Dépôt Institutionnel de l’Université libre de Bruxelles / Université libre de Bruxelles Institutional Repository
Thèse de doctorat/ PhD Thesis Citation APA:
Badji, A. (2015). Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports incluant les populations précaires (Unpublished doctoral dissertation). Université libre de Bruxelles, Ecole polytechnique de Bruxelles – Architecte, Bruxelles.
Disponible à / Available at permalink : https://dipot.ulb.ac.be/dspace/bitstream/2013/209065/6/d0cd2de3-cebd-4f4a-915d-cf60ae6f5bdc.txt
(English version below)
Cette thèse de doctorat a été numérisée par l’Université libre de Bruxelles. L’auteur qui s’opposerait à sa mise en ligne dans DI-fusion est invité à prendre contact avec l’Université ([email protected]).
Dans le cas où une version électronique native de la thèse existe, l’Université ne peut garantir que la présente version numérisée soit identique à la version électronique native, ni qu’elle soit la version officielle définitive de la thèse.
DI-fusion, le Dépôt Institutionnel de l’Université libre de Bruxelles, recueille la production scientifique de l’Université, mise à disposition en libre accès autant que possible. Les œuvres accessibles dans DI-fusion sont protégées par la législation belge relative aux droits d'auteur et aux droits voisins. Toute personne peut, sans avoir à demander l’autorisation de l’auteur ou de l’ayant-droit, à des fins d’usage privé ou à des fins d’illustration de l’enseignement ou de recherche scientifique, dans la mesure justifiée par le but non lucratif poursuivi, lire, télécharger ou reproduire sur papier ou sur tout autre support, les articles ou des fragments d’autres œuvres, disponibles dans DI-fusion, pour autant que :
Le nom des auteurs, le titre et la référence bibliographique complète soient cités; L’identifiant unique attribué aux métadonnées dans DI-fusion (permalink) soit indiqué; Le contenu ne soit pas modifié.
L’œuvre ne peut être stockée dans une autre base de données dans le but d’y donner accès ; l’identifiant unique (permalink) indiqué ci-dessus doit toujours être utilisé pour donner accès à l’œuvre. Toute autre utilisation non mentionnée ci-dessus nécessite l’autorisation de l’auteur de l’œuvre ou de l’ayant droit.
--- English Version ---
This Ph.D. thesis has been digitized by Université libre de Bruxelles. The author who would disagree on its online availability in DI-fusion is invited to contact the University ([email protected]).
If a native electronic version of the thesis exists, the University can guarantee neither that the present digitized version is identical to the native electronic version, nor that it is the definitive official version of the thesis.
DI-fusion is the Institutional Repository of Université libre de Bruxelles; it collects the research output of the University, available on open access as much as possible. The works included in DI-fusion are protected by the Belgian legislation relating to authors’ rights and neighbouring rights. Any user may, without prior permission from the authors or copyright owners, for private usage or for educational or scientific research purposes, to the extent justified by the non-profit activity, read, download or reproduce on paper or on any other media, the articles or fragments of other works, available in DI-fusion, provided:
The authors, title and full bibliographic details are credited in any copy;
The unique identifier (permalink) for the original metadata page in DI-fusion is indicated; The content is not changed in any way.
It is not permitted to store the work in another database in order to provide access to it; the unique identifier (permalink) indicated above must always be used to provide access to the work. Any other use not mentioned above requires the authors’ or copyright owners’ permission.
D 04070
Mobilité durable à Cotonou : outils de régulation
des transports incluant les populations précaires
Placide A. BADJI C.
Thèse présentée en vue de l’obtention du grade de Docteur en Art de Bâtir et Urbanisme dans le département
Construction, Architecture et Urbanisme Ecole Polytechnique de Bruxelles
Université Libre de Bruxelles
Année académique 2014-2015
JURY
Prof. Alassane NDIAYE, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Président Prof. Marie-Françoise GODART, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Secrétaire
M. Xavier GODARD, Ex Directeur de recherche à IINRETS (France), Membre M. Patrick FRENAY, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Membre invité Prof. Philippe BOUILLARD, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Promoteur Prof. Noukpo AGOSSOU, Université d’Abomey-Calavi (Bénin), Co-Promoteur
ECOLE
Mobilité durable à Cotonou : outils de régulation
des transports incluant les populations précaires
Placide A. BADJI C.
Thèse présentée en vue de l’obtention du grade de Docteur en Art de Bâtir et Urbanisme dans le département
Construction, Architecture et Urbanisrhe Ecole Polytechnique de Bruxelles
Université Libre de Bruxelles
Année académique 2014-2015
JURY
Prof. Alassane NDIAYE, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Président Prof. Marie-Françoise GODART, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Secrétaire
M. Xavier GODARD, Ex Directeur de recherche à IINRETS (France), Membre M. Patrick FRENAY, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Membre invité Prof. Philippe BOUILLARD, Université Libre de Bruxelles (Belgique), Promoteur Prof. Noukpo AGOSSOU, Université d’Abomey-Calavi (Bénin), Co-Promoteur
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports incluant les populations précaires
Mobilité durable à Ck>torum : outils de régulation des transports
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
Remerciements
Professeur Philippe Bouillard, m’a accordé sa confiance en acceptant
d’encadrer cette thèse avec rigueur et patience. Merci beaucoup Professeur. Sans votre soutien permanent, les résultats de cette entreprise de thèse ne pourraient susciter de la fierté. Merci pour m’avoir non seulement accordé cet appui scientifique, mais aussi pour m’avoir supporté et encouragé lors de mes périodes difficiles entremêlées de temps de doutes et de découragements.
Mon introduction auprès du professeur Bouillard n’aurait pas été effective sans l’action déterminante du Professeur Jean-Luc Quoistiaux qui m’a accepté à HUAT et fait le nécessaire pour la mise en place du comité d’accompagnement. Je lui dis merci.
Professeur Noukpo Agossou, a co-encadré cette thèse et m’a donné une
attention aussi bien scientifique que paternelle. Soyez remercié professeur pour m’avoir apprécié et accordé votre confiance depuis si tant d’années.
Je tiens à remercier Madame Godart Marie-Françoise, Messieurs
Allassane Ndiaye et Patrick Frenay, Professeurs à l’ULB pour m’avoir fait
la faveur et l’honneur de faire partir de mon comité d’accompagnement. J’ai bénéficié tout au long de cette thèse, de la prompte présence, des contributions, critiques et apports d’un comité d’accompagnement exceptionnel.
Toute ma gratitude au Professeur Pierre Lannoy pour ses conseils et à
Monsieur Xavier Godard pour son assistance, ses conseils, relectures et
orientations.
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports incluant les populations précaires
Mon pays la République du Bénin ne démérite pas. Il a en effet montré son sérieux au plan international, et noué des relations crédibles avec le Royaume de Belgique.
Merci également à monsieur Samuel Biyao, Directeur du bureau BATHYS Consult Ingénieurs conseils pour avoir mis un cadre de travail à ma disposition.
Merci à Paul-Horace Crécel, Bizou Ahouanmenou et Jean-Claude Takpa qui demandaient très souvent des nouvelles de cette thèse.
Merci à mes collègues du BATir Ghida, Roland, Aurélie, Hector, Isabelle,
Bernard, Armande et tous les autres pour la magnifique ambiance de
travail dont j’ai bénéficié ainsi que leurs divers appuis.
Aubin et Camille Noutéhou sont de véritables amis qui m’ont offert une
attention singulière, logé, entouré, consenti de réels sacrifices. Leur soutien inconditionnel et leur appui ont été déterminants pour l’aboutissement de cette thèse. Je n’oublie pas Monsieur et Madame Pascal et Chantal
Defrance pour le soutien et l’humanisme dont j’ai été l’objet de leur part, ni Noah et Hélène Noutéhou pour leur amitié. Emmanuel Darboux pour son
soutien...
