spécifique de résorption des
II. C.4 Le vélo comme élément des chaînes intermodales de déplacement entre Paris et la banlieue
S'il apparaît aussi bien essentiel que possible, s'agissant des déplacements Paris-banlieue et tout particulièrement des déplacements domicile-travail entre Paris et la banlieue réalisés en TC, de créer les conditions d'un report vers le vélo, il n'en reste pas moins que tant que ce qui sera visé consistera en la substitution intégrale du vélo aux autres modes de déplacement, celle- ci ne pourra être réalisée que pour une part seconde des déplacements Paris- banlieue, et plus encore des déplacements domicile-travail entre Paris et la banlieue réalisés en TC, dans la mesure où leurs portées importantes rendent 296Ceci d'autant plus que, pour ce qui est de la partie parisienne de cet axe, on a déjà vu le caractère impératif de son aménagement cyclable pour satisfaire les déplacements cyclistes domicile-travail internes à Paris (cf. p. 104).
297Les Champs-Élysées par exemple accueillent huit voies de circulation automobile, soit plus que la plupart des autoroutes.
298Un tel aménagement limitant la circulation sur les quais aval serait aujourd'hui d'autant plus nécessaire que plus en amont la capacité d'écouler du trafic automobile a été limitée par la suppression des voies sur berge rive gauche et leur réaménagement rive droite ; il s'agirait donc aussi par là d'éviter la formation d'un goulot d'étranglement automobile en rendant cohérent l'aménagement de ces deux tronçons du même parcours. Par ailleurs, un tel aménagement contribuerait à combler quelque peu l'extrême retard en matière d'aménagements cyclables qui caractérise les XVe et XVIe arrondissements, retard préoccupant dans la mesure où ces deux arrondissements regroupent rien moins que le cinquième de la population parisienne ; en effet, alors que le XVe représente 10% de la superficie de Paris il ne compte que pour 5% du linéaire cyclable, ce qui en fait l'arrondissement où l'écart négatif entre ces deux grandeurs est le plus fort – pour le XVIe, le calcul n'est pas possible dans la mesure où il est biaisé par l'importance du linéaire cyclable du bois de Boulogne. Voirie et déplacements. Données statistiques, op. cit., p. 4, 6 et 75.
généralement inenvisageable une substitution intégrale par le vélo299. Mais
aussi bien une telle substitution intégrale, adaptée avant tout aux trajets Paris-Paris, n'est-elle nullement la seule possibilité qui s'offre ; en effet, le vélo peut parfaitement n'être substitué que sur une fraction du déplacement, en l'occurrence sur celles des parties constitutives de la chaîne intermodale de déplacement qui sont de portée relativement brève, soit celles qui permettent de joindre et l'origine et la destination aux points où sont pris et quittés les TC les plus lourds par le biais desquels est au contraire effectuée la partie de la chaîne de déplacement correspondant à la plus grande portée. Pour le dire autrement, si l'on a montré que le potentiel du vélo réside dans le fait qu'il présente des caractéristiques complémentaires de celles d'une part des modes non mécanisés et d'autre part des modes motorisés et qu'il peut donc de ce fait se substituer à ces modes sur certains des déplacements qu'ils assurent actuellement (cf. partie II.B), il convient de voir que cette complémentarité, et donc cette substituabilité, vaut de même à propos des différentes fractions d'une chaîne de déplacement complexe dans la mesure où l'homogénéité modale de ces dernières ne représente en rien un avantage. Ainsi, concrètement, un banlieusard se rendant sur son lieu de travail parisien aura-t-il souvent tout intérêt à joindre la gare par laquelle il arrive dans Paris à son lieu de travail grâce au vélo plutôt qu'à chercher à maximiser la part de son déplacement effectuée en TC de type ferroviaire, puisque cela impliquerait et un trajet en métro marqué possiblement par des correspondances, et un trajet final à pied, les deux combinés ayant toutes chances d'être plus longs que l'effectuation du même trajet à vélo, celui-ci ayant l'avantage de minimiser les ruptures de charge, qui représentent une part majeure du budget temps d'un déplacement complexe.
