et autoroutiers; • ainsi que nos pôles métropolitains d’emplois et des entreprises.

(Voir les annexes C, D et E pour les détails concernant la création de ces nouveaux jeux de données spatiales.)

La combinaison de ces nouvelles données spatiales « intermédiaires » avec l’exploration de l’utilisation d’outils Internet récents sur la « visite virtuelle » des villes nous a permis de surmonter certaines des barrières posées par les lacunes actuelles des données nationales, permettant d’envisager la création d’un nouveau cadre d’analyse complet et satisfaisant (figure 7.2).

Figure 7-2: Apport des nouvelles données spatiales et des outils de « visite virtuelle »

Nouveaux outils Internet de « visite virtuelle » des lieux (ici, d’un pôle d’emploi)

A) Unités standards de

Statistique Canada : Les unités

spatiales standards (ici, les secteurs de recensement) ne permettent qu’une analyse globale et partielle de la forme urbaine d’une agglomération. Elles masquent notamment des informations clés concernant l’utilisation du sol.

B) Nouvelles unités spatiales « intermédiaires » :

la création de nos aires urbanisées, d’un jeu de données complet sur les systèmes de transport et d’un jeu sur les pôles d’emplois et d’activité, combinée avec l’utilisation de nouveaux outils Internet de « visite virtuelle » des lieux, permet une évaluation plus fine et complète de la forme urbaine.