Depuis la nuit des temps, la mobilité régit la vie de l’Homme. En effet, ce phénomène touche chacun d’entre nous que ce soit pour aller faire les courses, travailler, rendre visite à des amis ou partir en vacances, nous sommes des milliards à nous déplacer au quotidien afin de nous rendre quelque part. A travers le temps, la globalisation a porté la mobilité à un tout autre niveau. Les moyens de transport ont augmenté en nombre, évolué et se sont diversifiés. Les infrastructures se sont agrandies et sont devenues plus sophistiquées. Plus encore, celles-ci ont su intégrer et interconnecter les différents moyens de transport en créant des synergies. La mobilité multimodale a ainsi amélioré et rendu plus pratique la vie des individus d’une manière significative. Cependant avec les années nous sommes devenu témoins de l’hyper-mobilité, « un phénomène qui se traduit par une surcharge du système de transport provoqué par une volonté toujours plus accrue de maitriser l’espace-temps à travers la vitesse et l’accessibilité de la mobilité »1 Notre traduction. La voiture étant, pour les individus, un synonyme de vitesse, sa surutilisation contribue en grande partie à la surcharge du système en question. Les agglomérations se retrouvent gangrénées par la congestion routière. Effectivement, plus la ville est grande et plus il devient difficile de la traverser et ce d’autant plus durant les heures de pointe.
Dans la population, on retrouve d’une part, les individus qui habitent en dehors de la ville, dans la périphérie ou au-delà de la frontière, et qui doivent se rendre temporairement au centre-ville, et d’autre part, ceux qui habitent en ville et qui doivent se rendre temporairement en dehors de celle-ci, sans oublier les personnes qui doivent effectuer des déplacements intra-ville. De cette manière, le nombre de personnes, ainsi que la fréquence des voyages augmentent, mais les infrastructures ne suivent plus forcément. Par conséquent, les centres et hyper-centre des villes sont les points culminants de la congestion. En effet, ceux-ci sont ralentis par la densité de l’activité. De plus, ils représentent souvent des passages obligés pour le trafic de transit. La congestion routière a tendance à impacter négativement la mobilité dans son ensemble et ainsi ralentir le progrès social, la productivité et le bien-être collectif.
1KHISTY C. Jotin, ZEITLER Ulli. Is Hypermobility a Challenge for Transport Ethics and Systernicity ? ln : FLOOD L.
Robert. (ed.). Systemic practice and Action Research. Vol 14. Issue 5. Springer US, 2001. P. 597 – 613.
6 A Genève, « l’Etat est l’organe de régulation de la mobilité. Celui-ci élabore une politique de la mobilité coordonnée avec d’autres politiques publiques (environnement, énergie, aménagement) »2. « Les autorités en charge de la mobilité ont pour priorité d’assurer des conditions de déplacement favorables pour tous …, de développer à cet effet des infrastructures et offres de transport …, de promouvoir les modes de déplacement les plus efficaces sur le plan économique et environnemental »3.
Ainsi, plusieurs stratégies sont mises en place par l’Etat afin de décongestionner le trafic routier. A Genève, comme dans d’autres agglomérations, l’une d’entre elles consiste à limiter le nombre de voitures en circulation à travers une politique de dissuasion. Pour y parvenir, l’Etat fait augmenter les différents coûts liés à la possession et à l’utilisation des véhicules privés. Premièrement, l’Etat cherche à élever les coûts monétaires en mettant en place différentes taxes telles que la redevance sur les plaques, l’impôt sur la puissance et le taux d’émission de CO24, la pratique du péage sur les autoroutes ou encore la taxe sur le prix d’essence. Dans un deuxième temps, l’Etat essaie de faire augmenter le coût d’opportunité lié à l’utilisation du véhicule privé en mettant en place des mesures favorisant l’emploi des transports publics et de la mobilité douce. La conversion de routes en zones piétonnes, la création de zones de circulation limité à 30 km/h, la priorisation du passage des transports publiques et des vélos à travers les voies spécifiques et les feux de circulation5 sont des mesures qui rendent le déplacement en voiture moins optimal par rapport aux moyens alternatifs tels que les bus, les trams ou les vélos. Ces mesures procurent des résultats positifs. A Genève, par exemple, la part du mode de transport individuel motorisé utilisé a diminué (52% en 2000 contre 41% en 2010)6, la part du mode de transport par mobilité contributions publiques (LCP). http://ge.ch/vehicules/baremes-dimpots (consulté le 15 juin 2017)
5 20 minutes. Cent mesures pour fluidifier le trafic à Genève. en ligne, 27 mars 2017.
