Analyse des donn´ees

Cette partie donne une premi`ere synth`ese des probl`emes pos´es par cette forme de description de l’a´eroport. Ces probl`emes sont ici class´es en trois cat´egories : ceux qui r´esultent d’une absence d’information, ceux qui sont inh´erents `a la description propos´ee et enfin ceux qui sont relatifs `a la fiabilit´e des donn´ees.

Informations non fournies

Les ´el´ements suivants ne sont pas d´ecrits, alors qu’ils pourraient apporter plus de r´ealisme aux simulations : le CENA pr´evoit `a plus ou moins long terme de les ajouter `a la description de l’a´eroport. Les aires de d´egivrage (annexe A.2.4) : mˆeme si ces infrastructures ne servent que sous certaines conditions climatiques particuli`eres, leur utilisation g´en`ere des contraintes fortes dans le chemi- nement des avions et demande une organisation op´erationnelle complexe pour ´eviter la conges- tion (le d´egivrage d’un avion prend du temps et l’avion ne dispose ensuite que d’un temps limit´e pour d´ecoller).

L’utilisation de ces aires fait donc partie int´egrante du probl`eme d’optimisation du trafic au roulage et il sera souhaitable d’inclure ces notions dans une future version du simulateur. Ce- pendant, la fac¸on dont ces aires pourraient ˆetre d´ecrites n’´etant pas connue `a ce jour, la version actuelle du simulateur ne prend pas en compte les probl`emes de d´egivrage des avions.

Les aires d’attente pour la piste (annexe A.2.4) : les voies de circulation concern´ees sont d´ecrites comme des transitions ordinaires (comme d´ecrit en B.2.1). Il ne sera donc pas possible de d´efinir de r`egles d’utilisation sp´ecifiques de ces aires d’attente.

Elles pourront cependant former des alternatives de cheminement pour les avions au d´ecollage et seront donc utilisables (`a juste titre) pour mettre en attente certains avions lorsque cela permet de r´esoudre une situation et d’am´eliorer le crit`ere global d’optimisation.

Les aires de piste (annexe A.2.2) : les points d’arrˆet sur les bretelles d’acc`es `a la piste sont fournis, mais les transitions traversant ou interf´erant avec les pistes ne sont pas caract´eris´ees comme telles.

Ces aires peuvent cependant ˆetre calcul´ees puisqu’ elles sont d´efinies comme des zones rectan- gulaires ax´ees sur la piste, et larges de 90m de part et d’autre de la piste (ou 150m par mau- vais temps). Des calculs d’intersection g´eom´etrique permettent donc de connaˆıtre l’interf´erence d’une transition avec une aire de piste.

B.2. DESCRIPTION TOPOLOGIQUE DE L’A ´EROPORT 177

Description actuelle Future description

FIG. B.4 – Description des transitions

– d’´eviter de proposer aux avions des chemins interf´erant avec les pistes lorsque cela n’est pas n´ecessaire ;

– de prendre en compte les r`egles de s´eparation sp´ecifiques aux avions traversant une piste (annexe A.3.1).

Les limites d’envergures relatives `a l’utilisation des taxiways et des parkings (annexe A.2) : le CENA pr´evoit d’ajouter ces informations dans les futures versions du fichier : chaque transition et chaque parking de l’a´eroport se verra affecter une envergure maximale. Il sera alors possible d’interdire certaines transitions lors de l’affectation de chemins `a un avion.

En attendant la disponibilit´e de ces informations, les limites d’envergures ne seront pas prises en compte pour l’affectation de chemins aux avions. On consid´erera par ailleurs que les parkings affect´es aux avions tiennent compte des limitations : l’affectation de parking ne fera donc pas partie du probl`eme d’optimisation. Ceci n’est pas gˆenant dans la mesure o`u les parkings sont g´en´eralement attribu´es bien avant l’heure du mouvement (pour limiter les d´eplacements des passagers au dernier moment), ce qui empˆeche toute optimisation dynamique.