Or, comme il y avait dans l'EGT 2001 pas moins de 1 944 000 déplacements Paris-banlieue effectués en TC sur des portées supérieures à 5km, soit plus que le nombre de déplacements intéressant Paris effectués en TC sur des portées inférieures à 5km300, on voit que le potentiel de
développement de la circulation cycliste gît plus encore dans la substitution partielle du vélo au sein d'une chaîne de déplacement que dans sa substitution sur l'intégralité d'un déplacement. On est par là amené à prendre conscience de ce que l'estimation donnée dans le II.B du potentiel du vélo, parce qu'elle ne portait que sur les déplacements intégralement substituables par lui (alors qu'un déplacement à vélo, pour ne se substituer qu'à une partie d'une chaîne de déplacements, n'en est pas moins... un déplacement à vélo), 299Rappelons que 80% des déplacements Paris-banlieue sont d'une portée supérieure à 5km.
Ibid., p. 49 (d’après l’EGT 2001). 300Ibid.
n'en représente qu'une sous-estimation grossière301, qui ne fait d'ailleurs que
reproduire un biais caractéristique de l'ensemble des analyses des déplacements quotidiens, biais lié au mode de construction statistique de ces derniers302. Si l'on évalue le potentiel cycliste parisien de façon réaliste, c'est-
à-dire non plus seulement sur la base des seuls déplacements réalisables intégralement à vélo mais en prenant également en compte les déplacements au sein desquels le vélo pourrait s'insérer de façon intermodale, alors le nombre de déplacements intéressant Paris réalisables, intégralement ou partiellement, à vélo, s'élève (sur la base de l'EGT 2001) à plus de 7.1 millions, soit 68% des déplacements intéressant Paris...
Mais ce n'est pas seulement que la prise en compte de ses capacités intermodales ouvre au vélo un potentiel de substitution d'une extraordinaire importance, c'est aussi bien que seraient par là éliminés les principaux points sur lesquels se cristallise la congestion du métro. En effet, la fréquentation de ce dernier n'est pas seulement caractérisée, principalement, par sa concentration horaire, mais aussi bien secondairement par sa concentration spatiale, en l'occurrence dans les zones où confluent les deux grands types de déplacement intéressant Paris, soit les déplacements Paris-banlieue et les déplacements Paris-Paris. Le métro n'est donc, aux heures de pointe, jamais aussi surchargé que là où s'y opère le transbordement depuis ou vers les gares RER et Transilien assurant la liaison avec la banlieue, là donc où, au sein d'une chaîne de déplacement complexe permettant de relier Paris et la banlieue, s'opère le passage d'un TC ferroviaire de grande portée à un TC ferroviaire de plus faible portée (ou inversement). Il est ainsi frappant que, 301Puisqu'aux 2 262 000 déplacements motorisés (individuels ou collectifs) intéressant Paris intégralement substituables par le vélo s'ajoutent les 2 306 000 déplacements en TC intéressant Paris partiellement substituables par le vélo – sachant cependant que pour tous la substitution partielle ne sera pas nécessairement intéressante. Les déplacements en modes individuels motorisés supérieurs à 5 km ne sont ici pas pris en compte dans la mesure où, n'étant quasiment jamais intermodaux, ils n'ouvrent aucune possibilité de substitution partielle par le vélo. Ibid.
302En effet, parce que les EGT ne prennent jamais en compte, lorsqu'un déplacement se fait de façon intermodale, que le mode le plus « lourd » (honni soit bien sûr qui verrait là un biais techniciste permettant de surévaluer l'importance dans le système des déplacements des modes de transport les plus complexes...), et parce que le vélo est, après la marche, le plus « léger » des modes, l'évaluation donnée par les EGT du nombre de déplacements cyclistes, et de leur part dans l'ensemble des déplacements, est par construction sous-estimée ; et, comme précisément le vélo est fortement employé de façon intermodale en lien avec les TC (toujours plus « lourds » que lui, et qui donc le rendent statistiquement invisible), cette sous- estimation structurelle des déplacements à vélo dans le système des déplacements est particulièrement élevée. Ainsi 74% des usagers des VLS les utilisent-ils en lien avec un autre mode de transport : Bilan 2010, op. cit., p. 18.
sur une carte des zones de plus forte charge du métro à l'heure de pointe303,
celles-ci soient systématiquement liées aux gares assurant l'interface avec la banlieue304.
