Dans quelle mesure la mise en place des navettes autonomes dans les zones périphériques de Genève pourrait remplacer l'utilisation des véhicules privés ?

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Dans quelle mesure la mise en place des navettes autonomes dans les zones périphériques de Genève pourrait remplacer l'utilisation des

véhicules privés ?

SAFAROV, Tim

Abstract

Ce travail est basé sur un avant-projet nommé « AVENUE » (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience) proposé à la Commission européenne des transports et de mobilité. Il s'agit d'un projet qui a pour but de démonter l'utilité que pourraient avoir les véhicules autonomes dans le cadre des transports publics et de mettre en lumière les divers avantages pratiques, économiques, environnementaux et sociaux qu'ils pourraient procurer.

Le travail suivant tente avant tout d'explorer l'étendue du potentiel d'une nouvelle technologie appelé « Navette autonome » qui s'inscrit dans le cadre des véhicules autonomes. Cette technologie est, pour le moment, peu connue du grand public, alors qu'elle pourrait pourtant être la solution de demain en termes de mobilité. Ce travail aborde ce sujet de manière qualitative, le but étant de pousser la réflexion et de se poser de nouvelles questions sur les modalités, ainsi que sur l'emploi d'une technologie en développement ; ce travail ne vise donc pas à créer un business plan. Par conséquent, les coûts ne seront que très peu discutés. Par ailleurs, de [...]

SAFAROV, Tim. Dans quelle mesure la mise en place des navettes autonomes dans les zones périphériques de Genève pourrait remplacer l'utilisation des véhicules privés ?. Geneve : 2017, 49 p.

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Dans quelle mesure la mise en place des navettes autonomes dans les zones périphériques de

Genève pourrait remplacer l’utilisation des véhicules privés ?

Rapport Technique Information Science Institute

Août 2017

Tim Safarov


Professeur supervisant le projet : Prof. Dimitri Konstantas

L’auteur de ce projet est le seul responsable de son contenu, qui n’engage en rien la responsabilité de l’Université ou celle du professeur chargé de sa supervision. Par ailleurs, l’auteur atteste que le contenu est de sa propre rédaction, en dehors des citations parfaitement identifiées, empruntées à d’autres sources.

2

Préface

Ce travail est basé sur un avant-projet nommé « AVENUE » (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience) proposé à la Commission européenne des transports et de mobilité. Il s’agit d’un projet qui a pour but de démonter l’utilité que pourraient avoir les véhicules autonomes dans le cadre des transports publics et de mettre en lumière les divers avantages pratiques, économiques, environnementaux et sociaux qu’ils pourraient procurer.

Le travail suivant tente avant tout d’explorer l’étendue du potentiel d’une nouvelle technologie appelé « Navette autonome » qui s’inscrit dans le cadre des véhicules autonomes. Cette technologie est, pour le moment, peu connue du grand public, alors qu’elle pourrait pourtant être la solution de demain en termes de mobilité. Ce travail aborde ce sujet de manière qualitative, le but étant de pousser la réflexion et de se poser de nouvelles questions sur les modalités, ainsi que sur l’emploi d’une technologie en développement ; ce travail ne vise donc pas à créer un business plan. Par conséquent, les coûts ne seront que très peu discutés. Par ailleurs, de manière volontaire, cette recherche ne s’intéressera pas aux véhicules autonomes en soit, car de nombreux articles traitent d’ores et déjà de ce sujet. Ce travail se concentre sur un thème précis sur lequel très peu d’articles ont été écrits. De plus, ce travail permet de mettre sous loupe la population des zones périphériques, ainsi que leurs besoins liés à la mobilité. En effet, cette population a tendance à être mise à l’écart par les transports publics et est ainsi poussée vers l’utilisation de véhicules privés. Ce travail essaie de se plonger dans le quotidien des habitants de la périphérie dans le but de découvrir les problèmes auxquels ils font face en matière de mobilité.

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Remerciements

Je souhaite remercier le professeur Dimitri Konstantas qui a su me guider et me donner des conseils tout au long de ce travail. Durant mon cursus universitaire, peu de professeurs ont su me faire réfléchir comme il l’a fait.

J’aimerais également remercier ma copine qui a aidé à rendre ce travail lisible à tous.

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Table des matières

PRÉFACE ... 2

REMERCIEMENTS ... 3

TABLE DES MATIÈRES ... 4

1 INTRODUCTION ... 5

2 LES NAVETTES AUTONOMES ... 8

3 QUESTION DE RECHERCHE ... 12

4 LE FONCTIONNEMENT DES NAVETTES AUTONOMES... 13

4.1 LE SERVICE A LA DEMANDE ... 13

4.2 LE SERVICE PERSONNALISÉ ... 15

4.3 LES DÉPLACEMENTS... 18

4.4 L’OPTIMISATION DES TRAJETS ... 20

4.5 LA RECHARGE DES BATTERIES ... 24

4.6 LES COÛTS D’UTILISATION DES NAVETTES AUTONOMES... 25

5 LES ZONES PÉRIPHÉRIQUES ... 27

6 LA MOBILITÉ DES HABITANTS DE LA PÉRIPHÉRIE ... 32

6.1 LES PROBLÈMES DES TRANSPORTS PUBLIQUES GENEVOIS ... 33

7 LE SUBSTITUT DU VÉHICULE PRIVÉ ... 36

8 CONCLUSION ... 42

BIBLIOGRAPHIE ... 45

ANNEXES... 49

5

1 Introduction

Depuis la nuit des temps, la mobilité régit la vie de l’Homme. En effet, ce phénomène touche chacun d’entre nous que ce soit pour aller faire les courses, travailler, rendre visite à des amis ou partir en vacances, nous sommes des milliards à nous déplacer au quotidien afin de nous rendre quelque part. A travers le temps, la globalisation a porté la mobilité à un tout autre niveau. Les moyens de transport ont augmenté en nombre, évolué et se sont diversifiés. Les infrastructures se sont agrandies et sont devenues plus sophistiquées. Plus encore, celles-ci ont su intégrer et interconnecter les différents moyens de transport en créant des synergies. La mobilité multimodale a ainsi amélioré et rendu plus pratique la vie des individus d’une manière significative. Cependant avec les années nous sommes devenu témoins de l’hyper-mobilité, « un phénomène qui se traduit par une surcharge du système de transport provoqué par une volonté toujours plus accrue de maitriser l’espace-temps à travers la vitesse et l’accessibilité de la mobilité »¹ Notre traduction. La voiture étant, pour les individus, un synonyme de vitesse, sa surutilisation contribue en grande partie à la surcharge du système en question. Les agglomérations se retrouvent gangrénées par la congestion routière. Effectivement, plus la ville est grande et plus il devient difficile de la traverser et ce d’autant plus durant les heures de pointe.