Merci à Malik et Adidjath Assoumanou ; Florent et Chantal Hounyo ;
monsieur Mèvo et son épouse ; monsieur Christophe Ahui et son épouse ainsi qu’à messieurs Mathias Doukpo et Daniel DJodJouhouin. Leur
appui de tous ordres est le témoignage qu’une fraternité simple et intense peut libérer beaucoup de grâces.
Enfin, j’exprime ma gratitude à tous les membres de ma famille qui n’ont cessé de me soutenir durant cette thèse : mes parents Hélène et Hilaire
Badji, mes frères Marius et Fortuné, sans oublier mes amis qui ont pris
Mobilité durable à Cobxtou: outils de régulation des transports induant les pcpulations précaires
d’encouragement Hubert Gbaguidi, Patrice Attiogbé, Samson
Noudofînin, Hervé Aholoukpe, Edgard Sossou et Roméo Michaï.
Merci enfin à mon épouse et amie Lidwine Judith pour ses sacrifices, encouragements et son soutien inconditionnels, ainsi que nos enfants Lois
et Rayan pour leurs sacrifices, leur joie de vivre, leur curiosité. Sans eux, il
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
Résumé
Cette thèse s’intéresse particulièrement à un aspect de la durabilité sociale des transports urbains à Cotonou au Bénin : la mobilité des populations pauvres. L’objectif global est de contribuer à l’amélioration des transports à Cotonou en faveur des populations pauvres de la ville. De façon spécifique, la thèse se propose de mettre en lumière le processus de mise à l’écart des citadins pauvres depuis les origines de la ville jusqu’à la formation des quartiers précaires, et d'en observer les ruptures et continuités. Dans un deuxième temps, elle ambitionne analyser l’offre de transport à Cotonou et étudier fondamentalement la mobilité des citadins pauvres. Elle propose enfin des solutions de politiques améliorantes afin de mieux intégrer la satisfaction des besoins de mobilité et d’accessibilité des populations défavorisées dans le système de transport urbain et d’y assurer plus d’équité.
Le recours à l'approche historique a permis d'analyser le processus de mise à l'écart des pauvres, tandis qu'une enquête individuelle de mobilité a permis d'étudier leurs habitudes de déplacement. Cette enquête a pris en compte un échantillon représentatif de 660 personnes pauvres âgées de 15 à 59 ans, issus de 4 quartiers très pauvres de Cotonou. Elle a été complétée par une démarche plus qualitative par l'administration de questionnaires semi-structurés à 20 enquêtés. La dernière démarche a consisté à investiguer le système de transports urbain dans ses trois dimensions (infrastructures, services de transport et aspects institutionnels) afin d'en saisir les contraintes et réalités.
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
beaucoup de pauvres d’éviter les dépenses en transport. Les témoignages permettent de lire également les stratégies de gestion à moindre coût des déplacements lorsque les populations se résolvent à les mener : combinaison de la marche avec d’autres moyens, aides de proches, etc. D’autres logiques gouvernent également à certaines habitudes et qui sont plus culturelles avec des orientations liées au genre. Dans cette même mouvance, on note différents rapports des individus à l’espace et qui participent de la logique des courts déplacements dans les environs du domicile. Les habitudes de déplacement des pauvres participent d’un isolement qui n’autorise que fort peu leur contribution à la vie de la cité et à son développement. Dans ces conditions, leur sortie du cercle vicieux de la pauvreté est mise à l'épreuve. D’un autre côté, le système de transport à Cotonou révèle des défaillances qui, à l’analyse, renforcent la pénibilité des déplacements des citadins pauvres. L’offre de transport évolue dans un désordre favorisé par la démission des puissances publiques et l’afflux dans le secteur de milliers d’opérateurs artisanaux qui gèrent en partie, exploitent et régulent le système. Le réseau routier est dégradé et faiblement revêtu alors que l’aménagement des routes bitumées et pavées n’intègre guère leur exploitation aisée et planifiée, par des services de transport public structurés.
L’ampleur des défaillances dans les divers compartiments de l’offre de transport ainsi que la pénibilité des conditions de déplacement des pauvres nécessitent impérativement un remède adapté. De là vient la prospection de plusieurs pistes pour l’amélioration du système de transport. Mais le fonctionnement de ces pistes nécessite à la fois un effort d’organisation et de régulation du système. D’où des analyses et suggestions pour un portage institutionnel adéquat. Mais l’opérationnalisation d’une telle option équivaut au réglage d’une suite de complexes défis.
Mobilité durable à Cotonou; outils de relation des transports induant les populations précaires
Abstract
This thesis focuses on a spécifie aspect of social sustainability of urban transport in Cotonou (Republic of Bénin): the mobility of the poor. The overall objective assigned to the study is to contribute to improving transport in Cotonou in favor of the poor. Specifically, the thesis aims at highlighting the “exclusion” process of the urban poor from the transport System by capturing its ruptures and continuities from the foundation of the city to the shant3downs phenomenon. Secondly, it aims at analyzing the Cotonou transport supply with an emphasis on the urban poor’s mobility. Finally, it proposes solutions for policies improvement integrating equity and satisfaction of the disadvantaged populations needs for mobility and accessibility in public urban transport System.
The historical approach was used to analyze the process of the urban poor exclusion, while individual mobility survey allowed stud3dng their movement patterns. The survey was based on a sample of 660 poor people from 15 to 59 years, from 4 poorest districts of Cotonou. It was supplemented by a qualitative approach administrating semi-structured questionnaires to 20 respondents. The last step was to assess the urban transport System in three dimensions (infrastructure, transportation and institutional aspects) in order to understand its constraints and realities.
This study shows an atypical character of mobility expression of the urban poor in the current context of difficult access to public transport. Analysis undertaken on the socio-economic characteristics of that section of population showed their low level of motorization.
Veiy scarce use of public transport, travels are short, infrequent, and mostly essential. When needed a combination of walking, other means, help of neighbor, are the best to keep transport expenses at minima. It’s also worth, noting that this people are mostly self-employed, at home or in their house premises. In addition, cultural practices, gender related habits could lead to spécifie transport choices.
Mobilité durable à Cotonou; outils de régulation des transports induant les populations précaires
development. Under these conditions, breaking the vicions circle of poverty becomes difficult.
On the other hand, the Cotonou transport System reveals failures, which enhance the difficulty of the movements for the urban poor. The transport supply is not organized and characterized by: the weak presence of the govemment, the operation and régulation of the System by thousands of craft operators. The road network is deteriorated and poorly surfaced, while the development of asphalted and paved roads hardly intégrâtes a proper operating System and planning requirement. Structured public transport services are also missing.
The extent of failures in the varions compartments of the transport offer and the hardship of the poor travel conditions imperatively need a suitable remedy. Hence the exploration of several avenues for improving the transport System. But the operation of these tracks requires both an organization and régulation of the System. Therefore, an analysis and suggestions for an appropriate institutional porting is conducted. But the operationalization of this option is équivalent to setting a sériés of complex challenges.