http://www.20min.ch/ro/news/geneve/story/30035876 (consulté le 15 juin 2017)
6 Département de l’environnement, des transports et de l’agriculture. Les transports genevois en chiffres (brochure), avril 2014. P. 10
7 douce a augmenté (33% en 2000 contre 42% en 2010)7. Il va de même pour le mode de transport collectif (13% en 2000 contre 15% en 2010)8. Malheureusement, ces mesures impactent principalement les utilisateurs de voitures habitant dans le centre et l’hyper-centre de la ville. Pour un individu rationnel résidant dans ces zones de la ville, l’utilité d’avoir une voiture diminue. L’accessibilité, la fiabilité, l’efficacité et la fréquence de passage des tramways et des bus dans ces zones assurent un déplacement plus rapide, ceci notamment grâce aux voies de circulation exclusives. L’encadrement de la mobilité douce, et plus précisément du vélo, assure un déplacement plus flexible, alors que l’accumulation des redevances sur la voiture rend celle-ci plus coûteuse par rapport à son efficience. Ainsi, posséder une voiture devient presque un luxe avec pour seul argument le confort.
Nous pouvons donc nous interroger sur ce qu’il en est des utilisateurs de véhicules privés habitant en dehors du centre-ville, comme par exemple des personnes vivant dans la partie périphérique de l’agglomération. Il semble difficile pour elles d’utiliser le vélo étant donné les distances à parcourir. La fréquence de passage des transports publics est également plus faible, et donc problématique. Par ailleurs, l’arrêt de prestation après une certaine heure réduit la marge de manœuvre de ces individus, en comparaison avec des personnes qui habitent en ville pouvant, dans le pire des cas, marcher en cas d’arrêt de service. Ces personnes vivant en zone périphérique, possèdent pour la plupart une famille, mènent un style de vie pendulaire, et sont, par conséquent, quasiment obligées d’avoir au moins un véhicule motorisé et ce afin de pouvoir vivre de manière plus souple, faute de quoi, elles se retrouvent dépendantes d’un horaire de passage fixe d’un train ou d’un bus. Notons que le terme « fixe » ne convient pas toujours étant donné les retards que ces transports peuvent connaître. Ainsi, le coût d’opportunité lié à la non-possession de la voiture est très important.
La solution la plus intuitive pour résoudre le problème de la population périphérique en termes de mobilité serait d’améliorer le service des transports publics. Cependant, les transports publics genevois étant une entreprise semi-privée, leur attention est tout de même partiellement portée sur les marges et ce, malgré les clauses relatives à la subvention venant du canton qui compense leurs pertes. Les bus circulant en périphérie étant très peu
7Ibid.
8Ibid.
8 remplis en dehors des heures de pointe, il ne serait pas rentable d’augmenter le nombre de véhicules ni la fréquence de passage et encore moins d’instaurer un service à la demande.
Cela ne ferait qu’augmenter les coûts alors que les TPG essayent tant bien que mal de les limiter.
Ainsi, serait-il possible que la solution à ces problèmes ne réside pas dans une amélioration des prestations des TPG, mais plutôt dans une innovation radicale ? Il s’agirait d’une nouvelle façon de faire qui serait plus efficace, plus écologique, moins coûteuse et qui pourrait améliorer le bien-être collectif tout en réduisant l’utilisation des véhicules privés.
Cette solution technologique bénéficierait à l’Etat, aux TPG, aux citoyens de la périphérie en fluidifiant la mobilité routière. La « navette autonome », conception et terme ayant commencé à émerger depuis quelques années, pourrait être la clé. Celle-ci se positionnerait comme le nouvel acteur de la mobilité et pourrait changer le quotidien des individus vivant en périphérie d’une manière révolutionnaire.