Dans la population, on retrouve d’une part, les individus qui habitent en dehors de la ville, dans la périphérie ou au-delà de la frontière, et qui doivent se rendre temporairement au centre-ville, et d’autre part, ceux qui habitent en ville et qui doivent se rendre temporairement en dehors de celle-ci, sans oublier les personnes qui doivent effectuer des déplacements intra-ville. De cette manière, le nombre de personnes, ainsi que la fréquence des voyages augmentent, mais les infrastructures ne suivent plus forcément. Par conséquent, les centres et hyper-centre des villes sont les points culminants de la congestion. En effet, ceux-ci sont ralentis par la densité de l’activité. De plus, ils représentent souvent des passages obligés pour le trafic de transit. La congestion routière a tendance à impacter négativement la mobilité dans son ensemble et ainsi ralentir le progrès social, la productivité et le bien-être collectif.

1KHISTY C. Jotin, ZEITLER Ulli. Is Hypermobility a Challenge for Transport Ethics and Systernicity ? ln : FLOOD L.

Robert. (ed.). Systemic practice and Action Research. Vol 14. Issue 5. Springer US, 2001. P. 597 – 613.

6 A Genève, « l’Etat est l’organe de régulation de la mobilité. Celui-ci élabore une politique de la mobilité coordonnée avec d’autres politiques publiques (environnement, énergie, aménagement) »². « Les autorités en charge de la mobilité ont pour priorité d’assurer des conditions de déplacement favorables pour tous …, de développer à cet effet des infrastructures et offres de transport …, de promouvoir les modes de déplacement les plus efficaces sur le plan économique et environnemental »³.

Ainsi, plusieurs stratégies sont mises en place par l’Etat afin de décongestionner le trafic routier. A Genève, comme dans d’autres agglomérations, l’une d’entre elles consiste à limiter le nombre de voitures en circulation à travers une politique de dissuasion. Pour y parvenir, l’Etat fait augmenter les différents coûts liés à la possession et à l’utilisation des véhicules privés. Premièrement, l’Etat cherche à élever les coûts monétaires en mettant en place différentes taxes telles que la redevance sur les plaques, l’impôt sur la puissance et le taux d’émission de CO2⁴, la pratique du péage sur les autoroutes ou encore la taxe sur le prix d’essence. Dans un deuxième temps, l’Etat essaie de faire augmenter le coût d’opportunité lié à l’utilisation du véhicule privé en mettant en place des mesures favorisant l’emploi des transports publics et de la mobilité douce. La conversion de routes en zones piétonnes, la création de zones de circulation limité à 30 km/h, la priorisation du passage des transports publiques et des vélos à travers les voies spécifiques et les feux de circulation⁵ sont des mesures qui rendent le déplacement en voiture moins optimal par rapport aux moyens alternatifs tels que les bus, les trams ou les vélos. Ces mesures procurent des résultats positifs. A Genève, par exemple, la part du mode de transport individuel motorisé utilisé a diminué (52% en 2000 contre 41% en 2010)⁶, la part du mode de transport par mobilité

2 Tribune de Genève. Le plan qui peut débloquer le trafic à Genève. en ligne, 6 octobre 2015.

http://www.tdg.ch/geneve/actu-genevoise/plan-peut-debloquer-trafic-geneve/story/30916003 (consulté le 15 juin 2017)

3 République et canton de Genève. Politique de la mobilité en ligne, mis à jour : 1 octobre 2014.

http://ge.ch/mobilite/politique-de-la-mobilite (consulté le 15 juin 2017)

4 République et canton de Genève. Barèmes d’impôts en ligne ; cité dans l'art. 415 de la Loi sur les contributions publiques (LCP). http://ge.ch/vehicules/baremes-dimpots (consulté le 15 juin 2017)

5 20 minutes. Cent mesures pour fluidifier le trafic à Genève. en ligne, 27 mars 2017.

http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/30035876 (consulté le 15 juin 2017)

6 Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture. Les transports genevois en chiffres (brochure), avril 2014. P. 10

7 douce a augmenté (33% en 2000 contre 42% en 2010)⁷. Il va de même pour le mode de transport collectif (13% en 2000 contre 15% en 2010)⁸. Malheureusement, ces mesures impactent principalement les utilisateurs de voitures habitant dans le centre et l’hyper- centre de la ville. Pour un individu rationnel résidant dans ces zones de la ville, l’utilité d’avoir une voiture diminue. L’accessibilité, la fiabilité, l’efficacité et la fréquence de passage des tramways et des bus dans ces zones assurent un déplacement plus rapide, ceci notamment grâce aux voies de circulation exclusives. L’encadrement de la mobilité douce, et plus précisément du vélo, assure un déplacement plus flexible, alors que l’accumulation des redevances sur la voiture rend celle-ci plus coûteuse par rapport à son efficience. Ainsi, posséder une voiture devient presque un luxe avec pour seul argument le confort.

Nous pouvons donc nous interroger sur ce qu’il en est des utilisateurs de véhicules privés habitant en dehors du centre-ville, comme par exemple des personnes vivant dans la partie périphérique de l’agglomération. Il semble difficile pour elles d’utiliser le vélo étant donné les distances à parcourir. La fréquence de passage des transports publics est également plus faible, et donc problématique. Par ailleurs, l’arrêt de prestation après une certaine heure réduit la marge de manœuvre de ces individus, en comparaison avec des personnes qui habitent en ville pouvant, dans le pire des cas, marcher en cas d’arrêt de service. Ces personnes vivant en zone périphérique, possèdent pour la plupart une famille, mènent un style de vie pendulaire, et sont, par conséquent, quasiment obligées d’avoir au moins un véhicule motorisé et ce afin de pouvoir vivre de manière plus souple, faute de quoi, elles se retrouvent dépendantes d’un horaire de passage fixe d’un train ou d’un bus. Notons que le terme « fixe » ne convient pas toujours étant donné les retards que ces transports peuvent connaître. Ainsi, le coût d’opportunité lié à la non-possession de la voiture est très important.

La solution la plus intuitive pour résoudre le problème de la population périphérique en termes de mobilité serait d’améliorer le service des transports publics. Cependant, les transports publics genevois étant une entreprise semi-privée, leur attention est tout de même partiellement portée sur les marges et ce, malgré les clauses relatives à la subvention venant du canton qui compense leurs pertes. Les bus circulant en périphérie étant très peu

7Ibid.

8Ibid.

8 remplis en dehors des heures de pointe, il ne serait pas rentable d’augmenter le nombre de véhicules ni la fréquence de passage et encore moins d’instaurer un service à la demande.

Cela ne ferait qu’augmenter les coûts alors que les TPG essayent tant bien que mal de les limiter.

Ainsi, serait-il possible que la solution à ces problèmes ne réside pas dans une amélioration des prestations des TPG, mais plutôt dans une innovation radicale ? Il s’agirait d’une nouvelle façon de faire qui serait plus efficace, plus écologique, moins coûteuse et qui pourrait améliorer le bien-être collectif tout en réduisant l’utilisation des véhicules privés.

Cette solution technologique bénéficierait à l’Etat, aux TPG, aux citoyens de la périphérie en fluidifiant la mobilité routière. La « navette autonome », conception et terme ayant commencé à émerger depuis quelques années, pourrait être la clé. Celle-ci se positionnerait comme le nouvel acteur de la mobilité et pourrait changer le quotidien des individus vivant en périphérie d’une manière révolutionnaire.