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
Sigles, abréviations et acronymes
ACM ACP AGETU AGETUR AIPCR AIRIN ANCB AOTU ATUR ASS ATRPT BAD BM BRT CDEAO CEA CEFORP CEG CETUD CNHU CNSR CNSS CNUCED CTP DESS DGTT DSRP DST EDS EMICoV ENEAM FLASH FMI FFMO GTU HAAC HIMO INRETS: Analyse des Correspondances Multiples : Analyse en Composantes Principales : Agence de Gestion des Transports Urbains : Agence de Gestion des Travaux Urbains : Association Mondiale de la Route : Air Intérieur
: Association nationale des communes du Bénin : Autorité Organisatrice des Transports Urbains
: Autorité Transitoire de régulation des Transports URbains : Afrique Sub-Saharienne
: Autorité Transitoire de Régulation des Postes et Télécommunication
: Banque Africaine de Développement : Bainque Mondiale
: Bus Rapid Transit
: Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest : Commission Economique pour l’Afrique
: Centre de Formation et de Recherche sur les questions de Population
: Collège d’Enseignement Général
: Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar : Centre National Hospitalier et Universitaire : Centre National de Sécurité Routière : Caisse Nationale de Sécurité Sociale
: Commission des Nations Unies pour le commerce et le développement
: Commission Technique de Pilotage
: Diplôme d’Etudes Supérieures Spécialisées ; Direction Générale des Transports Terrestres
: Document de Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté : Direction des Services Techniques
: Enquête Démographique et de la Santé
: Enquête Modulaire Intégrée sur la Condition de Vie des Ménages
: Ecole Nationade d’Economie Appliquée et de Management : Faculté des Lettres, Arts et Sciences Humaines
: Fonds Monétaire International
: Forces Faiblesses Menaces Opportunités : Gnimadi Transport Urbain
: Haute Autorité de l’Audio visuel et de la Communication : Haute Intensité de Main d’Œuvre
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports incluant les populations précaires INSAE LARD LARES LET MCOT MDGLAAT MEHU MFE MISPC MTPT OCBN OIT OMD ONG ONU-HABITAT
ose
PAS PCUG3C PDG PDU PIB PNUD PNUE PURC PVD RATUC RECEM RER RGPH RTPA SCRP SRPI SITRASS SMIG SONEB SOTRA SSATP SSCP Sécurité: Institut National de Statistique et d’Analyse Economique : Laboratoire d’Aménagement Régional et Développement : Laboratoire d’Analyse Régionale et d’Expertise Sociale : Laboratoire d’Economie des Transports
: Mairie de Cotonou
; Ministère de la Décentralisation, de la Gouvernance Locale, de l’Administration et de l’Aménagement du Territoire : Ministère de l’Environnement, de l’Habitat et de
l’Urbanisme
: Ministère des Finances et de L’Economie
: Ministère de l’Intérieur, de la Sécurité Publique et des Cultes
: Ministère des Travaux Publics et des Transports : Organisation Commune Bénin Niger
: Organisation Internationale du Travail
: Objectifs du Millénaire pour le Développement : Organisation Non Gouvernementale
: Organisation des Nations Unies pour l’Habitat
: Observatoire du Chemgement Social : Programme d’Ajustement Structurel
: Projet de Protection de la Communauté Urbaine du Grand Cotonou face aux Changements Climatiques
: Plan de Développement Communal : Plan de Déplacement Urbain ; Produit Intérieur Brut
: Programme des Nations Unies pour le développement : Programme des Nations Unies pour l’Environnement : Public Utilities Regulatoiy Commission
: Pays en Voie de Développement
: Régie Autonome des Transports Urbains de Cotonou : Recensement sur les Conditions d’Existence des Ménages : Réseau Express Régional
: Recensement général de la population et de l’habitat : Régie de Transport de la Province de l’Atlantique
: Stratégie de Croissance pour la Réduction de la Pauvreté : Stratégie de Réduction de la Pauvreté Intérimaire
: Solidarité Internationale sur les Transports et la Recherche en Afrique Sub-Saharienne
: Salaire Minimum Inter Professionnel Garanti : Société Nationale des Eaux du Bénin
: Société des Transports Abidjanais : Sub-Saharan Africa Transport Policy
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des tran^xxts induant les populations précaires STPA UA UAC ULB UN UNESCO
: Société des Transports Provinciaiox de l’Atlantique : Union Africaine
: Université d’Abomey-Calavi : Université Libre de Bruxelles ; United Nations
: United Nations Educational, Scientifïc and Cultural
VP
Organization : Voiture Particulière
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports irxjuant les populations précaires
SOMMAIRE
Remerciements... 3
Résumé...6
Abstract... 8
Sigles, abréviations et acronymes... 10
SOMMAIRE... 13
INTRODUCTION GENERALE...14
1ère partie : CADRE CONCEPTUEL DE L’ETUDE ET CONNAISSANCE DE LA VILLE DE COTONOU... 23
Chapitre 1 : PROBLEMATIQUE ET CLARIFICATION DES CONCEPTS...24
Chapitre 2 : LA PRODUCTION URBAINE ; A LA RENCONTRE DE COTONOU ... 83
2ème partie : OFFRE DE TRANSPORT ET HABITUDES DE DEPLACEMENT DES PAUVRES... 109
Chapitre 3 : CHRONIQUE D’UNE OFFRE EN PROIE A DES DYSFONCTIONNEMENTS... 110
Chapitre 4 : PRATIQUES DE DEPLACEMENT DANS QUATRE QUARTIERS PAUVRES DE COTONOU...161
PARTIE III : APPROCHES POUR UN SYSTEME DE TRANSPORT URBAIN PLUS JUSTE... 203
CHAPITRE 5: ESQUISSE DE PISTES POUR UNE SORTIE DE CRISE...204
Chapitre 6: DU SERVICE PUBLIC A LA REGULATION ; OPERATIONNALISATION D’UNE AUTORITE DE REGULATION A COTONOU ...262
CONCLUSION... 326
BIBLIOGRAPHIE...331
ANNEXES...349
LISTE DES TABLEAUX... 362
LISTE DES FIGURES... 365
Mobilité durable à Cotonou: outils de relation des transports incluant les populations précaires
INTRODUCTION GENERALE
Depuis quelques décennies, la démographie dans le monde et plus particulièrement dans les pays en développement, connaît un accroissement remarquable. Alors qu’en 2000, la planète comptait plus de 6 milliards d’humains, les projections démographiques des Nations Unies pour 2030 annoncent une population mondiale de l’ordre de 8,2 milliards de personnes dont 6,9 milliards vivront dans les pays du Sud (UN, 2004). Cette croissance démographique asymptotique dans les pays en développement, s’accompagnera d’une forte augmentation du taux d’urbanisation surtout en Afrique subsaharienne. En 2030, 3,9 milliards d’individus habiteront dans les zones urbaines des pays du Sud. Selon la même source, en moins de trente ains, 1,8 milliard d’habitants des pays du Sud vont migrer des campagnes vers la ville ou naître en milieu urbain. L’ONU-HABITAT dans son rapport 2010 sur l’état des villes africaines (Figure 1), affirmait que déjà en 2009, l’Afrique a dépassé le seuil du milliard d’habitants, dont 395 millions (soit quelque 40 pour cent) vivaient alors en ville. Le rapport prévoit que la population des villes d’Afrique va plus que tripler au cours des 40 ans à venir et que la population urbaine du continent atteindra un milliard d’habitants en 2040 et 1,23 milliards en 2050, date à laquelle 60 pour cent des Africains vivront en ville.
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulaticin des transports induant les populatioris précaires
Il s’en suit que la satisfaction des besoins fondamentaux des citadins, augmentant au rythme de l’évolution démographique, aussi bien sur les plans de l’énergie, des transports, que sur le plan du logement, etc. peut entraîner des effets négatifs tels que la pollution, les déprédations et la dégradation de la qualité de vie des humains, ce qui laisse peser des doutes sur le caractère durable de la ville. Cette situation préoccupante dans les métropoles africaines, ne cesse de s’empirer du fait de l’accroissement vertigineux de leurs populations, une pauvreté croissante, un contexte institutionnel flou, une insuffisance d’infrastructures de transport, une urbanisation en déphasage avec un développement économique correspondant, etc.
