III Réaliser le possible : éléments pour une politique des déplacements
III. A.2.c.'' Généraliser les double sens cyclables sur le réseau « secondaire » de voirie
Parce que les petites rues sont le type de voie où se réalise le plus aisément la circulation cycliste, un élément crucial de la politique d'aménagement cyclable du réseau viaire doit consister à en multiplier le linéaire, ce qui n'a rien d'une vue de l'esprit. Il ne s'agit en effet certes pas de prétendre créer, dans un Paris dont le réseau viaire est depuis déjà longtemps stable, de nouvelles petites rues, ni encore moins de transformer de grands axes en petites rues, mais simplement d'autoriser les vélos à circuler dans les deux sens sur l'ensemble du réseau « secondaire » de voirie – ce qui ne leur est pour l'instant possible que dans les seules zones 30, soit un tiers seulement de la voirie parisienne. Il ne s'agit, finalement, que de rendre aux vélos une liberté qui n'a jamais été retirée aux piétons, et dont les vélos n'ont été privés qu'afin de faciliter la circulation et le stationnement automobiles ; il ne s'agit donc que de ne plus soumettre la circulation cycliste à une contrainte radicalement étrangère à ses caractéristiques (imagine-t-on des rues à sens unique pour les piétons ?), puisque le faible encombrement des vélos rend dépourvu de toute difficulté non seulement leur croisement entre eux mais aussi leur croisement avec des véhicules motorisés (pourvu, toutefois, que ceux-ci circulent à une vitesse adaptée à un tel croisement, c'est-à-dire à une vitesse limitée), ceci quasiment quel que soit le gabarit de la rue456. Si les sens uniques sont nécessaires pour les véhicules motorisés en
raison de l'inadaptation de ces derniers à un tissu urbain ancien tel que celui de Paris (on ne rappellera jamais suffisamment que le réseau viaire parisien était déjà établi de longue date lorsque les véhicules motorisés y sont apparus), on voit mal au nom de quoi cette nécessité pourrait être étendue aux autres modes de déplacement dans la mesure où eux ne posent pas ce type de problème.
Et on le voit d'autant moins qu'une telle généralisation des double sens cyclables à l'ensemble du réseau « secondaire » de voirie, c'est-à-dire à 456Et si le gabarit de la rue ne permet pas un tel croisement entre véhicule motorisé et véhicule non motorisé, plutôt que d'interdire la circulation dans un sens aux véhicules non motorisés c'est sur les véhicules motorisés que doit porter l'interdiction : s'ils ne peuvent emprunter une rue sans y gêner la circulation des véhicules non motorisés dans les deux sens, alors cette rue doit leur être interdite dans la mesure où manifestement ils sont inadaptés à son gabarit. On a alors une rue piétonne (ou plutôt : non motorisée), où les véhicules motorisés ne sont tolérés que sous condition (handicapés, livraisons, etc.).
l'essentiel du réseau viaire parisien, constitue, on l'a vu p. 178, le seul moyen envisageable pour développer le réseau cyclable parisien à un rythme qui maintienne la comparaison avec celui de l'accroissement de la circulation cycliste : le seul moyen, donc, de faire en sorte que les conditions de circulation à vélo dans Paris ne se dégradent pas. Car les double sens cyclables sont effectivement un aménagement particulièrement efficace pour faciliter les déplacements à vélo457 : loin de représenter et un gadget et la
manifestation symbolique du privilège de cyclistes affranchis de la règle commune (qui n'était de toute façon que la règle motorisée indûment imposée aux véhicules non motorisés), les double sens cyclables sont massivement utilisés par les cyclistes. Ainsi, dans les premières voies où ils ont été instaurés, entre 44% et 66% de la circulation cycliste s'y effectuait à contre-sens de la circulation motorisée458, et dans l'échantillon de sept voies
sur lesquelles ont été effectués des comptages après la généralisation en 2010 des double sens cyclables dans les zones 30 cette proportion se montait en 2011 en moyenne à 33%459. Non seulement les double sens cyclables se
sont avérés immédiatement attractifs pour les cyclistes dans la mesure où ils dédoublaient des voies qu'ils utilisaient préférentiellement en raison de leur dangerosité et pénibilité moindres (liées à la relative faiblesse et de la densité et de la vitesse des véhicules motorisés), mais par surcroît l'instauration même des double sens cyclables a eu pour conséquence de renforcer ces caractéristiques circulatoires fondant l'attractivité cycliste de ces voies. En effet, les voitures, pour négocier les croisements avec les vélos, sont amenées à limiter leur vitesse460, ce qui a provoqué une chute aussi
immédiate que spectaculaire de l'accidentalité cycliste sur ces voies461
puisque, alors donc que la circulation cycliste y a été augmentée de 50%, le nombre d'accidents impliquant un vélo y a chuté de 17% l'année de la généralisation des double sens cyclables dans les zones 30 (par rapport à la moyenne des deux années précédentes) – ce qui signifie rien moins qu'une baisse de 45% de la probabilité, pour un cycliste se déplaçant sur ces voies, 457Leur généralisation, si elle faciliterait avant tout la desserte cycliste locale, n'irait pas toutefois sans permettre la création d'itinéraires structurants en raison de leur longueur, ainsi par exemple de l'axe allant de la gare de l'Est à Saint-Maurice en passant par les rues Eugène Varlin, Juliette Dodu, St-Maur, Léon Frot, des Boulets et de Picpus (qui ne forment en fait qu'une seule voie changeant simplement de nom), prolongées par la piste cyclable de l'avenue de Gravelle, soit un axe de rien moins que 11.5 km reliant Paris à la banlieue. 458Bilan 2005, op. cit., p. 15.