Ainsi donc, créer les conditions de possibilité d'un usage intermodal du vélo pour ce qui est de la portion parisienne des déplacements Paris-banlieue effectués en TC à la fois permettrait aux personnes ayant à effectuer ces trajets de ne plus avoir à subir les principaux points de congestion du réseau de métro, et ferait disparaître ces derniers pour tous les usagers du métro305.
303CONSEILDE PARIS, « Plan de déplacements de Paris », op. cit., p. 28.
304Il s'agit, par ordre d'importance décroissante, de l'ensemble gare du Nord/Magenta (174 millions de voyageurs RER et Transilien par an), de l'ensemble gare St-Lazare/Haussmann (84 millions), de la gare de Lyon (70 millions), de Châtelet-Les Halles (55 millions), de la gare Montparnasse (16 millions) et de Charles-de-Gaulle/Étoile (10 millions). Ces chiffres sont ceux de 2008, dernière année pour laquelle a été pour les gares RER renseigné le nombre total de voyageurs, y compris ceux en correspondance ; cf. Bilan 2008, op. cit., p. 6. Le seul point de congestion qui ne soit pas articulé à une correspondance RER et/ou Transilien particulièrement importante est celui qui se repère autour de la place d'Italie, mais précisément il met en jeu l'une des lignes du métro qui pénètre le plus avant en banlieue, et il s'explique donc lui aussi par la confluence des déplacements internes à Paris et des déplacements Paris-banlieue.
305Rappelons en effet que plus des 2/3 des usagers des TC lourds dans Paris sont des banlieusards, à quoi il faut ajouter la part de la circulation en TC lourds des Parisiens qui
On le voit, la substitution partielle du vélo n'est en rien moins lourde d'enjeux que sa substitution à l'intégralité des trajets, et ce sont ces deux types de substitution (correspondant préférentiellement pour le premier aux trajets Paris-banlieue et pour le second aux trajets Paris-Paris) que doit simultanément se donner pour but la politique parisienne des déplacements. Mais, si pour que puisse s'opérer la substitution intégrale sur les trajets Paris- banlieue il est impératif (plus encore que pour les trajets Paris-Paris) de réaliser des aménagements cyclables la visant spécifiquement, il n'en va pas différemment pour la substitution partielle. Ces aménagements nécessaires au développement de la pratique intermodale du vélo sur les trajets Paris- banlieue sont de deux sortes.
Il s'agit d'une part de créer, aux points d'arrivée dans Paris des TC de type ferroviaire assurant la liaison avec la banlieue, des capacités de stationnement vélo en accord avec l'importance des flux Paris-banlieue effectués en TC, soit quelque chose qui aujourd'hui manque radicalement. Prenons en effet l'exemple de la gare du Nord, soit rien moins que la première gare parisienne pour ce qui est du trafic banlieue (et la première gare européenne aussi bien), avec ses 400 000 voyageurs quotidiens sur les lignes de banlieue – et son parc vélo de quelques dizaines d'emplacements.
Le parc vélo de la partie banlieue de la gare du Nord306
correspond à des trajets Paris-banlieue. La mobilité dans le centre de l’agglomération parisienne, op. cit., p. 7.
306Photo de Jean-Louis Zimmermann :
Certes ce parc, par comparaison avec les autres gares parisiennes, encore plus chichement dotées, rend en la matière la gare du Nord plutôt bien pourvue. Déplaçons toutefois un instant le regard vers une gare, certes non française, mais enfin d'importance autrement moindre, celle d'Amsterdam Centraal, dont le trafic est 2.6 fois inférieur307.