L’émergence du concept de développement durable fait apparaître un intérêt de plus en plus croissant pour ces enjeux de la ville. Le rapport Brundtlandi ayant défini la notion de développement durable, insiste sur deux concepts immanents à cette notion : (i)- le concept de satisfaction des besoins essentiels des plus démunis, à qui il convient d'accorder la plus grande priorité, et (ii)- la nécessaire limitation qu’imposent les activités des humains sur la capacité de l'environnement à répondre aux besoins actuels et futurs (CMED, 1988). Nonobstant ces précisions, les écologistes feront rapidement leur, le paradigme du développement durable en valorisant le deuxième concept : l’environnement, au détriment des autres dimensions alors que celle économique était traditionnellement prépondérante. L’intérêt pour la dimension sociale du développement durable est donc relativement nouveau et procède de « la persistance de la pauvreté et de l’exclusion sociale en
période de croissance et de l’accroissement généralisé des inégalités et de la vulnérabilité. » (Dubois J-L. et Mahieu F-R., 2002). Or la question de
l’exclusion sociale dans les villes pose d’emblée le problème de la ségrégation spatiale « au cœur de la question du développement socio-économique durable
» Bouzouina L. (2008). La ségrégation spatiale provoque la réclusion d’une
catégorie de la population dans des lieux impropres à l’habitation, moins
’ Contributeurs à Wikisource, 'Notre avenir à tous - Rapport Brundtiand', Wikisource, 1 novembre 2009, 19:56 UTC, <//fr.wikisource.org/w/index.php?title=Notre_avenir_%C3%A0_tous_-
Mobilrté dufBble à Cotonou: outib de r^ulation des transport induant les populations précaires
équipés, avec un accès eiisé aux opportunités. L’établissement efficace et la gestion des « liens » en tant que corollaire de « la mobilité » s’en trouvent biaisés. Les habitants des quartiers précaires, marginalisés doivent faire face à des situations complexes de transport. Pourtant, les pouvoirs publics se penchent sur la planification et la gestion des transports dans la cité. Le recours à la modélisation est l’une des voies, la plus classique pour planifier les transports dans la cité. Ainsi, les mécanismes de planification des transports urbains en Afrique subsaharienne semblent se superposer aux méthodes sophistiquées utilisées dans les pays du nord. Pourtant, ces démarches mimétiques sidérant n’importe quel dirigeant profane du monde, fût-il intellectuel, semble aujourd’hui relever plus d’un plaisir intellectuel des scientifiques et consultants commis à cet effet. A l’analyse. Godet et Durance (2008) remarqueront et avertiront que « l’usage de ces outils ne doit pas
devenir un plaisir solitaire ». Sans remettre à l’ordre du jour, l’utilité de la
modélisation dans le processus de planification de la ville et des transports, elle ne saurait être admise comme la « boîte noire » de la démarche de planification. La compréhension de l’organisation du territoire et des comportements de mobilité relève d’un niveau de subtilité qui ne peut être évacuée par le seul recours à une démarche mathématique de planification, cette complexité faisant corps aussi bien dans les évolutions et les interférences que dans l’ensemble des arbitrages et croyances des acteurs. Or, le simple assemblage de modèles ne suffit pas à rendre compte des enjeux d’un système semblable (Guay, J-F. et Waaub, J-P., 2010). En effet, Guay, J-F. et Waaub, J-P. (2010) voient dans l’étude du fait social, «un
système complexe, qui a une finalité et qui pour atteindre cette finalité utilise des éléments endogènes et exogènes (forces, potentiels, contexte, acteurs) et les transforme ». L’inadaptation, la rigidité et la complexité des modèles lors
Mobilité durable à Cotonou; outils de régulation des transports incluant les populations ixécaires
ces approches techniciennes. Aujourd’hui, dans les démarches modélisatrices, l’ambition de relever un tel défi est encore bien timide et donne lieu à des initiatives peu opérationnelles (Lammoglia, A., 2013). Parlant de la marche à pied et de l’usage massif de motos par la population, Kassi, 1. (2007) renchérit qu’ « on est tenté de se demander si ces technologies
peu capitalistiques ne souffrent pas d’une négligence, voire d’un rejet volontaire, des responsables africains préoccupés par une approche mimétique du modernisme ». Dans cette embrouille, la tentation est grande, pour le
chercheur, d’explorer les bienfaits d’une approche plus qualitative et
« compréhensive (Chaxmillot, M. et Dayer, C., 2012) capable de mener à
bout un lobbying efficace en faveur de la mobilité des citadins pauvres. Ces questions étudiées dans une perspective plus locale, forcent à reconnaître dans la ville de Cotonou, un ensemble de défis urbains dont ceux des transports (Gbaguidi, H., 2013). Ces derniers font soupçonner une faible maîtrise du processus d’urbanisation de la ville par la puissance publique. On a noté des solutions spontanées et d’autres importées au travers de modèles bien pensés mais qui ont rapidement révélé leurs limites dans le défi de la durabilité sociale des transports, car ayant sous-estimé les conditions particulières et le poids des pauvres mis en marge de la vie en ville (Transitée et AUXI-BTP, 1996). Aussi, les politiques et actions des gouvernements (central et local) en faveur de la mobilité des citadins sont- elles générales, sous prétexte d’être équitables. Un regard sur les documents de planification et les outils de gestion des tremsports dans la ville, conduit à une remarque majeure : les solutions sont pensées globalement pour toutes les couches sociales : « le cotonois moyen ». A Cotonou, la puissance publique dispose de trop peu d’arguments en faveur d’une approche agrégée, les techniciens et chercheurs brillant par leur absence sur ce front. Même en Afrique, les problèmes liés à la mobilité pour les différents groupes de condition sociale dans les villes africaines n'ont été l'objet d'études et de recherches sérieuses qu'assez tardivement. A ce titre, les années 1990 ont été marquées par une révolution dans la recherche sur les mobilités en
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
Afrique subsaharienne et plus particulièrement en Afrique de l’Ouest. Les chercheurs de l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS) et du Laboratoire d’Economie de Transports de Lyon (LET) y ont joué un rôle de premier rang, soutenus à bien des niveaux par le SSATP qui essayait de réunir des éléments de compréhension devant guider les politiques que la Banque Mondiale cherche à formuler dans le secteur des transports en Afrique subsaharienne (SSATP, 2008). Ces travaux ont conduit à réaliser entre autres des enquétes-ménages à Ouagadougou, Bamako, Niamey et Dakar (Diaz Olveira L. et Plat, D., 1994 ; Godard, X., 1997 ; Diaz Olvera, L. et al, 1998 ; Diaz Olvera, L. et al, 1999 ; Diaz Olvera, L. al, 2000 ; Diaz Olvera, L. et al, 2001a; Diaz Olvera, L. et al, 2001b), des études spécifiques sur les transports et la pauvreté dans certaines villes africaines (SITRASS, 2004a ; SITRASS, 2004b ; Adoléhoumè, A. et al, 2005), d’autres sur les coûts du camionnage sur les corridors ouest-africains, etc. Ces études ont fait l’objet de nombreuses publications, abondantes certes, mais pas suffisantes... Les travaux sur la mobilité des groupes défavorisés dans les capitales ouest africaines renferment des spécificités et une généralisation béate serait bien coupable. En effet, si certains traits des déplacements des pauvres peuvent être généralisés, d’autres par contre restent spécifiques car dépendant des caractéristiques socio-économiques des personnes, du contexte institutionnel, de la configuration du territoire, etc. De plus, dans cette vague de travaux, Cotonou ne fût véritablement prise en compte qu’à propos de ses célèbres Zémidjans^. Les réflexions au niveau national n’ont fait que suivre cette ligne. Les travaux majeurs sur les
Zémidjans de Cotonou, bien que fournissant de précieuses informations sur
le métier, son origine, ses modalités d’exercice, restent muets sur l’usage de ce transport public, en rapport avec les habitudes de déplacement des citadins et des ménages ainsi que les logiques sociales et économiques qui les sous-tendent (Agossou, N., 2003 ; Agossou, N., 2004). Hormis l’offre de transport, cette situation fait focaliser l’attention des multitudes sur d’une part, les problèmes de déplacement du « cotonois moyen » que l’on se contente d’observer et d’évoquer dans de vagues remarques et affirmations et
Mobilité durable à Cotonou: outils de relation des transports incluant les populations précaires
d’autre part, les questions de sécurité et de pollution atmosphérique par les transports dans Cotonou. On ignore les habitudes de déplacement des diverses catégories socio-économiques de la population et surtout des pauvres qui ne font l'objet d’aucun intérêt avoué. De plus, l’on pourrait multiplier les exemples pour indiquer l’intérêt de l’Etat pour la santé des pauvres, leur instruction, leur bien-être, etc. En effet, on peut retenir entre autres actions initiées par l’Etat au profit des autres secteurs : l’enquête démographique de santé, les études périodiques sur l’emploi, les études périodiques pour l’éducation, etc. Les transports en termes de connaissance des habitudes de déplacement des populations sont absents de l’agenda des gouvernants et par ricochet des initiatives de IINSAE qui ne dispose d’aucune donnée, fût-elle sommaire sur les habitudes de déplacement dans les villes du pays. Dans la vague des Documents Stratégiques de Réduction de la Pauvreté (DSRP) exigés par la Banque Mondiale dans le cadre de l’aide au développement, on peut noter que le Bénin en est à la 3®™® génération de DSRP, mais force est de constater que l’attention est mieux accordée à la composante infrastructure des transports interurbains en vue d’impulser le commerce et la logistique. Une fois encore, les humains sont relégués au second rang s’ils ne sont pas ignorés et la durabilité sociale dans la cité s’en trouve ainsi mise en mal.