459Les double sens cyclables à Paris, op. cit., p. 5-11. 460Ibid., p. 19.
461Ainsi bien sûr que de l'accidentalité piétonne (les mêmes causes – à savoir la baisse de la vitesse des véhicules motorisés – produisant les mêmes effets), mais les chiffres ne sont ici pas renseignés par l'étude de la mairie sur les double sens cyclables.
d'avoir un accident, baisse obtenue donc en un an seulement et par une simple modification réglementaire462.
Étant données et l'utilisation massive par les cyclistes des double sens cyclables, leur très grande utilité donc pour faciliter les déplacements à vélo, et l'importance des gains en matière de sécurité (pour tous !) que génèrent les double sens cyclables, leur généralisation aussi rapide que possible à l'ensemble du réseau secondaire de voirie ne peut que représenter une priorité de toute politique des déplacements à Paris, et ce d'autant plus qu'il s'agit là d'aménagements qui, parce qu'ils sont de nature presque exclusivement réglementaire (fors quelques marquages au sol), ne coûtent à peu près rien, et peuvent donc être mis en place quasi immédiatement. Si l'on devait cependant phaser la réalisation, et donc prioriser certaines zones, il conviendrait de réaliser d'abord les double sens cyclables dans les quartiers qui en sont aujourd'hui strictement dépourvus alors même qu'ils représentent, et pour la circulation cycliste et pour l'engorgement des TC (et donc pour la capacité de la circulation cycliste à résoudre ce dernier), un enjeu essentiel dans la mesure où s'y concentrent ces déplacements domicile-travail qui d'une part représentent une part majeure de la circulation cycliste et d'autre part provoquent la saturation des TC. Ce sont donc les quartiers à dominante tertiaire du centre-ouest de Paris qui doivent être priorisés pour la réalisation des double sens cyclables. En effet, ceux-ci n'ont pour l'instant été instaurés 462Mais, diront les motorisés, qui ne se préoccupent jamais de sécurité piétonne que lorsqu'ils s'imaginent y trouver un argument en faveur du maintien de leur monopolisation de l'organisation de l'espace viaire, certainement s'il y a eu chute de l'accidentalité cycliste par contre le nombre de piétons renversés par des vélos a dû augmenter (dans des proportions qu'ils imaginent volontiers dramatiques, et sans commune mesure en tout cas avec le nombre de piétons écrasés par des véhicules motorisés), les piétons devant désormais faire face à une circulation non seulement susceptible de venir des deux côtés mais, qui plus est, pour sa part cycliste à contre-sens de la circulation motorisée, une circulation (horresco referens) traîtreusement silencieuse (car chacun sait que si les véhicules motorisés assourdissent les rues où ils passent, c'est par simple souci de la sécurité des piétons, souci qu'ils agrémentent souvent, pour faire bonne mesure, de vigoureux coups de klaxon sans rapport aucun avec leur volonté de rouler sans entraves). Or non seulement le nombre de piétons accidentés dans les zones 30 lors d'accidents impliquant un vélo est resté parfaitement stable autour du niveau faramineux de cinq blessés (ceci donc sur 20% de la voirie parisienne, à comparer aux presque 1900 piétons accidentés dans tout Paris lors d'accidents impliquant tous types de véhicules – et l'on rappellera que les véhicules motorisés fournissent 93% des véhicules impliqués dans des accidents à Paris) mais par surcroît, la circulation cycliste ayant augmenté sur ces voies de presque 50%, on voit que la probabilité, pour les piétons, qu'un déplacement cycliste entraîne pour eux un accident a été diminuée de rien moins que du tiers. Une hécatombe, donc. Pour les données relatives aux accidents piétons en 2011 dans les zones 30 et dans tout Paris, cf. respectivement Les double sens cyclables à Paris, op. cit., p. 13 ; Bilan 2011, op. cit., p. 42.