Le parc vélo de la gare d'Amsterdam Centraal308
Ce sont ici pourtant rien moins que 10 000 places qui sont offertes aux vélos – 10 000 places qui, comme on le voit, sont suroccupées, raison pour laquelle il est prévu de faire passer à l'horizon 2020 la capacité de ce parc à 14 000 ou 17 500 places309. On pourrait certes objecter que Paris n'est pas
Amsterdam, mais il faudrait alors explicitement reconnaître toute absence d'ambition de résorption des principaux points de congestion du métro parisien, puisque seule la substitution partielle du vélo au sein des chaînes de déplacement Paris-banlieue effectuées en TC est en mesure de l'assurer ; on pourrait également opposer qu'il n'est aucune place, aux alentours des gares parisiennes, pour de telles structures, et que celles-ci de toute façon dépareraient le paysage parisien – mais quid de l'espace disponible dans les immenses parkings automobiles, souterrains ou en structure, dont chaque 307Comparer Bahnhof Amsterdam Centraal, https://de.wikipedia.org/w/index.php? title=Bahnhof_Amsterdam_Centraal&oldid=119625843 ; et Paris Gare du Nord, https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Paris_Gare_du_Nord&oldid=121703094. 308Photo d'AirBete : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bicycle_parking_lot.jpg 309City of Amsterdam responds to rising numbers of cyclists,
gare parisienne est dotée (1 220 places par exemple gare du Nord310) ? Et
quand bien même on se refuserait au seul réalisme réel de l'action politique qui consiste à penser dans les termes non d'aujourd'hui mais de demain (puisque c'est à cet horizon temporel que ladite action exercera ses effets, et à lui donc seul qu'elle doit être ajustée), quand bien même donc on refuserait de regarder au delà de notre présent, comment ignorer que des villes, bien françaises elles, et d'une importance sans commune mesure avec Paris, telles que Strasbourg, Lille ou Nantes, disposent dans leurs gares de parcs vélo tels qu'aucune gare parisienne n'en est dotée – ainsi 2 215 places à Strasbourg311
ou 800 à Nantes312, obtenues notamment par la reconversion de parkings
automobiles en structure ou souterrains. L'extrême retard parisien en la matière apparaît encore plus criant lorsque l'on songe que c'est pourtant à Paris que de tels stationnements vélo en gare trouveraient leur plus grand usage ; en effet, la situation parisienne est caractérisée par la bidirectionnalité (certes dissymétrique) des déplacements pendulaires entre centre et périphérie313, bidirectionnalité extrêmement rare, et qui a pour
conséquence que les stationnements vélo des gares permettant la liaison avec la banlieue, au lieu de n'être utilisés, comme c'est usuellement le cas, que la nuit et le week-end, le seraient en permanence (par les Parisiens en journée en semaine, et par les banlieusards la nuit et le week-end). On reste alors estomaqué que des villes moyennes où, aussi utiles qu'ils puissent être, de tels parcs vélo restent pour autant moins utilisés qu'à Paris, aient pourtant de beaucoup devancé Paris dans la réalisation de tels équipements. À n'en pas douter, la réorganisation complète en cours du complexe des Halles, c'est-à- dire notamment de la gare qui assume le quatrième plus important trafic de banlieue, devrait être l'occasion de, pour la première fois, rendre réellement possible l'intermodalité vélo-TC lourds pour la part parisienne des trajets Paris-banlieue, histoire de rattraper les erreurs faites récemment lors de la rénovation de la deuxième plus importante gare de banlieue à Paris, Saint- Lazare, rénovation qui a été l'occasion de... créer du stationnement automobile souterrain.
Rendre possible la substitution partielle du vélo au sein des chaînes de déplacement pendulaires Paris-banlieue effectuées en TC, pour ce qui est de la partie du trajet réalisée dans Paris, ne passe cependant pas seulement par la réalisation de stationnements vélo aux points d'arrivée dans Paris des flux 310http://www.vincipark.com/fr/parkings/gare-du-nord-75100600.
311Et 3 000 à l'horizon 2015, contre 1 615 en 2008 : Arnaud GUIGUITANT, « À la gare, le vélo tient bon la route », 20minutes.fr, 19/04/2012.