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports incluant les populations précaires
les décisions. Ces dernières n’étant pas fondées sur une connaissance des logiques de déplacement des populations, en particulier celles défavorisées, la situation devient critique pour l'avenir de la ville, et celui de ses habitants. Les vagues affirmations et remarques sommaires ne sauraient sous-tendre des politiques et lever des lobbies en faveur de la mobilité des citadins, surtout ceux de condition défavorisée. Cotonou comptait en 2002, environ 186.991'* personnes qu’on pourrait qualifier de très pauvres (soit environ le 1/3 de la population totale) dont on ne maîtrise ni les déterminants de mobilité, ni les conditions et aspirations dans ce sens.
Tout ceci appelle à une remise en cause des démarches d’approche de la demande de transport, de la motorisation, d’analyse du choix modal et surtout d’implémentation des solutions. En effet, il est urgent de s’intéresser de plus près à la situation des catégories défavorisées afin d’observer leurs caractéristiques et déterminants de transport, leurs habitudes de déplacement, leurs aspirations et besoins, puis de proposer les voies de politique majeures pour les transports de personnes dans la ville.
C’est justement ce à quoi s’attèle la présente thèse à l’échelle de la ville de Cotonou.
Elle est structurée en trois parties. La partie 1 essaie un cadrage conceptuel de l’étude afin de poser les badises scientifiques qui permettent une bonne conduite du travail de recherche. Dans un second temps, elle s'attache à la description de la ville de Cotonou tout en explorant les mécanismes de production de la ville et la formation des quartiers précaires.
La partie 2 décrypte dans une première approche l’offre de transport dans ses composantes institutionnelle, infrastructurelle et de fonctionnement du service de transport public. Cette démarche permet de mieux saisir les préalables pour une meilleure analyse et une fine compréhension des habitudes de déplacement des populations pauvres. Une deuxième approche permet de faire une lecture à la fois analytique et systémique des habitudes de déplacement des populations étudiées.
La troisième et dernière partie de la thèse est consacrée aux solutions apportées. Un premier chapitre se concentre sur une variété d'ébauches de
Mobilité durable à Cotonou: outils de relation des transports induant les populatbns précaires
solutions apportées par la littérature et les expériences, puis adaptée au cas de Cotonou. Le deiudème chapitre aborde le portage institutionnel des actions envisagées ; le renforcement de l’organisation et la prise de dispositions pour la régulation correcte du système.
Principaux résultats obtenus
Ce travail a permis de mieux connaître les conditions de déplacement des pauvres à Cotonou et également leurs habitudes de déplacement. D’un autre côté, il a été mis en lumière les dysfonctionnements du système de transport qui affectent l’épanouissement de leur mobilité. Aussi, un ensemble de solutions a-t-il été avancé avec un développement particulier sur l’aspect institutionnel propice à leur mise en œuvre. Ainsi, l’idée du renforcement des capacités de la Mairie de Cotonou pour une organisation réussie des transports urbains a-t-elle émergé. Aussi, la mise en place d’une autorité de régulation des transports de personnes dans Cotonou et sa métropole a-t- elle trouvé en cette thèse, ses premiers cadres conceptuel et fonctionnel.
Apport de la thèse
Cette thèse est d’abord un fruit de la coopération entre l’Université Libre de Bruxelles en Belgique et l’Université d’Abomey Calavi au Bénin. Elle est également l’une des nombreuses matérialisations de l’appui de la fondation Xénophilia à la recherche et au profit des doctorants des pays du « Sud ». Une thèse est avant tout un travail d’utilité académique. Mais celle-ci, en plus de ce traditionnel aspect académique revêt un intérêt pratique dans le sens où elle permet :
i. Aux gouvernants locaux et nationaux de disposer d’un fond d’analyse de la mobilité dans la cité et plus particulièrement, d’obtenir un cliché des conditions et habitudes de déplacement des populations pauvres ; ii. A cette classe dirigeante de disposer des outils permettant d’améliorer
la gestion des transports urbains de personnes dans toutes ses dimensions afin de favoriser son accès équitable à tous les citadins ; iii. Toujours à la classe dirigeante d’améliorer ses analyses en y intégrant
Mobilité durable à Cotoix>u: outils de régulation des transports incluant les populations précaires
décisions et des actes impactant la mobilité urbaine, luttant ainsi contre l’exclusion dans la ville ;
iv. Aux experts, de disposer d’informations fiables pour une meilleure maîtrise des hypothèses dans le sens de la durabilité sociale des systèmes de transport, lors de la formulation des projets et programmes ;
V. Arox chercheurs d’ouvrir un débat encore plus profond sur la mobilité de toutes les franges de la société urbaine ;
vi. Aux autres villes moyennes du pays, de mettre à profit les outils et les extrants de cette thèse afin de prévenir les situations similaires à celles observées à Cotonou dans le cadre de ce projet et qui feraient objet de souci pour les acteurs sociaux et politiques.
Au total, un ensemble de bénéfices émerge pour divers acteurs mais plus particulièrement pour les citadins cotonois.
L’aide à la mise à l’agenda politique constitue un point d’entrée pour le passage de la thèse de l’inertie académique au dynamisme social puis politique où se joue « la carte pratique et exécutoire »... La mise en tension d’un ensemble varié d’acteurs d’horizons divers et classiquement partisans d’approches variées et de champs divers y compris le politique, par ce projet, constitue l’un de ses points d’attention. In fine, les bénéfices de la thèse ainsi
établies embrassent six dimensions : relationnelle, méthodologique,
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports itiduant les populatbns précaires
1ère
partie: CADRE CONCEPTUEL DE L’ETUDE
ET CONNAISSANCE DE LA VILLE DE COTONOU
Figure 2 : Echangeur de Godomey à la sortie ouest de la ville. Source : Portail du gouvernement du Bénin®
Cette première partie de la thèse vise à opérer un paramétrage méthodologique du travail de recherche en vue d’une bonne conduite du projet. Le chapitre 1 établit la problématique générale de la thèse qui complète en réalité l’introduction générale. Dans ce sens, il a paru nécessaire de proposer un cadre d’analyse stratégique qui Ue les hypothèses de l’étude aux objectifs visés et décrypte la méthodologie utilisée. Mais avant, il a été opéré une clarification des concepts. Dès lors survient la nécessité de comprendre le cadre de l’étude, y compris les éléments de la production urbaine. Ces derniers qui permettent de faire une lecture de la vüle dans des perspectives temporelles et spatiales, aboutissent entre autres à l’analyse de sa configuration factuelle dans le sens du développ>ement urbain (chapitre 2).