2 Les Navettes autonomes

Avant de poursuivre, ce travail, il est nécessaire de définir ce qu’est une « navette autonome ». Ainsi, celle-ci est un véhicule de taille moyenne, pouvant « transporter jusqu’à 15 personnes »⁹. La navette autonome est « 100% électrique, … sans conducteur »¹⁰, pouvant atteindre une vitesse de 45km/h¹¹. Elle est gérée à l’aide d’un système de navigation par cloud¹² et se déplace toute seule, à l’aide de différents capteurs dernier cri¹³, ainsi que « d’algorithmes de pilotage automatisés »¹⁴ lui permettant une compréhension et une interaction précise avec son environnement¹⁵. Cette navette est caractérisée par le niveau maximal d’autonomie possible : cinq¹⁶. Ce niveau se traduit par « un système doté de capacités de conduite autonome totale et permanente, à même de minimiser le rôle du

9Navya Technologie. La Navya Arma [en ligne]. http://navya.tech/?lang=fr (consulté le 17 juin 2017) 10Ibid.

11 Ibid.

12 Numerama. Des bus autonomes électriques français testés en Suisse [en ligne]. 9 novembre 2015.

http://www.numerama.com/tech/130187-des-bus-electriques-autonomes-francais-testes-en-suisse.html (consulté le 17 juin 2017)

13Navya Technoogie, Op. cit.

14Numerama, Op. cit.

15Ibid.

16Ibid.

9 conducteur et le réduire au stade de spectateur. Ce dernier n’intervient à aucun moment sinon pour indiquer sa destination et se laisser transporter »¹⁷. Les navettes autonomes sont initialement destinées à un service de mobilité des premiers et des derniers kilomètres, c’est-à-dire que dans un premier temps, celles-ci ont été prévues pour circuler sur des sites fermés tels que des aéroports, des parcs d’attraction, des centrales nucléaires ou des sites industriels. Cependant, leur technologie permet également un déploiement « sur des voies publiques routières ou piétonnes »¹⁸.

Deux sociétés françaises, fondées en 2014, dominent le secteur des navettes autonomes. La première société est EasyMile. Une start-up « spécialisée dans le software de gestion des voitures autonomes et dans les smart solutions de mobilité du dernier kilomètre »¹⁹ [Notre traduction]. Elle est connue pour avoir amené sur le marché la fameuse NA EZ10 pouvant accueillir 12 personnes à bord²⁰. « Cette navette a fait son apparition sur plus de 50 sites dans 14 pays différents à travers le monde »²¹. En Suisse, dans le cadre du projet Européen CityMobil2, la NA EZ10 a été expérimentée en tant que transport entre la station métro et les bâtiments principaux du campus de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne²². La deuxième société se nomme Navya. Celle-ci « est une société française spécialisée dans le développement de solutions de mobilité innovantes, intelligentes et durables »²³, connue pour avoir créé la NA Navya Arma pouvant accueillir 15 personnes²⁴. Elle a ainsi lancé, en 2015, la première commercialisation de « véhicule autonome de série »²⁵. Entre temps, à travers divers clients et partenariats, une trentaine de NA Navya Arma ont été testées et

17 Aujourd’hui le Maroc. Quels sont les différents niveaux d’autonomie d’un véhicule autonome [en ligne], 28 août 2016. http://aujourdhui.ma/automobile/quels-sont-les-differents-niveaux-dautonomie-dun-vehicule- autonome (consulté le 17 juin 2017)

18Navya Technoogie, Op. cit.

19Easymile. Easymile - About us [en ligne]. http://easymile.com/about-us/ (consulté le 17 juin 2017) 20Easymile. Mobility solutions [en ligne]. http://easymile.com/mobility-solution/ (consulté le 17 juin 2017) 21 Wikipedia. Kleinbus Modell EZ10 [en ligne], mis à jour : 30 janvier 2017 https://de.wikipedia.org/wiki/Easymile#cite_note-about-1 (consulté le 17 juin 2017)

22 EPFL. Campus durable EPFL – Navettes automatiques [en ligne], mis à jour le 10 mars 2017.

http://developpement-durable.epfl.ch/navette (consulté le 17 juin 2017)

23Navya Technoogie, Op. cit.

24Ibid.

25Wikipedia. Navya [en igne], mis à jour : 6 avril 2017. https://fr.wikipedia.org/wiki/Navya (consulté le 22 juin 2017)

10 déployées dans sept pays différents à travers le monde²⁶. L’un des pays en question est la Suisse. En effet, depuis l’été 2016, CarPostal, une filiale de la Poste Suisse, fait tester, dans les rues de Sion, deux NA Navya Arma²⁷. La gestion du déplacement des deux NA se fait par une start-up suisse dénommée BestMile qui est « spécialisée dans la gestion par le cloud des flottes de véhicules autonomes »²⁸. Néanmoins, ces deux start-up françaises ne sont pas les seules à avoir développé des modèles de navettes autonomes. En effet, Local Motors, une entreprise américaine de « fabrication de véhicules futuristes s’inspirant des idées open- source de sa communauté »²⁹ [Notre traduction], a créé la NA Olli pouvant accueillir 12 personnes. Celle-ci, intègre une technologie d’interaction cognitive IBM Watson, qui permets à Olli de communiquer avec les passagers³⁰. La NA Olli a notamment été déployé dans les alentours de National Harbour dans le Maryland au sud de Washington³¹.

La NA pourrait apporter un bénéfice à la société sur plusieurs fronts. Tout d’abord, leur fonctionnement électrique pourrait réduire l’émission de CO2 et ainsi aider à préserver davantage l’environnement. Deuxièmement, la sécurité routière pourrait être améliorée. En effet, une gestion informatique des véhicules pourrait réduire le nombre d’accidents liés aux erreurs humaines. Par ailleurs, l’inter-connectivité des engins optimiserait les trajets des navettes à l’aide d’un partage, en live, d’information générale sur l’état de la circulation et d’information sur les missions de celles-ci. Cela améliorerait grandement le trafic routier.

L’ordre de passage par les points de prise en charge et de débarquement serait calculé, pour chaque navette, par un logiciel de gestion centralisé, à travers différents algorithmes. Le confort des individus pourrait également être amélioré à l’aide de divers programmes interactifs intra-navettes, comme par exemple, un système de vidéo-conférence ou de réalité augmentée, mais aussi la diffusion d’informations utiles sur la position des navettes,

26 Le dauphine. Navya Arma : à Las Vegas un transport public autonome venu de Lyon [en ligne], 15.01.2017.

http://www.ledauphine.com/societe/2017/01/15/navya-arma-un-transport-public-autonome-venu-de-lyon- dans-les-rues-de-las-vegas (consulté le 20 juin 2017)

27 Post auto. Les SmartShuttle transportent les visiteurs à Hanovre [en ligne], 20 mars 2017.

https://www.postauto.ch/fr/news/les-smartshuttles-transportent-les-visiteurs-a-hanovre (consulté le 20 juin 2017)

28Numerama, Op. cit.