dans Paris que dans les zones 30 (parce qu'il s'agissait d'une obligation réglementaire instaurée au niveau national), or ces dernières n'ont elles- mêmes vu le jour, et ceci sous la mandature Tibéri comme sous les mandatures Delanoë, que dans les quartiers résidentiels – erreur flagrante dans la mesure où si l'intensité des circulations non motorisées caractérise des endroits de Paris, ce sont bien les zones à dominante tertiaire dans la mesure où les trajets des personnes se rendant sur leur lieu de travail parisien sont à une majorité écrasante effectués en TC, et se terminent donc par une séquence de marche plus ou moins longue pour relier l'arrêt des TC au lieu de travail. Ainsi donc transformer l'essentiel des quartiers tertiaires du centre-ouest en zone 30, et réaliser les double sens cyclables qui vont désormais nécessairement avec, non seulement faciliterait les circulations piétonnes qui sont aujourd'hui le mode le plus massivement employé en surface par ceux qui fréquentent ces quartiers, mais par ailleurs y rendrait plus aisée la circulation cycliste, et inciterait donc à la substitution, pour la réalisation des déplacements domicile-travail visant ces quartiers, du vélo au TC, là où précisément ces derniers sont les plus engorgés. Or, en la matière, tout reste à faire, lorsque l'on sait que l'arrondissement qui concentre le plus d'emplois, soit le VIIIe, est aussi bien le seul à n'encore bénéficier d'aucune zone 30463.
Rien toutefois ne serait plus erroné que de considérer qu'il pourrait suffire, pour généraliser les double sens cyclables sur le réseau « secondaire » de voirie, de se contenter de prendre un arrêté municipal le transformant en zone 30. En effet, pour qu'un double sens cyclable fonctionne bien, encore faut-il que ladite zone 30 qui l'entraîne ait une existence autre que purement théorique : encore faudrait-il, donc, pour l'essentiel, que le plan de circulation du réseau secondaire de voirie soit préalablement entièrement revu afin d'empêcher le trafic motorisé de transit d'emprunter les voies qui deviendraient réglementairement limitées à 30 km/h, et donc les voies à double sens cyclable. Ceci avant tout parce que le trafic motorisé de transit s'effectue à des vitesses trop élevées pour garantir la sécurité des cyclistes (que ceux-ci circulent à double sens ou non, d'ailleurs, tant qu'ils ne sont pas physiquement séparés de la circulation motorisée)464, précisément parce qu'il est de transit, ce qui signifie que les
conducteurs n'ont d'autre objectif que de gagner rapidement un autre point et 463Pour la répartition des emplois par arrondissement : Voirie et déplacements. Données statistiques, op. cit., p. 7. Pour la cartographie des zones 30 : http://www.paris.fr/viewmultimediadocument?multimediadocument-id=131014.
464Les vitesses auxquelles s'effectue le trafic motorisé de transit sont d'ailleurs aussi bien trop élevées pour garantir la sécurité des piétons.
donc de quitter aussi vite que possible la zone qu'ils ne font que traverser ; et, mais c'est plus secondaire, parce que la présence d'un trafic de transit entraîne une circulation motorisée trop dense pour que ces axes soient confortablement empruntés par les vélos (et aussi bien par les piétons). Il n'est à cet égard de meilleur (ou, plutôt, de pire) exemple que l'application en 2010 par la municipalité parisienne de la nouvelle réglementation instaurant le double sens systématique dans les zones 30, dans la mesure où les zones 30 parisiennes existantes n'en ont le plus souvent que le nom ; il est en effet frappant que, alors que logiquement un double sens cyclable devrait à parts égales être emprunté par les cyclistes dans les deux sens, alors donc que la circulation à contresens de la circulation motorisée devrait représenter 50% de la circulation cycliste sur ces axes, elle n'est que de 33% sur l'échantillon analysé en 2011, signe clair d'un dysfonctionnement de ces double sens cyclables, dysfonctionnement particulièrement fort sur certains puisque ce taux peut ne pas dépasser 15%465. Analysons, justement, cette dernière
rue466 : ce n'est certes pas un hasard si elle permet aux voitures, en raison de
l'absence d'inversions de sens sur plus d'1 km, de relier un grand axe (celui des Grands Boulevards) à un autre (la rue de Rivoli) en permettant un gain important en kilométrage (le trajet ainsi permis est deux fois moins long qu'en passant par les grands axes), et ceci à des vitesses élevées rendues possibles par la présence de feux à quasiment chaque carrefour (six sur un kilomètre), le tout ayant pour effet que cette rue est celle de l'échantillon qui, outre qu'elle connaît le taux de vélos à contresens de la circulation motorisée le plus faible, est aussi bien celle où la densité du trafic motorisé est la plus élevée (il y passe rien moins qu'un véhicule motorisé toutes les 14 secondes)467 ; et contrastons cette rue avec une autre, située exactement dans
le même quartier468, mais qui elle connaît un nombre identique de vélos dans
les deux sens de circulation parce qu'au contraire, par le biais des inversions de sens de la circulation motorisée, le trafic motorisé de transit y a été rendu impossible469. Comme par ailleurs, on l'a vu p. 183, la rue Vieille-du-Temple
assure déjà une circulation cycliste élevée (dans le sens de la circulation 465De façon révélatrice, nul déséquilibre symétrique ne s'observe – le taux le plus élevé est de
52%.