Mobilité durable à Cotonou: outils de relation des transports induant les populations précaires
Chapitre 1 : PROBLEMATIQUE ET CLARIFICATION
DES CONCEPTS
Ce chapitre se positionne comme un essai de cadrage conceptuel du propos. Une telle démarche permet d’établir et de mettre en lien les éléments de base qui assurent une compréhension éclairée des résultats. Elle est donc sous-tendue par un ancrage scientifique en vue de dresser le fil conducteur du travail de recherche. A cet égard, le chapitre présente dans un premier temps la problématique, les hypothèses et les objectifs de la thèse. Dans un second temps, il rend compte de la clarification des concepts fondamentaux qui sous-tendent cette entreprise puis définit la méthodologie de recherche.
I-
ProblématiqueLe problème des transports est commun à toutes les grandes villes africaines. A l’instar de toutes ces villes, Cotonou doit faire face aiox déplacements quotidiens de plusieurs centaines de milliers d’hommes et de femmes^, dans un contexte urbain empreint de spécificités territoriales, institutionnelles et socio-économiques :
(i) - une urbanisation de rattrapage où le contrôle et la maîtrise de l’occupation de l’espace ont échappé aux autorités à divers niveaux. Le silence coupable et le réveil tardif de la société civile et des scientifiques ont été notoires ;
(ii) - un désengagement de lEtat de l’organisation harmonieuse d’un système de transports publics, avec une dualisation qui favorisa l’essor marquant d’un transport artisanal qui peine à sortir de l’informalité ;
(üi)- l’option implicite du laisser-faire dans les transpwrts urbains, symbole d’une économie de marché dans laquelle règne la loi de l’offre et de la demande ;
(iv)- le transfert des compétences de transport à la commune qui ne dispose pas des ressources pour aborder la complexité d’un secteur où l’appareil
Mobilité durable à Cotonoo: outils de régulation des transports induant les populations précaires
étatique n’a fait que montrer ses limites pendant plusieurs décennies.
On a souvent exalté les bienfaits des Zémidjans^ (bu zém), dans un contexte de démission des gouvernements national et local. En effet, l’offre de transport étant défaillante, les populations ont pu inventer leur système adapté qui fonctionnerait bien ? Plutôt vaille que vaille, démarche débrouillarde quasi efficace, émanant toutefois d’un désordre pourtant inventif (Godard X., 2002). Aussi, les Zémidjans résoudraient-ils les problèmes d’emplois et seraient-ils incontournables dans l’aire métropolitaine cotonoise, etc. Tout en accordant plein crédit à ces analyses, l’on est à présent tenté de faire un bilan d’efficacité : voir de près la parfaite adaptation de ces transports publics aux divers déplacements de la population. L’étonnant succès de ce type original de transport public tient non seulement aux raisons énumérés supra, mais « tenait » également au fait des tarifs abordables et accessibles au commun des citoyens. Agossou, N. (2004) remarquera que :
L’exploitation des Zémidjans aux conditions économiques actuelles est impossible sans le coût excessivement bas des produits pétroliers kpayo, rendu possible par le trafic illicite en provenance du Nigeria. Les stations kpayo^ se trouvent dans une situation ambiguë (...). Voyageant d’un bout à l’autre de la ville, ils se ravitaillent en carburant au tout venant, en fonction de la progression de leurs affaires. Sont recherchées, pour autant que la distance l’autorise, les stations affichant les prix les plus bas.
Toutes choses égales par ailleurs, le Zémidjan est en situation de quasi- monopole sur plusieurs liaisons urbaines pour lesquelles, il est le mieux adapté à l’état du réseau routier, aux espaces peu tramés, aux inondations fréquentes dans Cotonou. Aujourd’hui, face à l’accroissement logique de la demande du fait de la croissance démographique et à la montée du coût du pétrole, la tarification est en pleine expansion. En effet, les sciences
’’ Taxi-moto en langue « gungbé » du sud-Bénin
Mobilité durable à Cobxxxj; outils de régulation des transports induant les populations précaires
économiques enseignent qu’en situation de monopole et en présence d’un accroissement de la demande, le consommateur devrait craindre une envolée des prix. L’une des pistes d’exploitation des revers de ces types de transport publics n’est-elle pas le prix du transport dont le niveau élevé semble ne plus être en adéquation avec la bourse des citadins pauvres ? Le Zémidjan n’est toutefois pas le seul moyen de transport public à Cotonou. En se plaçant du côté des autres moyens de transport, quelle est l’attitude adoptée par les populations démunies ? Quelle est l’ampleur du phénomène et comment ces dernières l’abordent-elles dans leurs comportements de mobilité ?
Un autre constat est que, les quartiers précaires sont bien identifiables à Cotonou à l’instar d’autres territoires urbains dans le monde. Yapi-Diahou A. (2000) dira que « l’habitat est la marque au sol de la hiérarchie sociale ». En effet, leurs caractéristiques sont évidentes ; faible qualité de vie, insécurité foncière, absence/insuffisance de services de base, vulnérabilité et morphologie inadaptée du site, haute densité, parcelles de petite taille, pauvre qualité du bâti (matériaux de récupération, latrines, etc.). Pour Chenal J. (2014), il est possible de qualifier un quartier précaire dès lors que trois ou quatre de ces critères sont présents. Dans ces quartiers, la pauvreté semble multidimensionnelle : sous-équipement, pauvreté de capital, faible accès aux infrastructures et équipements urbains, etc. Les habitudes de déplacement s’adaptent alors logiquement au niveau de vie et aux opportunités disponibles. D’un autre côté, l’accès aux opportunités et emplois est hypothéqué par des conditions limitées de transport. Entre la marche, la motocyclette, le transport public et les diverses combinaisons, la pénibilité est lisible. A voir de près, la mise à l’écart de milliers d’individus dans ces quartiers aux caractéristiques at}rpiques, et donnant lieu à la pénibilité des déplacements n’a rien de spontané. D’où puise-t-elle ses racines et quel en est le processus ?
Les origines de la ville ne sont certainement pas étrangères à ce phénomène. La ségrégation raciale consécutive à la conquête du territoire cotonois par le colonisateur a été suivie d’une ségrégation spatiale. 11 est établi que « sur un pan même fragmentaire, l’histoire urbaine de l’Afrique
Mobilité durable à Cotonou; outils de relation des transpcxts induant les populations précaires
d’un urbanisme volontaire fondé sur la répartition ségrégée de groupes socialement inégaux » (Coqueiy-Vidrovitch C., 1985). Or il est généralement
admis que ségrégation spatiale et ségrégation sociale vont de paire. Toutefois, l’après indépendance n’a pas rompu avec cette approche et « la
ville européenne» (Sotindjo, S., 2010) mise en place par le colonisateur est
constamment en cours de promotion, élargie et mieux équipée. Elle est globalement dans un processus d’enrichissement continu d’un point de vue
urbanistique : enclaves résidentielles, quartiers huppés, tours
administratives, etc. n’ont pas fini d’y être érigés. De l’autre côté, la croissance spatiale incontrôlée caractérise les espaces ségrégés, lieux de pauvres, reclus dans les zones non viabilisées, sur des sites fragiles avec une faible participation à la vie urbaine. Les politiques nationales d’urbanisme sont coupables de logiques de rattrapage après avoir laissé faire (Sotindjo, S., 2009).
Mobilrté durable à Cotorx>u: outils de régulation des transports incluant les populations précaires
plus conventionnelle, ainsi que l’acception la plus répandue pour définir et expliquer la mise à l’écart des pauvres en matière de mobilité est d’étudier comment la non adaptation au budget et arax besoins spécifiques des services de transport aux citadins pauvres rendent pénibles et limitent leur mobilité. Ces démarches bien qu’efficaces, restent restrictives et ne permettent pas toujours de comprendre et saisir certaines situations urbaines infrastructurelles, pourtant porteuses de telles inégalités, notamment la distribution de la voirie, la lisibilité et la visibilité essentielles aux piétons, en majorité pauvres... Comment se positionne la mobilité des citadins par rapport à l’offre de treinsport ? Quel est le niveau d’adaptation de l’offre de transport aux déplacements des populations pauvres, objet de la présente thèse ?