29Local motors. The LM vision [en ligne]. https://localmotors.com/company/ (consulté le 20 juin 2017)

30 Nouvelles Technologies. Olli le bus autonome électrique d'IBM [en ligne].

http://www.nouvellestechnologies.net/olli-le-bus-autonome-electrique-d-ibm.php (consulté le 20 juin 2017) 31Computerworld. Self-driving Olli shuttle with IBM Watson debuts in Washington area [en ligne], 17 juin 2016. http://www.computerworld.com/article/3085454/internet-of-things/self-driving-olli-shuttle-with-ibm- watson-debuts-in-washington-area.html (consulté le 20 juin 2017)

11 la distance du trajet, le temps restant jusqu’à la destination, etc. De même, les individus, habitant les régions mal desservies, pourraient particulièrement bénéficier d’une plus grande flexibilité concernant leur manière de se déplacer. Les individus n’auraient plus à dépendre d’une feuille horaire et pourraient commander ou précommander, à n’importe quelle heure, leur NA directement depuis leur application mobile. La NA pourrait aller chercher et déposer les clients exactement où ils le désirent³². Parallèlement, un service à la demande mobilisant les navettes uniquement en cas de besoin permettrait de pratiquer une mobilité intelligente qui minimiserait le nombre de véhicules déployés et maximiserait leur remplissage. De cette manière, il serait possible d’augmenter l’efficacité des transports publics tout en réduisant les coûts. Les coûts d’exploitation pourraient notamment être réduits du fait de la réduction du personnel. En effet, un système de pilotage autonome ne requiert plus de conducteur. Plus encore, un système de paiement automatique à travers un smartphone pourrait faire disparaitre les tickets de transport. Le paiement donnerait droit à un code bar devant être scanné par la navette afin de valider la course ou laisser monter des passagers. Cela signifierait que l’organe de contrôle ne serait plus nécessaire.

Les navettes autonomes ne sont, pour le moment, qu’à leur phase d’introduction. Beaucoup de détails restent à être précisés, comme par exemple l’étendue des prestations, notamment dans le cas d’un service personnalisé à la demande. Le cadre légal, ainsi que la répartition des responsabilités juridiques doivent encore également être définis puisqu’il faut savoir que l’utilisation de tels engins dans des espaces publiques nécessite une autorisation de l’Etat. La sécurité routière et informatique doit être consolidée. En effet, la navette autonome doit savoir correctement réagir aux imprévus liés à la circulation routière et doit être solidement protégée contre toute attaque informatique. Les NA, comme toute nouvelle technologie, vont devoir passer par une phase de scepticisme et devoir faire leurs preuves avant que les individus accordent leur confiance à un transport sans conducteur.

Cependant, dans un futur plus proche que nous ne pourrions le croire, cette technologie pourrait se présenter à l’Etat comme une solution réelle sur trois niveaux importants. Celle- ci, pourrait apporter une plus-value à la population habitant en dehors de la ville qui se retrouve souvent obligée d’utiliser un moyen de transport privé pour parer la distance jusqu’au centre-ville et le manque de flexibilité ou de fiabilité des services des transports

32Numerama, Op. cit.

12 publics traditionnels dans ces zones. Il serait possible, sur un long terme, de mettre une quantité de véhicules privés sur la touche et remédier, en partie, au problème de la congestion routière. Par ailleurs, il serait possible, à l’aide du fonctionnement électrique des NA, de réduire l’émission de CO2 et donc de diminuer l’impact sur l’environnement.

3 Question de recherche

Actuellement, une des artères de la mobilité de Genève se retrouve bouchée. En effet, le trafic routier de cette agglomération se retrouve altéré. Cet anomalie est dû principalement au nombre de véhicules privés en circulation et à l’augmentation de la fréquence des déplacements des individus. Le ralentissement de la circulation a tendance à nuire à la population dans son ensemble. Que cela soit les utilisateurs des transports privés, des transports publiques, les adeptes de la mobilité douce ou encore que ce soit les individus habitant au cœur de la ville ou ceux habitant l’extérieur, tout le monde se retrouve touché par la congestion routière. La fluidification du trafic est nécessaire à tous, et pour cela il faudrait réduire le nombre de véhicules privés en circulation. La population périphérique, habitant en dehors de la zone Genève-ville, représente une part importante des utilisateurs de véhicules privés.

Figure 1

D’après ce graphique, dans les communes périurbaines et suburbaines 2^e couronne, plus de la moitié des déplacements se font par transports individuels motorisés. Afin que la

13 population périphérique réduise l’utilisation de voitures privées, il faudrait, avant tout, réduire l’utilité que les individus tirent de celles-ci. Pour cela, il serait judicieux de parer au problème principal que connait la population périphérique, soit le manque de flexibilité. En ce sens, la navette autonome semble avoir les capacités adéquates pour le résoudre. Par ailleurs, rappelons que les fondements de cette technologie reposent sur la flexibilité.

Dans ce sens, il serait intéressant de savoir dans quelle mesure la mise en place de navettes autonomes dans les zones périphériques de Genève pourrait remplacer l’utilisation des véhicules privés.

Pour ce faire, il nous faudra, d’abord, définir le fonctionnement pratique d’une navette autonome. Ensuite, nous identifierons les zones périphériques concernées et leurs populations. Par la suite, nous nous pencherons sur les profils des individus habitant ces zones afin d’essayer d’identifier leurs besoins liés à la mobilité. Cela nous permettra, par la suite, d’identifier leurs besoins liés à l’utilisation des véhicules privés. Par ailleurs, nous investiguerons sur le rapport qu’entretiennent ces individus avec les transports publiques.

Enfin, nous essayerons de formuler une réponse à la question de recherche en faisant le point sur les différentes informations.

4 Le fonctionnement des Navettes autonomes

Les navettes autonomes étant, pour le moment, en phase de test et de développement, il nous est impossible d’établir exactement leur organisation. Cependant, nous pouvons prévoir leur possible fonctionnement futur en nous appuyant sur certains concepts clés.

4.1 Le service à la demande

« Déployées sur les voies publiques, le but des navettes autonomes serait de compléter le service des transports publics genevois et non pas de le remplacer »³³ avance Raphaël Gindrat, le directeur de Bestmiles. Cela étant dans un premier temps du moins. Il n’y aurait donc pas de lignes horaires fixes pour les navettes autonomes, car ces lignes continueraient

33Ma RTS. Des voitures sans conducteur à l’EPFL [en ligne], Séquence de l'émission du 18 juillet 2014.

https://pages.rts.ch/la-1ere/programmes/on-en-parle/18-07-2014 (consulté le 20 juin 2017)

14 à être desservies par les bus normaux. Nous partirons du principe que pour pouvoir emprunter une navette, il faudrait l’avoir commandé au préalable. En effet, les arrêts n’étant pas fixes comme dans le cadre des lignes traditionnelles, ce serait la commande qui permettrait à la navette de géo-localiser le client et d’aller le chercher ; la commande pourrait être passée 24/24h.

Pour plus de flexibilité, la commande se ferait par téléphone portable à travers une application spécialisée. Le service des transports publics genevois possède déjà une application mobile. Celle-ci permet, par exemple, de consulter les horaires des passages des différentes lignes. Elle fournit également quelque informations, actualisables, sur l’état du trafic. L’application permet aussi d’effectuer un calcul d’itinéraire grâce à la localisation par GPS ; cependant ce service n’est pas au point et nécessiterait des améliorations. De plus, l’application permet le paiement des titres de transports à l’aide d’envoi de codes par message. Ainsi, nous pouvons imaginer une nouvelle fonction de l’application servant à commander une navette autonome ressemblant à l’application d’Uber.