312http://www.velo.sncf.com/actus/tout-pour-le-velo-en-gare-de-nantes/ 313Cf. p. 107.
ferroviaires assurant la liaison avec la banlieue ; encore faut-il, en effet, qu'il soit aisé de relier à vélo ces gares aux destination et origine parisiennes de ces trajets, c'est-à-dire d'une part et avant tout (pour les banlieusards, plus nombreux) aux principales zones parisiennes d'activité, et d'autre part (pour les Parisiens) aux zones résidentielles proches des gares. Il est donc essentiel que soit apportée une attention toute particulière à l'insertion des gares Transilien comme RER dans le réseau cyclable, ce qui implique notamment de rompre avec la logique autoroutière qui définit les aménagements viaires aux abords de telle gare (la gare de Lyon, avec son réseau de tunnels strictement antinomiques à la circulation cycliste), de traiter les places particulièrement accidentogènes qui définissent les environs de telles autres (place du 18 juin 1940 pour la gare Montparnasse, place Valhubert pour la gare d'Austerlitz), et d'aménager des pistes cyclables bilatérales sur les axes qui relient ces gares aux origine et destination parisiennes de leurs usagers (comme le boulevard de l'Hôpital qui, depuis la gare d'Austerlitz, permet d'atteindre les concentrations résidentielles des alentours de la place d'Italie, ou pour la gare Saint-Lazare le boulevard Haussmann et l'avenue de Friedland, qui assurent pour elle la desserte du quartier des affaires) – ceci parmi de multiples exemples possibles, la desserte cyclable d'aucune gare parisienne n'étant actuellement satisfaisante.
Conclusion du II.C
Les aménagements cyclables d'axes parisiens sont tout sauf une mesure anti-banlieusards, ceci tout d'abord parce que lorsqu'il s'agit d'axes reliant Paris à sa banlieue ils sont susceptibles d'être empruntés aussi bien par des cyclistes parisiens que par des cyclistes banlieusards, ainsi qu'en raison du fait, lorsqu'il s'agit d'axes internes à Paris, que si l'idée suivant laquelle les banlieusards utiliseraient préférentiellement leur voiture pour se déplacer dans Paris n'est qu'un mythe par contre d'évidence les banlieusards sont tout autant que les Parisiens susceptibles d'effectuer à vélo leurs trajets dans Paris. Mais ce n'est pas seulement que même les aménagements cyclables d'axes strictement parisiens (c'est-à-dire à l'exclusion des axes reliant Paris à sa banlieue) sont tout sauf une mesure anti-banlieusards, c'est surtout qu'ils représentent bien au contraire une contribution majeure (et l'une des seules possibles) à l'amélioration des conditions de déplacement des banlieusards dans Paris. Contribution directe lorsque les axes ainsi aménagés sont liés aux points d'arrivée en TC lourds dans Paris des banlieusards et de ce fait leur permettent d'intégrer de façon intermodale le vélo pour la partie parisienne
de leur trajet Paris-banlieue314 ; et contribution indirecte aussi bien lorsque
les axes aménagés correspondent plutôt à des déplacements Paris-Paris
stricto sensu et non à la partie parisienne de déplacements Paris-banlieue,
puisqu'en effet alors, si les banlieusards ne peuvent par le biais de tels aménagements directement échapper au métro et à sa congestion, du moins profitent-ils du report depuis ce dernier des déplacements Paris-Paris désormais effectués à vélo, report dont ils sont d'ailleurs rien moins que les premiers bénéficiaires puisque les banlieusards représentent, on l'a déjà vu, plus des 2/3 des usagers des TC lourds dans Paris315. En aucun cas donc la
politique pro-vélo ne peut être considérée comme anti-banlieusards, tout au contraire ; simplement, en fonction de la priorité plus ou moins grande qu'elle accordera et d'une part à l'aménagement des axes Paris-banlieue, et d'autre part à la desserte cyclable des points d'arrivée des TC lourds dans Paris (desserte entendue aussi bien comme l'aménagement des axes permettant de les relier que comme la création de stationnement vélo massif 314L'usage intermodal du vélo au sein d'une chaîne de déplacements reliant Paris à sa banlieue peut bien sûr prendre également une autre forme, soit le déplacement effectué à vélo entre