11 s’agit là d’autant de préoccupations qui agitent les réflexions et qu'il est entrepris dès lors de sonder de façon approfondie pour caractériser, approcher et cerner au mieux les pratiques de déplacements des citadins pauvres dans les quartiers défavorisés de Cotonou en prenant exemple sur un choix de quartiers précaires de la ville.
U- Du développement durable aux transports durables
2-1 Développement durable : Historique et définitionLe concept de développement durable (ou soutenable) a été le fruit d’un long processus soutenu par des rapports et une prise de conscience de plus en plus élevée au sein de la communauté internationale. Dans ce sens, Milani, C. (2005) affirme que « Différents concepts de développement durable étaient
à la base de l'idéologie environnementaliste en Europe et en Amérique du Nord dans les années 1960/1970, bien que ses sources les plus anciennes puissent être retrouvées dans les politiques de conservation de la nature au XDie siècle et, également, dans l’évolution de l'écologie tropicale au XXe siècle. » (Milani,
McA?ilité durable à Cotonou: outib de relation des transports induant les populations précaires
profit des préoccupations sanitaires, avec cependant la naissance de la question des solidarités intra et inter générationnelles.
Toutefois, c’est depuis les années 1950, que les préoccupations ayant trait à la démographie et à l’ensemble de la problématique de l’environnement ont commencé à retenir véritablement l’attention des acteurs du côté de la diplomatie. Lors de la réunion des experts de la population qui s’est tenue en juillet 1950 à Paris, l’UNESCO a planifié de commanditer plusieurs études intégrées afin de mieiox cerner les relations, interdépendances et enjeux
touchant à la démographie, le développement économique,
l’industrialisation, la culture, etc., dans une démarche et une vision purement intégrées. Trois blocs d’études furent retenues ; (i)- Assimilation culturelle des immigrants ; (ii)- déplacement de populations, (iii)- problèmes démographiques dans les pays en voie d’industrialisation. Ainsi que le précisent les résolutions de ladite réunion, ces études « peuvent servir à
éclairer puissamment l’analyse de l’interdépendance des facteurs sociaux, culturels, économique et démographique et les relations entre le développement économique et démographique » (UNESCO, 1950).
11 s’agit là d’une vision d’ensemble de la problématique de l’environnement au travers des thématiques telles que la culture, la démographie, les migrations, l’éducation. En 1972, les travarox du Club de Rome, donneront lieu à la publication du rapport Meadows (Meadows et al, 1972). Berr, E. (2008) distingue au travers de cette publication, cinq (05) variables qui ont
sous-tendu l’analyse des experts: la technologie, la population,
l’alimentation, les ressources naturelles, l’environnement.
Mobilité durable à Cotoiiou: outils de régulation des transports incluant les populations précaires
empêcher le système mondial de s’effondrer à l’horizon 2000, il faut stopper l’accroissement de la population et la croissance économique (BERR, E. 2008). Cependant force est de reconnaître que bien qu’à certains niveaux, la situation en 2000 fut catastrophique, on ne peut pas dire que le système mondial se soit effondré. Dans ce sens, le document était quelque peu alarmiste. Toutefois, cette caractéristique alarmiste aura servi par la suite, à une plus grande prise de conscience du problème.
En effet, 1972 fut également une année décisive dans l’histoire du
développement durable. La Conférence des Nations Unies sur
l’Environnement - Stockholm, a essayé de décrypter les liens entre environnement et développement. Dans cette dynamique, il a été question des pays sous-développés qui tirent l’essentiel de leurs revenus des ressources épuisables (participant à l’équilibre écologique) que sont les matières premières livrées aux pays industrialisés ; la pérennité de ces sources de revenu n’étant pas garantie... Les effets de la pollution sur l’équilibre de l’environnement ont été également abordés.
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations [xécaires
ressources naturelles pourtant épuisables, de se développer au-delà de l’essentiel et ceci au détriment des pays du tiers-monde qu’il exhorte à prendre en main son propre destin. Selon 1. Sachs cité par Vivien (2004), "la notion de développement durable", plus politiquement correcte, aurait été proposée par Henry Kissinger en réaction à la résolution de Coyococ, le document le plus radical qui ait jamais été fait au sein des Nations unies (Vivien, F-D., 2004).
Figure 3 : Les trois piliers du développement durable
Source : CRR, 2010
Le rapport Hammarskjôld (1975) attire l’attention des décideurs sur le risque de dépasser les limites de sollicitation de la nature au rythme actuel de l’utilisation des ressources naturelles par les humains. Vers la fin des années 1970 et au début des années 1980, les organes de l’ONU enchaînèrent des travaux qui analysèrent les liens entre l’environnement, l’économie et le développement dans une démarche intégrée, un certain approfondissement des thèmes abordés à Stockholm et à Cocoyoc.
Le " développement durable " a été pour la première fois défini et expliqué de façon officielle et explicite par le rapport Brundtland (1987) qui le définissait ainsi qu’il suit : « un processus de changement par lequel l’exploitation des
Mobilité durable à Cotonou: outils de r^ulation des tran^xxts induant les populations précaires
institutionnels se trouvent en harmonie et renforcent le potentiel actuel et futur de satisfaction des besoins des hommes ». Cette définition fut controversée et
plusieurs autres définitions naquirent. Cependant, il existe « un certain consensus autour de l'équilibre nécessaire entre les trois axes, société, économie et environnement, mais également en ce qui concerne les rapports entre les générations présentes et futures. » (Milani, C., 2005) Plusieurs autres dates ont été déterminantes dans l’avancée des travaux sur le développement durable, avant et après le légendaire rapport Brundtland (1987). Ils ne sauraient tous être cités ici, mais Nemes, M. (2008) en donne une représentation schématique avec l’évolution de l’implication des acteurs ainsi que l’évolution des concepts (figure 4).
1972 Conférence des Nations Unies sur i'environnement,
Stockhoim 1992 Sommet de ia Terre, Rio 1987 Commission Brundtland 2002, Sommet mondial du développement durable, Johannesburg Rio +5 2000 évolution des concepts évolution des - acteurs f halte à la croissance et
protection de l'environnement développement durable
1 écodévehppement RSE
RcspontabtUté SociéUl* d«t Entrâmes
performance économique, sociale et environnementale scientifiques et ONG gouvernements, nations entreprises consommateurs
Figure 4 : Jalons du développement durable selon le délégué interministériel
français pour le développement durable, C. Brodhag Source: Nemes, M. 2008
2-2 Mobilité et transport : une même paire de manche, mais des nuances à préciser
A la question de savoir s’il existe une nuance entre transport et mobilité, Lamalice, C. Ô6 Morency, C. (2009) remarquent suite à des analyses que
Mobilité durable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
mobilité durable ainsi que le transport durable s’appuient sur les mêmes principes, les mêmes concepts et les mêmes préoccupations. Bien que ces deux termes soient considérés comme pratiquement identiques, ils présentent des particularités.
Il s’en suit que la nette compréhension de ces notions semble indispensable pour aborder une quelconque résorption des questions de mobilité. Même s’il est possible de trouver des développements transversaux à ces différentes notions, il n’en demeure pas moins que dans le cadre de la présente thèse, la mobilité étudiée est celle spatiale ayant trait au déplacement des personnes. Elle ne doit cependant pas être confondue avec la notion de transport sans qu’il en soit gardé conscience de la différence ; cette confusion pouvant être (et parfois) consciemment établie afin de répondre à un souci méthodologique.