Figure 2

(Source : application Uber. Capture d’écran personnelle. 3 mai 2017)

A travers la localisation par GPS, il serait possible de voir en direct notre emplacement, ainsi que celui des navettes. En rentrant l’adresse de destination, l’application calculerait tout d’abord la disponibilité des navettes autonomes, puis le temps approximatif nécessaire à la prise en charge des individus. Elle informerait également l’individu sur l’accessibilité du service depuis son emplacement. Si l’emplacement venait à ne pas être accessible,

15 l’application proposerait un autre point de prise en charge à proximité. Après cela, elle déduirait la durée totale de la course afin de pouvoir finalement indiquer au client le temps moyen de trajet nécessaire pour atteindre la destination, ainsi que le prix du trajet.

Cependant, avant d’entrer l’adresse de destination, il serait nécessaire d’entrer plusieurs informations et critères personnalisables nécessaires aux calculs ; ceux-ci seront discutés plus loin.

Pour ce qui est du paiement, celui-ci s’effectuerait à l’aide de l’application mobile, afin d’éviter d’une part, une perte de temps avec la machine à pièces, et d’autre part la mobilisation d’une main d’œuvre spécialisée dans le contrôle des tickets. Il suffirait de se connecter à son compte TPG auquel serait liée une carte de crédit. De même, il serait imaginable de mettre en place un système d’abonnement pour les navettes autonomes. Cet abonnement serait également lié au compte TPG et permettrait de commander son transport sans devoir payer pour chaque course. La commande finalisée, un code-barres unique serait envoyé directement sur le smartphone du bénéficiaire qui permettrait à celui- ci de valider la course à l’aide d’un scanner en entrant dans le véhicule. Sans validation, la navette ne prendrait pas en compte la destination demandée.

4.2 Le service personnalisé

En additionnant le confort à la flexibilité, nous pourrions imaginer un service qui serait personnalisable. Celui-ci se traduirait par un choix de prestations correspondant au mieux au demandeur de service. Premièrement, lors de la commande, l’utilisateur pourrait choisir entre un transport privé et un transport partagé. Dans le cas d’une demande partagée, la navette irait chercher les individus au fur et à mesure des demandes et les amènerait à leurs destinations respectives tout en en gardant une cohérence d’itinéraire optimisée à l’aide d’un système informatique afin de préserver un temps de trajet raisonnable pour chaque client. La navette s’arrêterait pour laisser monter et descendre les gens. La grande différence avec le service de transport de bus existant, consisterait en un parcours non prédéfini. La navette n’effectuerait pas de boucles, ni d’arrêts systématiques aux endroits marqués. Le trajet se modifierait dynamiquement en réponse aux différentes demandes et situations routières afin de desservir au mieux chaque individu. Cependant, les passagers d’une navette partagée ne pourraient pas modifier leur destination en cours de route, mais

16 pourraient à tout moment décider de sortir du véhicule ou d’annuler la course. Le fonctionnement d’une navette autonome privée serait, quant à lui, quelque peu différent. Il serait possible, dans une certaine mesure, de le comparer avec celui du taxi. Dans ce contexte, il serait imaginable d’avoir un type de navette de taille réduite pouvant accueillir jusqu’à cinq personnes au maximum, prévu pour répondre à une demande de déplacement plus intime. Tout comme le taxi, ce transport serait disponible et utilisable uniquement par la personne ou le groupe de personnes ayant passé la commande. La navette privée viendrait récupérer le(s) bénéficiaire(s) et le(s) déposerait directement à destination sans effectuer aucun autre arrêt lié à la prise en charge d’éventuels clients supplémentaires. La navette étant privée, seul(s) le(s) passager(s) pourrai(en)t arrêter ou modifier la destination de l’engin. Etant donné les prestations personnalisables, il va de soi que le service des navettes privées serait plus coûteux que le service des navettes partagées.

Nous remarquons que le principe de la navette privée, mis en place dans le cadre des transports publics genevois, pourrait paraître dérangeant. En effet, ce principe pourrait aller à l’encontre de ce qui définit initialement un transport public. En Suisse, comme dans de nombreux pays, le transport public peut être qualifié de bien commun selon la classification de Vincent et Elinor Ostrom³⁴. Le bien commun est, par définition, rival et non-exclusif. La rivalité signifie que « l’usage d’un bien par un individu diminue aussi l’usage de ce bien par un autre individu »³⁵. Pour illustrer la notion de rivalité, imaginons un bus dont l’un des arrêts se trouverait près d’un stade de football. A la fin d’un match, le nombre de personnes voulant emprunter le bus serait beaucoup trop important et ne permettrait donc pas à tout le monde de monter dedans. Ainsi, la notion de la rivalité se traduit par une utilisation ou une consommation limitée d’un bien. La non-exclusivité, quant à elle, signifie qu’il est difficile ou impossible d’empêcher un individu d’utiliser ledit bien³⁶. L'exclusivité dépend des possibilités techniques, juridiques et politiques permettant, ou non, l'instauration d'un contrôle d'accès³⁷. En l’occurrence, à Genève, que cela soit pour les tramways ou pour les bus, aucun contrôle d’accès n’est mis en place. Chaque individu peut entrer librement dans

34 OSTROM Vincent, OSTROM Elinor. Public Goods and Public choices. Alternatives for Delivering Public Services: Toward Improved Performance, Boulder : Westview Press, 1977, p. 7–49

35MANKIW Gregory N., TAYLOR Mark P. Principes de l’économie. 3^e édition. Bruxelles : De boeck, 2013, p. 282 36Ibid.

37Wikipedia. Bien public [en ligne], mis à jour : 2 juin 2017. https://fr.wikipedia.org/wiki/Bien_public (consulté le 20 juin 2017)

17 le transport en commun. Aussi, afin d’assurer le bon fonctionnement d’un service de navettes autonomes, celui-ci se doit d’être exclusif. Dans le cas d’une prestation privée, le service serait directement exclusif. Cela voudrait dire que l’accès à la navette serait limité aux personnes ayant commandé le service et aux individus ayant eu la permission, de la part des passagers, de monter à bord. Par exemple, les portes de la navette ne s’ouvriraient que lorsque la destination est atteinte ou bien à la suite d’une demande expresse de la part des passagers. Un transport privé proposé par une structure de transports publics pourrait, à première vue, paraître contradictoire. Mais serait-ce vraiment une nouveauté ? Effectivement, le principe d’exclusivité est déjà pratiqué dans le cadre de transports publics lors de certains évènements exceptionnels comme par exemple le Salon International de la Haute Horlogerie. Durant cet évènement, les TPG mobilisent des navettes qui assurent la liaison rapide exclusive entre les hôtels et le salon³⁸. De plus, il arrive parfois que certains bus circulent avec la mention « Privé » tout en ayant des individus à bord. Par ailleurs, les TPG ont mis en place des « lignes express ». Il s’agit des lignes existantes desservies par des bus qui s’arrêtent uniquement à certains arrêts de la ligne. Dans le cas d’une prestation partagée, le service serait indirectement exclusif. Comme mentionné précédemment, les utilisateurs devraient, dans tous les cas, scanner un code bar unique, envoyé sur le smartphone après le paiement, en entrant dans le véhicule. Faute de quoi la course ne serait pas validée et la navette ne prendrait pas en compte la destination de l’utilisateur dans son trajet. De plus, la navette ne s’arrêterait qu’aux endroits mentionnés par la commande. Ainsi les resquilleurs n’auraient pas beaucoup de marge de manœuvre. Enfin, même si une personne n’ayant pas commandé le service entrait dans la navette, celle-ci serait amenée à subir le trajet du transport, ce qui n’est pas vraiment utile sauf dans le cas d’un trajet porte- à-terminal que sera expliqué plus loin.