Les d´ependances entre parkings (annexe A.2.1) : comme pour les limites d’envergures, ceci ne pose pas de probl`eme dans la mesure ou l’affectation des parkings est consid´er´ee comme une donn´ee en entr´ee du probl`eme `a r´esoudre. Cependant, dans la r´ealit´e, l’occupation d’un par- king peut bloquer certains acc`es `a un parking voisin (sans pour autant le rendre inaccessible), ce qui contraint le cheminement d’un avion devant s’y rendre. Ces contraintes pourraient ˆetre mod´elis´ees par une distance minimale `a respecter par rapport aux avions gar´es, mais ceci n’est pas impl´ement´e dans la version actuelle du simulateur, car la description du trafic ne permet pas de connaˆıtre parfaitement l’occupation des parkings (ce point est d´etaill´e dans la partie B.3.2).

Limites de la description

Les points suivants ont ´et´e identifi´es comme posant un probl`eme de coh´erence et sont d’ores et d´ej`a pris en compte par la division ATT pour les ´evolutions pr´evues des fichiers de description.

Les vitesses moyennes de d´eplacement en chaque point de l’a´eroport doivent ˆetre calcul´ees, afin de mesurer objectivement le coˆut d’un cheminement. Certaines vitesses pourront ˆetre d´efinies comme des param`etres constants (vitesse de tractage de l’avion ou vitesse d’entr´ee dans un parking par exemple) mais dans le cas g´en´eral, il faudra prendre en compte le rayon de virage de chaque transition pour lui attribuer une vitesse nominale de parcours coh´erente.

Un probl`eme de pr´ecision se pose alors pour ce calcul (d´etaill´e au 3.2), car les transitions sont d´ecrites sous forme d’une ligne bris´ee. Ce probl`eme sera r´esolu avec les futures versions des fichiers de description, car une indication de vitesse sera fournie pour chaque transition. De plus, les transitions ne seront plus d´ecrites par une ligne bris´ee, mais par deux vecteurs vitesses

178 ANNEXE B. DONN ´EES DISPONIBLES

Sortie11(Rapide)

Transition commune

Traversée de piste

FIG. B.5 – Sorties rapides de piste

(l’un au d´ebut de la transition, l’autre `a la fin) et la trajectoire de l’avion sera extrapol´ee par une courbe de b´ezier (figure B.4).

Les sens pr´ef´erentiels peuvent d´ependre de la configuration de l’a´eroport (partie A.3.2) et peuvent influencer le choix des entr´ees et des sorties de parking, alors que les poids d´efinis pour ces sens pr´ef´erentiels (cf. B.2.1) ne prennent pas en compte les configurations et ne concernent que les transitions. Le CENA pr´evoit de pr´eciser la d´ependance aux configurations en affectant autant de poids qu’il y a de configurations `a chaque transition de l’a´eroport. Les proc´edures d’entr´ee et de sortie des parkings seront dans la mˆeme optique connect´ees plus directement au graphe des transitions pour permettre l’application des sens pr´ef´erentiels `a ce niveau.

Dans la version actuelle, les r`egles d’acc`es aux parkings ne d´ependent pas des configurations, mais il existe deux versions de chaque fichier de description de Roissy et d’Orly : une version correspond `a l’exploitation de l’a´eroport face `a l’ouest (ce qui correspond `a toutes les confi- gurations o`u les d´ecollages et les atterrissages se font face `a l’ouest) tandis que l’autre version d´ecrit l’exploitation « face `a l’est ». Il est donc n´ecessaire de s´electionner le fichier de descrip- tion de l’a´eroport en fonction de la journ´ee de trafic utilis´ee et de changer dynamiquement de description lorsque l’a´eroport change de configuration pendant la journ´ee.

Les sorties rapides de piste peuvent ´egalement poser un probl`eme de mod´elisation : en effet, les transitions suivant l’alignement d’une sortie rapide de piste sont prises `a grande vitesse apr`es un atterrissage et `a faible vitesse dans les autres cas. La vitesse de parcours de ces transitions d´epend donc de la provenance de l’avion. La figure B.5 montre un exemple `a Roissy, ou les avions traversant la piste peuvent rejoindre une sortie rapide de piste (sans pour autant rouler `a grande vitesse).

Dans la version actuelle du simulateur, la vitesse retenue pour ces transitions correspond `a la vitesse de roulage normale (on consid`ere donc que les avions ralentissent avant la fin de la bretelle de sortie). L’utilisation des sorties rapides de piste sera donc moins b´en´efique que dans la r´ealit´e.

Fiabilit´e des donn´ees

Les fichiers de description de l’a´eroport contiennent beaucoup d’informations souvent issues du croisement de donn´ees de diff´erents syst`emes informatiques. Il est donc in´evitable que des erreurs