Évaluation sur simulateur de conduite

a) Caractéristiques du simulateur de conduite

Après avoir effectué l’intégralité du bilan neuropsychologique, les participants réalisaient une évaluation sur un simulateur de conduite installé par l’INRETS à l’hôpital Henry Gabrielle. L'expérimentation s’est déroulée sur le mini-simulateur de conduite INRETS dont les principales caractéristiques sont :

 Simulateur à base fixe : pas de sensations proprioceptives contrairement à la conduite d’un vrai véhicule.

 Cabine : elle comprend un poste de conduite de type EF-X Faros, des capteurs sur volant, un pédalier, un levier de vitesse, commodos, retour d'effort au volant et un frein à main.

 Image avant : les images sont projetées sur cinq écrans LCD de 22’’, ce qui représente 180° de champ visuel (cf. annexe 8 : Configuration des écrans du simulateur).

 Image arrière : la projection des rétroviseurs (central et gauche) est incrustée dans les images de la scène avant.

 Son en quadriphonie : bruits internes au véhicule (moteur, bruits aérodynamiques, roulement, démarreur) et bruits externes spatialisés de trafic.

 Logiciels : l'ensemble de la simulation, environnement visuel et sonore, échanges d'informations avec la cabine, scénario, enregistrement, modélisation du trafic, etc., est géré par les logiciels ARCHISIM et SIM² créés par le LEPSIS-INRETS.

 Equipement d'enregistrement vidéo : format DVCAM, moniteur de contrôle avec une mosaïque quatre vues. L'intérieur de la cabine est pourvu de caméras qui permettent d'enregistrer le comportement du conducteur (regards, mouvements du volant,…).

 Equipement audio : enregistrement du son du véhicule et du passager à l’aide de deux micros d’ambiance.

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Figure 3. Vues du simulateur INRETS installé à l’hôpital Henry Gabrielle

La Figure 3 rend compte du dispositif expérimental utilisé à l’hôpital Henry Gabrielle. Les vues montrent la cabine du simulateur après équipement des cinq écrans d’ordinateur. Aucun appareillage n’était porté par les sujets à l’exception d’un micro-casque lors de tâches requérant une réponse verbale. Les participants devaient conduire le simulateur tout en répondant aux requêtes de l’expérimentateur.

Les participants débutaient par un scénario de « prise en main » afin de se familiariser avec le simulateur de conduite (cf. annexe 9 : Consignes prise en main). Ensuite, l’évaluation était réalisée (trente minutes). Elle était subdivisée en deux scénarios (parcours) d’environ quinze minutes chacun pour limiter la fatigue des participants. Leurs performances étaient évaluées sous différentes contraintes temporelles : le parcours 1 était réalisé sur autoroute et route nationale alors que le parcours 2 se déroulait en centre ville. Les participants devaient adapter leur vitesse en fonction des limitations et du type de route rencontré. Les consignes recommandaient de rouler le plus naturellement possible et surtout de réagir de la même façon qu’ils l’auraient fait sur route réelle.

L’analyse des données a été réalisée a postériori grâce au « dépouillement » des vidéos enregistrées durant l’évaluation. Le « dépouillement » consistait à visionner les enregistrements de chaque participant et à remplir une grille de cotation permettant de quantifier les performances de conduite sur simulateur. Deux grilles de conduite ont été développées pour permettre d’obtenir un score de conduite sur simulateur de conduite pour le parcours 1 et le parcours 2 (détaillées ci-après).

b) Parcours 1

Lors du parcours 1, les participants devaient conduire en suivant les indications de directions données par l’expérimentateur et réaliser une tâche attentionnelle (cf. annexe 10 : Consignes pour l’évaluation parcours 1). Ils étaient également confrontés à une situation mettant en jeu l’attention, une situation d’anticipation et de réactivité, et une situation impliquant une dimension comportementale. Ces situations n’étaient pas étudiées de façon indépendante mais considérées globalement, compte-tenue du nombre d’occurrences.

La tâche attentionnelle consistait à comptabiliser les panneaux « interdit de tourner à droite » répartis sur l’intégralité du parcours (N=5), qui représentaient les stimuli cibles (mise en jeu de l’attention sélective). Des panneaux « interdit de tourner à gauche » (N=4) représentaient les distracteurs. Au préalable, une planche avec les panneaux était présentée aux participants pour éviter toute confusion.

Durant la conduite, les participants étaient confrontés à la survenue d’obstacles (cônes de travaux) apparaissant subitement sur la voie de droite (mise en jeu de l’alerte). Ces cônes

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apparaissaient brusquement 40 mètres devant le sujet (une seule fois durant le parcours). Dans le cas où le participant roulait à 90km/h (par exemple), les obstacles apparaissaient 800 ms avant la confrontation. Aucune consigne concernant cette situation n’était spécifiée, excepté le fait que les participants étaient prévenus de certaines situations dangereuses.

Dans ce scénario de conduite, le participant se fait doubler par une voiture à deux reprises, lorsqu’il roule sur l’autoroute en début de parcours et en fin de parcours sur la route nationale. Le type de rabattement de la voiture était programmé dans le scénario pour être de type « queue de poisson ». L’objectif était d’observer la réactivité et l’anticipation du participant, qui pouvait soit freiner à temps soit provoquer une collision. Aucun accident n’était réellement possible sur le simulateur de conduite, nous avons fait en sorte que la voiture du participant passe à travers les autres véhicules en cas de collision ; ceci pour éviter une réminiscence de l’étiologie de leur traumatisme, qui pour la plupart était dû à un accident de la route.