Dans le cadre des navettes autonomes, l’exclusivité est nécessaire pour plusieurs raisons.

D’une part, elle résoudrait les problèmes d’externalités négatives liées aux resquilleurs. Ces externalités en question se manifestent par la surutilisation et la surcharge du transport. De cette façon il serait possible de garantir la qualité et la fiabilité de celui-ci. D’autre part, sans l’exclusivité, le fonctionnement opérationnel des navettes serait simplement impossible.

L’itinéraire des navettes devrait avoir une certaine cohérence, afin de délivrer un service

38 SIHH. Transport officiel [en ligne]. https://sihh.org/wp-content/uploads/SIHH2017_horaires-navettes.pdf (consulté le 20 juin 2017)

18 adéquat, qui ne serait pas faisable si elles devaient accueillir à tout va des personnes entrant ou modifiant les destinations à leur guise.

Dans un deuxième temps, l’utilisateur de la navette aurait à disposition plusieurs types de commandes possibles. Un client pourrait commander son véhicule en temps réel, il s’agirait donc d’une commande statique, où il pourrait commander son véhicule en avance et, dans ce cas, il s’agirait d’une commande dynamique. La commande en temps réel serait destinée à un besoin de transport immédiat. Une fois la commande statique effectuée, une navette devrait pouvoir se déplacer sur le lieu de prise en charge en un temps raisonnable. Le temps raisonnable dépendrait, en grande partie, du nombre de navettes en circulation. La commande en avance, quant à elle, répondrait à un besoin de transport dans un futur plus ou moins lointain. Il serait par exemple possible de commander une navette pour le jour même ou pour un autre jour tout en fixant l’heure. Cela équivaudrait à une sorte de réservation. Bien évidemment, pour garantir la disponibilité du service, il serait nécessaire d’effectuer la réservation le plus tôt possible. De même, pour garantir la fiabilité du service, il serait préférable de faire appel à un type de navette privée. Dans ce sens, le client pourrait également passer une commande routinière sur une certaine période de temps. Imaginons une personne devant se rendre régulièrement, certains jours à une certaine heure, à un certain endroit. Celle-ci pourrait programmer une commande fixe sur la durée. Ainsi, une navette attendrait l’individu sur un lieu prédéfini afin de l’amener à une destination prédéfinie. Dans le cadre d’une commande statique, il faudrait prévoir certaines limites dans le but d’éviter des abus et de garantir une utilisation d’un service équitable disponible à tous.

4.3 Les déplacements

Comme nous l’avons mentionné précédemment, le service des navettes autonomes étant à la demande et personnalisable, le parcours ne serait jamais fixe, bien que le but du service resterait identique à celui de n’importe quel autre transport. Il s’agirait d’amener une personne du point A jusqu’au point B. Selon le type de service, soit privé ou partagé, l’itinéraire de la navette serait plus ou moins direct. En effet, dans le cas d’un service partagé, la navette ferait des arrêts afin de laisser monter ou descendre des personnes. En ce sens, elle ferait donc probablement de petits détours, car les adresses ne se trouveraient

19 jamais en ligne droite. Il serait important que ces détours soient optimisés de sorte à ne pas changer la destination de chacun et garantir un temps de trajet raisonnable pour chaque client. Tous les arrêts devraient s’effectuer en direction de la destination de chacun. Cela voudrait dire qu’une demande se trouvant à l’opposé du trajet d’une navette déjà engagée dans une certaine direction ne serait pas prise en compte par celle-ci. La navette en question traiterait uniquement les demandes de destinations se dirigeant dans la même direction.

Les autres demandes seraient traitées par d’autres navettes.

Nous pouvons imaginer trois grands schémas de déplacements qui seraient envisageables dans le cadre de navettes autonomes en nous inspirant du travail de d’Asma Melki³⁹. Le premier serait un schéma de déplacement de « porte-à-porte ». La navette viendrait chercher l’individus au point le plus proche possible de sa position GPS et l’amènerait jusqu’à l’endroit le plus proche possible de sa destination. Le deuxième serait un schéma de

« porte-à-terminal ». Le terminal se définirait comme un hub. Ce terme, traduit littéralement en français, signifie « moyeu ». Dans un réseau de transport ou de communication, un hub constitue un « lieu nodal intermédiaire entre un ensemble d’origines et un ensemble de destinations, ayant la particularité́ d’organiser des correspondances permettant la maximisation du nombre de relations entre les lieux de ces deux ensembles »⁴⁰. Ce schéma de déplacement aurait comme objectif l’intermodalité. « L’intermodalité est un terme employé en géographie des transports et des mobilités pour désigner l’aptitude d’un système de transport à permettre l'utilisation successive d'au moins deux modes, intégrés dans une chaîne de déplacement »⁴¹. La navette passerait par le(s) lieu(x) de commande et finirait sa course au point de croisement de différentes lignes horaires fixes, avec une fréquence de passage plus élevée, permettant aux clients de continuer leur déplacement jusqu’à la destination finale. Le troisième serait un schéma de « terminal-à-porte ». Il s’agirait, ici, de l’opération inverse, c’est-à-dire que la navette débuterait la course depuis un hub et déposerait le(s) individu(s) à leur adresse.

39 MELKI Asma. Système d’aide à la régulation et évaluation des transports multimodaux intégrant les Cybercars [en ligne], Ecole Centrale de Lille, 2008. P. 17. https://tel.archives-ouvertes.fr/tel- 00384527v2/document (consulté le 20 juin 2017)

40PONCET P. 2003. Hub. In : LEVY Jacques, Lassault Pierre (ed.). Dictionnaire de Géographie et de l'Espace des Sociétés. Belin, 2013. p. 472 – 473.

41 Geoconfluences. Notion à la une : intermodalité [en ligne], 30 septembre 2014. http://geoconfluences.ens- lyon.fr/informations-scientifiques/a-la-une/notion-a-la-une/notion-a-la-une-intermodalite (consulté le 21 juillet 2017)

20 Les navettes autonomes ne circuleraient pas dans la commune-centre, afin de ne pas entraver davantage le trafic routier genevois. De plus, leur circulation devrait, dans la mesure du possible, se limiter aux abords des communes suburbaines 1^ere couronne (voir figure n°1). En effet, à partir de ces communes, les transports publics circulent avec une relativement bonne fréquence de passage.