Pour comprendre le sens de cette nuance, il est d’abord question d’avoir une définition claire de la notion de "mobilité " elle-même et de sonder la corrélation entre transport et mobilité, puis d’introduire les liens avec la durabilité. Le dictionnaire Larousse (2010) indique que la mobilité désigne la
« Propriété, caractère de ce qui est susceptible de mouvement, de ce qui peut se mouvoir ou être mû, changer de place, de fonction ». Cette définition peut
convaincre de la mobilité comme non seulement liée à l’espace, mais aussi à toute fonction humaine ou non, susceptible de mouvement. La mobilité peut être globalement comprise comme la capacité à mouvoir. Il existe plusieurs formes de mobilité, chacune rattachée à une discipline. Ainsi, on distingue également : la mobilité sociale et la mobilité résidentielle.
La mobilité sociale désigne le fait pour un individu ou un groupe d’individus à passer d’un niveau socio-professionnel à un autre, soit au sein d’une même génération ou entre deux générations.
La mobilité résidentielle désigne le changement de domicile par un ménage. Elle a pour objet « de modifier la localisation (quartier, ville), le statut
Mobilité durable à CotorKHj; outils de relation des transports induant les populations précaires
ou la taille du logement ou souvent, plusieurs de ces caractéristiques à la fois »
(Merlin, P. et Choay, F., 2010).
La mobilité la plus maîtrisée des multitudes est celle spatiale, ayant trait à la propension d’une personne à se déplacer. Elle est celle qui intéresse le chercheur intéresse dans le présent travail. Il est dès lors clair que la mobilité n’est guère synonyme de transport qui lui, veut dire l’action de faire passer, amener quelqu'un ou quelque chose d'un lieu à un autre. Dans la pratique, la notion de transport est bien plus axée sur des éléments physiques et palpables que sont l’infrastructure et la superstructure (moyen) de transport. La mobilité désigne une " aptitude " et est de ce fait une notion plus large, plus profonde que le transport qui n’en est qu’un " bras actif". Pour Reichman, repris par Montulet, B. (1996), « la notion de mobilité
dépasse celle de déplacement, par le fait même qu’elle tient compte des causalités et des conséquences liées aux déplacements ». Ainsi s’estompent
les tendances langagières confondant mobilité et transport.
Le concept de " mobilité durable " ou " transport durable " fait suite à la prise de conscience de plus en plus élevée de la communauté internationale des risques encourues par l’environnement, l’homme et son futur, l’économie d’aujourd’hui et sa pérennité, etc. A la base de cette prise de conscience se trouve l’intensification des activités humaines dommageables d’abord à l’humain et ensuite à son environnement. C’est donc fort logiquement que la mobilité élément central des activités économiques et caractéristique majeure de nos sociétés, soit un point de concentration des attentions en termes de durabilité. Les définitions données à la mobilité durable sont légions et ceci procède en réalité de l’ambigüité qui caractérise le concept même de développement durable. Nemes, M. (2008) cite Jean-Pierre Orfeuil, alors directeur de l’institut d’urbanisme de l’université Paris-XII, qui a tenté de cerner cette complexité du concept. Pour lui,
Mobilité dutable à Cotonou: outils de régulation des transports induant les populations précaires
l’eruÀronnement, il vaudrait mieux qu’on se déplace assez peu. Or, du point de vue social, les plus démunis doivent pouvoir se déplacer davantage qu’aujourd’hui. Enfin, du point de inie économique, les échanges doivent être favorisés. La mobilité durable est un compromis entre ces impératifs antagonistes.
Cette affirmation démontre la complexité du champ étudié. En effet, il postule que pour en arriver à une mobilité durable, il y a lieu d’opérer un savant dosage entre les trois ensembles d’impératifs du développement durable. Cependant, le décodage du concept reste flou dans le sens où le niveau de prise en compte de chaque ensemble n’est pas prédéfini et pourrait être sujet à interprétation par chaque t5rpe d’acteur. Mais pour Gudmundsson H. (2003), le flou qui subsiste dans la définition du concept de mobilité durable est bien plus complexe et peut être dû à trois problèmes fondamentaux :
- un problème de viabilité écologique, dû à la difficulté de parvenir à un
accord sur la définition du seuil critique de l’utilisation durable de l’environnement en général. Il est ainsi fait allusion aux approches « faibles » et « fortes » de la notion de durabilité ;
- un problème économique de répartition de la charge, du fait qu’il est
difficile de définir la contribution optimale de chaque secteur d’activité (comme les transports) à la solution de chaque problème de viabilité ; - un problème social d’interrelation, la mobilité étant une possibilité de
déplacement qui permet de relier les activités de transport à d’autres activités, aux lieux choisis et aux modes de vie ; « la viabilité de la mobilité » ne peut donc être pleinement évaluée en faisant abstraction du reste de la société moderne.
Mobilité durable à Cotonou: outib de régulation des transports iixluant les populations précaires
lequel un compromis est trouvé sans qu’une justification objective ou une analyse rigoureuse soit pour autant menée.
Bien que la notion de transport soit moins profonde que celle de mobilité, elle permet toutefois de caractériser cette dernière. La définition du transport durable, donnée par l’Association Mondiale de la Route (AIPCR, 1999), en dit plus long ;
Un transport durable s’entend d’un système qui permet aux particuliers et aux sociétés de satisfaire leurs principaux besoins d’accès d’une manière consistante et compatible avec la santé des humains et des écosystèmes, sous le signe de l’équité au cœur des générations et entre celles-ci; est abordable, fonctionne efficacement, offre un choix de modes de transports et appuie une économie dynamique ; limite les émissions et les déchets de manière à ce que ceux-ci ne dépassent pas la capacité de la planète de les absorber, réduit au minimum la consommation de ressources non renouvelables, réutilise et recycle ses composantes et réduit au minimum le bruit et l’utilisation des terrains.
11 s’agit de mettre en place une politique de transport qui garantit l’accessibilité pour tous, tout en assurant l’efficacité économique, ainsi que les impératifs écologiques. Cette définition apporte un élément nouveau : celui de l’attention à porter à la solidarité intergénérationnelle dans les démarches de transport, un souci de jouir des transports sans provoquer des restrictions pour les générations futures. Cette approche rejoint la définition de base de la notion de développement durable.
L’association québéquoise des transports et des routes (2005) quant à elle,
définit ce concept comme étant :
Mobilité durable à Cotonou: outils de r^iatfon des transports induant les populatbns précaires
renouvelables dans le respect des principes de développement durable, réutilise et recycle ses composantes et minimise l’usage des terres et la pollution par bruit.
Cette définition évoque les caractères non durables des transports et expose ainsi les prémices de la deuxième approche d’étude de la durabilité des transports, qui consiste à commencer avant tout par rechercher et caractériser leurs caractères non durables... A cet effet, Joumard R. (2011), fait une distinction entre les caractères non durables des transports dans les pays développés et dans les pays du sud, ... En effet il énumère les impacts des transports dans les pays développés comme suit : pollution de l’air locale, niveaux de bruit, élévation des niveaux d’ozone dans les basses couches de l’atmosphère, effet de serre, consommation de ressources non renouvelables (énergie), consommation d’espace naturel et atteintes à la biodiversité. Pour Joumard R. (2011),
Dans les pays en développement, la situation est differente, car la consommation de capital naturel due aux transports est, en moyenne et par habitant, bien inférieure à ce qu’elle est dans les pays développés. Mais elle est sans doute équivalente voire supérieure pour une frange de leur population, ce qui demande de bien différencier les problèmes selon la classe sociale, répondant ainsi à la deuxième exigence du développement durable, l'équité sociale. Les pays en développement ne peuvent en outre se permettre de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre et de réduire systématiquement leurs impacts sur l’environnement au détriment de leur développement.
Cette position de Joumard, R. (2011) ne fait que conforter la solidarité intra générationnelle ou encore l’équité que sous-tend le concept même de développement durable. A ce propos, il paraît utile de rappeler que « le
concept a émergé dans un contexte extrêmement éloigné des préoccupations locales - à propos des risques globaux et des rapports Nord-Sud - (Theys, J.,