Enfin, lorsque le participant conduisait sur la route nationale, il était confronté à un camion qui roulait à 40km/h juste devant lui. Il s’agissait d’une route avec une ligne blanche continue, le participant n’était donc pas autorisé à doubler le camion (mise en jeu de la composante comportementale). Au début, le participant était volontairement laissé sans indication, puis un panneau lui signalait une portion de voie permettant de doubler à 300 mètres. Aucune consigne n’était mentionnée.

Une grille de cotation a été développée pour quantifier la performance de conduite globale sur simulateur de conduite (cf. annexe 11). Neuf situations de conduite (intersections, ronds-points, situation comportementale…) ont été évaluées à partir de trois variables totalisant 27 points :

- Réussite (9 points) : la performance du sujet était cotée en termes de réussite ou échec. Si le patient réagissait correctement à la consigne (respect de l’indication de direction, freinage en situation dangereuse…) alors on lui accordait 1 point, sinon 0.

- Exploration visuelle (9 points) : dans chaque situation, on observait le regard du participant : s’il faisait un contrôle visuel dans son rétroviseur on lui accordait 0.5 point, s’il faisait deux contrôles visuels 1 point et 0 point s’il ne vérifiait pas ses rétroviseurs.

- Adaptation de la vitesse (9 points) : un point était accordé au participant lorsque sa vitesse était adaptée à la situation à laquelle il était confronté (décélération à l’approche d’une intersection, respect des limitations en centre-ville et autoroute…).

c) Parcours 2

Le deuxième parcours avait lieu en centre-ville, il comprenait de nombreuses intersections et feux tricolores. Les instructions mentionnaient en plus des directions à suivre, deux tâches attentionnelles spécifiques (cf. annexe 12 : Consignes de passation) :

Mise en jeu des mécanismes d’alerte : parfois des véhicules étaient en stationnement sur la voie de droite, certains d’entre eux pouvaient avoir leur portière qui s’ouvrait subitement. La tâche du participant consistait alors à freiner le plus rapidement possible. On enregistrait un temps de réponse qui nous permettait de quantifier le temps mis par le participant pour percevoir et réagir face au danger.

Mise en jeu des mécanismes d’attention divisée : le parcours en ville comprenait deux passages au même endroit. Le participant effectuait deux fois ce même trajet mais dans des conditions expérimentales différentes (deux minutes à chaque fois) : en simple tâche (premier passage) et en double tâche (deuxième passage). La simple tâche consistait simplement à conduire et suivre les directions données par l’expérimentateur. En double tâche, le participant conduisait et devait en même temps répondre à des questions posées par l’expérimentateur (cf. annexe 13 : Discussion). Il s’agissait d’un questionnaire semi-dirigé,

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assez couteux d’un point de vue attentionnel, étant donné qu’il mettait en jeu la mémoire de travail. L’utilisation de ce type de questionnaire lors d’une double tâche a déjà fait ses preuves lors d’un précédent travail (Masson, 2007). La dégradation de la performance de conduite en double tâche a été mesurée à l’aide de plusieurs variables établies dans une nouvelle grille de cotation.

La grille de cotation utilisée pour le parcours 2 était similaire à la grille du parcours 1, à l’exception de deux variables supplémentaires. Le parcours 2 comprenait 32 situations. Les trois premières variables de la grille de cotation ont pu être observées dans toutes les situations. En revanche, les deux autres variables n’ont pu être observées que dans un nombre restreint de situations de conduite. Le score total était de 133 points, rapporté ensuite sur une échelle de 100 points.

- Échec/réussite (32 points) - Exploration visuelle (32 points) - Adaptation de la vitesse (32 points)

- Respect de la signalisation (25 points) : il s’agissait ici de vérifier si le participant prenait en considération tous les panneaux de la signalisation et les feux tricolores. Un score de 0 lui était attribué dans les conditions suivantes : ne pas s’arrêter au cédez-le-passage, griller un feu orange ou un feu rouge, ne pas laisser la priorité à droite…

- Placement de voie (12 points) : des flèches blanches au sol indiquaient au participant où se placer en fonction de la direction à suivre. Ainsi, à l’approche de feux tricolores, il pouvait s’orienter soit sur la voie de droite, soit sur la voie de gauche. Lorsque le participant devait se diriger à droite ou à gauche, le choix de file était évident ; par contre lorsqu’il devait aller tout droit, la flèche était parfois positionnée sur la voie de droite et parfois sur la voie de gauche, nécessitant un changement de file de la part du participant. Un point lui était accordé lors du respect des flèches au sol.

En parallèle à la cotation de cette grille, d’autres mesures ont été recueillies grâce aux données enregistrées sur le simulateur de conduite : les temps de réponse lors des situations d’ouvertures de portières. Trois temps de réponse moyens ont été calculés, un TR global moyen, un TR moyen en simple tâche (seulement pour les deux ouvertures de portières lors du trajet simple tâche) et un TR moyen en double tâche (seulement pour les deux ouvertures de portières lors du trajet double tâche). Enfin, le coût de la double tâche était effectué en soustrayant le TR moyen de la simple tâche à celui de la double tâche.