4.4 L’optimisation des trajets

L’optimisation des trajets dépendrait étroitement de la gestion de la demande⁴². Afin de mieux gérer la demande de la population périphérique il faudrait, dans un premier temps, diviser la périphérie en plusieurs régions. Chaque région regrouperait une ou plusieurs communes. Les navettes autonomes seraient réparties par régions qui constitueraient leur périmètre de circulation respectif. Le but de cette répartition serait de concentrer les demandes pour les navettes afin de pouvoir limiter le temps de prise en charge et de desserte. Le temps de déplacement d’une navette depuis Chancy jusqu’à Jussy, par exemple, risquerait de ne pas être optimal.

Figure 3

(Source : Wikiwand. Kanton Genf [en ligne]. http://www.wikiwand.com/de/Kanton_Genf)

42MILOT Alexandre, Gilliéron Piere-Yves. Intégration des véhicules intelligents dans un contexte multimodal [en ligne], 28 – 29 avril 2016. https://infoscience.epfl.ch/record/218794/files/Colloque_F- CH_Gilliéron_EPFL_20160428.pdf (consulté le 20 juin 2017)

21 La gestion des parcours d’une flotte de véhicules autonomes par région serait une tâche d’optimisation difficile qui reposerait sur des algorithmes de la classe des problèmes « NP- complet »⁴³. La notion de classe des problèmes fait référence à la théorie de la complexité⁴⁴. Celle-ci « cherche à savoir si les problèmes calculables par un ordinateur peuvent être résolu efficacement ou pas »⁴⁵. Dans ce sens, les différents problèmes ont été répartis dans des classes. Le terme « complet » signifie que le problème en question fait partie de la classe NP et que celui-ci est au moins aussi difficile que tout problème appartenant à cette classe⁴⁶. La classe NP s’illustre par un problème de décision, appelé également problème d’optimisation⁴⁷, dont la réponse est « oui » pouvant « être résolu par un algorithme non- déterministe en un temps polynomial de complexité O(n^k) »⁴⁸. La complexité en temps

« permet de connaître l’évolution du temps de calcul lorsqu’on augmente le nombre de données ou la taille des données à traiter »⁴⁹. « Un algorithme déterministe est un algorithme qui, à chaque étape, passera toujours à l’étape suivante de la même façon : celle prévue par le concepteur de l’algorithme. S’il y a un choix à faire, il fera toujours le même choix si on l’exécute avec les mêmes données en entrée »⁵⁰. Contrairement à celui-ci, « un algorithme non-déterministe est un algorithme qui, lorsqu’il se trouve face à un choix, peut indifféremment choisir l’un ou l’autre des chemins d’exécution sans que l’on ne puisse prédire à l’avance celui qu’il va choisir. De manière imagée, on s’imagine qu’il se dédouble pour exécuter les différents choix simultanément jusqu’à aboutir à tous les résultats possibles. Il arrive donc à résoudre les problèmes bien plus vite qu’un algorithme déterministe »⁵¹. Malheureusement, « ces algorithmes ne peuvent s’exécuter que sur des ordinateurs non-déterministes et ces machines ne sont pas constructibles. Il est possible de

43Ibid.

44Wikipedia. Complexité en temps [en ligne], mis à jour : 19 juin 2017.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Complexité_en_temps#cite_note-3 (consulté le 20 juin 2017) 45Numb3rs – Singularity. P VS NP [en ligne], mis à jour : 8 août 2008. http://www.numb3rs- singularity.fr/mathematiques/informatique-theorique/p-versus-np (consulté le 20 juin 2017) 46EPFL. La complexité algorithmique [en ligne].

http://icwww.epfl.ch/~chappeli/it/courseFR/I3subsec_algorithmicComplex.php (consulté le 20 juin 2017) 47 Wikipedia. Problème N-complet [en ligne], mis à jour : 4 janvier 2017.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Problème_NP-complet (consulté le 22 juin 2017) 48Numb3rs – Singularity. Op. cit.

49Ibid.

50Ibid.

51 Ibid.

22 transformer un algorithme non-déterministe en algorithme déterministe. Il suffit de calculer tous les chemins possibles l’un après l’autre plutôt que simultanément »⁵². Mais la durée de calcul risque d’être inimaginable⁵³.

Plus concrètement, la gestion de parcours d’une flotte de navettes autonomes résiderait dans le « problème de tournée des voitures » (VRP). Le VRP est un cas particulier du

« problème du voyageur de commerce »⁵⁴ (PVC) faisant partie de la classe « NP-complet »⁵⁵. Dans un problème VRP, il y a des clients, géographiquement dispersés, ayant chacun une certaine demande « q », qu’il faut aller visiter. Dans notre cas, la demande correspondrait au nombre de personnes que la navette devrait aller récupérer. Pour traiter ces demandes, une flotte de navettes autonomes, ayant chacune une certaine capacité « Q », serait déployée depuis un point central. Ce point central serait un hangar qui servirait de base opérationnelle aux navettes. Le but est de définir un ensemble d’au maximum « m » tournées qui commencent et finissent au dépôt de sorte à visiter chaque client exactement une fois. Le « m » correspond au nombre de véhicules de la flotte. Pour chaque tournée, afin de respecter les capacités, la somme des demandes (q1, q2, q3…) doit être inférieure à la quantité maximale de personnes « Q » que pourrait accueillir une navette. Plus précisément, l’objectif est de déterminer les différentes routes possibles de manière à minimiser les coûts de livraison. Dans notre cas, les coûts de livraison correspondraient au temps. Le temps de prise en charge et de desserte des différents clients devrait être minimisé.⁵⁶

52Ibid.

53Ibid.

54 SAHBI Ben Ismail, LEGRAS François, COPPIN Gilles. Collection des rapports de recherche de Télécom Bretagne. Synthèse du problème de routage de véhicules [en ligne], Institut Télécom Bretagne, 2011. P. 7.

https://portail.telecom-bretagne.eu/publi/public/fic_download.jsp?id=5745 (consulté le 1^er juillet 2017) 55Wikipedia. Op. cit.

56 DESCROCHERS Martin, DESROSIERS Jacques, SOLOMON Marius. A New Optimization Algorithm for the Vehicle Routing Problem with Time Windows. Operations Research, vol. 40, no. 2. INFORMS, 1992. P. 342-54.

23 Voici une illustration théorique :

Figure 4

(Source : MDE. Dynamic Vehicle Routing Problem [en ligne] (modifiée).

http://neo.lcc.uma.es/dynamic/vrp.html)

Sur ce schéma, nous pouvons voir trois différentes routes réparties selon trois couleurs.

Chacune des routes correspond à une tournée d’une navette. Les différents chiffres représentent des coûts en temps d’un point à l’autre. Toutes les tournées se feraient de manière à ne pas dépasser la capacité maximale d’accueil d’une navette.

Dans notre cas, la difficulté supplémentaire qui s’ajouterait à un problème VRP standard serait le type de demande double. Autrement dit, contrairement à un problème standard où chaque point de couleur représente un client qu’il faut aller visiter afin de lui fournir une certaine quantité de marchandise, les points de passage représenteraient parfois des points de demande de prise en charge et parfois des points de demande de desserte. Dans notre cas, la navette partirait vide depuis le hangar, se remplirait et se viderait durant le parcours avant de retourner vide au dépôt. Prenons l’exemple de la tournée violette. La navette part du hangar et se rend au point A (voir figure n°4) où elle prend en charge le premier client. Ce client désire aller au point C. Sur le chemin elle prend en charge un deuxième client qui souhaite se rendre au point D. Arrivant au point C elle laisse descendre le premier client.

Parallèlement, elle prend en charge un troisième client qui se trouve dans le périmètre du point C et qui veut se rendre au point E. Arrivant au point D, la navette dépose le deuxième client. De la même manière, elle continue sa course jusqu’au point E où elle amène à

24 destination le troisième client. Enfin, celle-ci rentre jusqu’au hangar. Cet exemple illustre une demande statique partagée. Dans le cas d’une demande dynamique partagée, la route se modifierait et s’optimiserait en temps réel, mais le principe resterait le même.

4.5 La recharge des batteries

Un autre aspect important du déploiement des navettes autonomes serait le chargement des batteries. Celui-ci devrait impérativement être considéré dans la gestion de la flotte. Le service étant disponible 24/24h, il faudrait, parallèlement aux trajets, optimiser le tournus des véhicules du point de vue de la recharge. Pendant que certaines navettes seraient en circulation, d’autres se rechargeraient à l’intérieur du hangar. Le temps de recharge d’une navette varierait quelque peu selon le model. L’Oli fabriqué Local Motors a besoin d’environ 4,5 heures pour se recharger⁵⁷ alors que l’EZ10 conçu par EasyMile n’a besoin que de 2 heures⁵⁸. Le type de recharge pourrait également varier. Celle-ci pourrait s’effectuer par induction comme le fait la Navya Arma⁵⁹. La figure suivante nous permet de voir de manière schématisée ce processus.

Figure 5

57Local Motors. Op. cit.

58 24heures. On a testé les minibus sans pilote de l’EPFL [en ligne]. 23.04.15. http://www.24heures.ch/vaud- regions/lausanne-region/teste-minibus-pilote-epfl/story/11162166 (consulté le 1er juillet 2017)

59Navya Technoogie. Op. cit.

25

(Source : Frandroid. Tout savoir sur la technologie de recharge sans-fil Qi [en ligne].

http://www.frandroid.com/dossiers/136322_dossier-la-technologie-sans-fil-qi)

Cependant, la recharge pourrait également s’effectuer par câblage électrique comme le fait l’EZ10⁶⁰. Une fois rechargée, la navette autonome devrait pouvoir disposer de 13 ou 14 heures d’autonomie comme c’est le cas pour l’EZ10, ainsi que pour la Navya Arma⁶¹.

4.6 Les coûts d’utilisation des navettes autonomes

Quel serait le coût d’utilisation d’une navette autonome ? Voici l’une des questions essentielles de ce travail. En effet, si celui-ci dépassait le coût d’utilisation d’une voiture privée, la mise en place d’un tel service par les transports publics genevois n’aurait aucun sens. La demande serait extrêmement faible, car les individus préfèreraient continuer à utiliser leur véhicule privé. Par conséquent, le coût devrait continuer à être raisonnable et ne devrait pas dépasser celui du service de bus ou de tram, à l’exception du service privé à la demande, dont le prix pourrait évidemment être un peu plus élevé puisqu’autrement tout le monde aurait recours uniquement à celui-ci. Le coût d’utilisation d’une navette autonome dépendrait du coût de la mise en place d’un tel service pour les TPG, ainsi que du montant que l’Etat de Genève serait prêt à investir.

Le coût d’une navette serait d’environ 200'000 euros avec des coûts de maintenance d’environ 30'000 – 40'000 euros par année⁶². Selon le président de la société Navya Christophe Sapet, le coût de la navette s’amortit rapidement grâce aux économies produites par l’absence de chauffeurs.⁶³ Nous pouvons ajouter à ces économies l’éventuelle absence de contrôleurs. Chritophe Sapet affirme également que les coûts d’exploitation des navettes autonomes seraient de 40% moins élevés que ceux des transports publics standard⁶⁴. Un cadre du groupe des transports publics Keolis, filiale à 70% de la SNCF, souligne le fait que

60Easymile. Op. cit.

61Navya Technologie, Easymile. Op.cit.

62 Zdnet. J’ai essayé à Lyon le véhicule électrique autonome Navya Arma [en ligne]. 11.02.2016.

http://www.zdnet.fr/blogs/infra-net/j-ai-essaye-a-lyon-le-vehicule-electrique-autonome-navya-arma- 39832598.htm (consulté le 1èr juillet 2017)

63 20 minutes. On a testé les navettes autonomes [en ligne], 17 décembre 2015.

http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/On-a-teste-les-navettes-autonomes-26732722 (consulté le 1èr juillet 2017)

64Ibid.

26

« la masse salariale représenterait 60% des coûts d’exploitation d’un réseau urbain »⁶⁵. Mais les coûts de mise en place d’une flotte autonome ne se résumeraient pas uniquement au coût d’achat et de maintenance. En effet, d’autres sorties d’argent sont à prévoir ; celles-ci s’illustreraient, par exemple, par des coûts de construction de hangars de recharge pour les navettes, des coûts de consommation d’électricité, des coûts de campagnes publicitaires dans le but de promouvoir les différents services, des coûts de développement de l’application mobile TPG permettant aux usagers une utilisation adéquate du service, des coûts procurés par l’exploitation d’un système informatique cloud permettant la gestion d’une flotte de navettes autonomes, des coûts de mise en place d’un système de titres de transport par code bar ou encore des coûts d’assurance-accident. Il reste encore beaucoup de coûts qui n’ont pas été ici pris en compte.

Les navettes autonomes n’étant, pour le moment, qu’un phénomène émergeant et la gestion de flotte autonome à l’étape d’un simple projet, il est difficile pour nous d’évaluer ces coûts.

Nous partirons du principe que le coût d’utilisation d’un service de navettes autonomes serait accessible à tous.

65 La-croix. Les bus autonomes à la conquête de l’espace urbain [en ligne]. 05.09.2016. http://www.la- croix.com/Economie/France/Les-autonomes-conquete-lespace-urbain-2016-09-05-1200786761 (consulté le 1èr juillet 2017)

27

5 Les zones périphériques

Dans notre étude, les zones périphériques visées font référence aux communes périurbaines et suburbaines 2^e couronne (voir la carte). Le paysage de ces zones varie fortement de celui qu’on pourrait trouver dans le centre ou ses communes limitrophes.

Figure 6

Contrairement au centre du canton où l’on retrouve des surfaces majoritairement aménagées par les immeubles et les infrastructures, les communes périphériques s’illustrent davantage par des surfaces dédiées à l’agriculture. Le nombre d’habitants résidant dans ces communes est inférieur au nombre d’habitants qu’abrite le cœur de l’agglomération⁶⁶. En ce sens, ces communes se caractérisent généralement par une faible densité de la population.

66 République et Canton de Genève. Office cantonal de la statistique. Population résidante selon le groupe d’âges, par commune, en 2016 [en ligne], mis à jour : 6 mars 2017.

http://www.ge.ch/statistique/tel/domaines/01/01_02_1/T_01_02_1_1_3_03.xls (consulté le 1èr juillet 2017)