466Il s'agit de la rue Vieille-du-Temple, à laquelle j'adjoins la rue des Filles-du-Calvaire puisqu'il s'agit du même axe, qui change simplement de nom. Les double sens cyclables à Paris, op. cit., p. 11.
467 Cette relation se laisse généraliser à l'ensemble de l'échantillon puisque le taux de corrélation entre pourcentage de la circulation cycliste effectuée à contresens de la circulation motorisée, et nombre de véhicules motorisés, y est de - 0.64.
468Il s'agit de la rue de la Verrerie, qui croise la rue Vieille-du-Temple (le croisement avec cette dernière s'effectue en fait avec la rue du Roi de Sicile, mais celle-ci n'est que le même axe qui change simplement de nom). Les double sens cyclables à Paris, op. cit., p. 5.
motorisée), y rendre aisée la circulation cycliste à contresens de la circulation motorisée ferait de cette voie, au prix simplement de modifications du plan de circulation, un axe cycliste aussi important qu'un grand axe doté d'un aménagement cyclable470. On peut aussi considérer le
cas d'une seule et même voie, permettant à la circulation motorisée, en raison de l'absence de toute inversion de son sens, de relier deux autres axes principaux de voirie471 : alors que la circulation cycliste, mesurée peu après
le début (motorisé) de cette voie, là donc où la rectilignité du trajet motorisé n'est encore que faible, se répartit de façon relativement égale entre les deux sens de circulation puisque 41% des cyclistes y roulent à contresens de la circulation motorisée, à la fin (motorisée) de cette voie au contraire, là donc où le trajet motorisé rectiligne y est maximal, cette proportion est divisée par plus que deux (et représente, avec 18%, la deuxième proportion la plus faible de l'échantillon des rues analysées) ; en effet, plus un trajet est pour eux rectiligne, plus il attire progressivement les véhicules motorisés (entre les deux points de mesure, le nombre de véhicules motorisés est multiplié par rien moins que 4), et plus donc la circulation cycliste s'en trouve refoulée, d'une manière générale (entre les deux points de mesure la circulation cycliste diminue de 37%), et tout particulièrement pour ce qui est de sa part à contresens de la circulation motorisée (divisée elle par presque 4, soit pas loin du facteur d'accroissement de la circulation motorisée472). On le voit, un
double sens cyclable ne fonctionne correctement que sur des voies où le sens de la circulation motorisée fait l'objet d'inversions systématiques, des voies donc dont l'usage pour le transit motorisé est impossible, et où la circulation 469À l'endroit de la rue de la Verrerie où a été effectué le décompte des vélos, il est impossible aux voitures de faire plus de 100m sans devoir tourner, et les carrefours ne sont pas dotés de feux. On peut faire exactement la même observation sur la seule autre rue de l'échantillon à connaître une part des cyclistes à contresens de la circulation motorisée significativement proche de 50%, soit (dans un tout autre quartier cette fois) la rue Fessart, où le sens de la circulation motorisée est inversé à chaque croisement. Ibid., p. 9.
470Si, en effet, la circulation cycliste à contresens était équivalente à celle effectuée dans le même sens que la circulation motorisée, il y aurait rue Vieille-du-Temple environ 120 cyclistes par heure, soit autant qu'en moyenne sur les grands axes aménagés pour les cyclistes. Ou comment procéder à des inversions du sens de circulation motorisé sur une voie secondaire aurait, pour la circulation cycliste, autant d'effet que les aménagements cyclables lourds réalisés sur des axes tels que le boulevard Magenta ou le boulevard de Grenelle...
471Il s'agit en l'occurrence de la voie qui relie le boulevard de Strasbourg à la rue du Faubourg- Montmartre en s'appelant successivement rue de Metz, rue de l'Échiquier et rue Bergère. Les double sens cyclables à Paris, op. cit., p. 6-7.
472Ce résultat est généralisable : sur l'ensemble de l'échantillon, le coefficient de corrélation entre le pourcentage de la circulation cycliste effectuée à contresens de la circulation motorisée, et la longueur du trajet motorisé rectiligne au point de comptage, est de - 0.42.
motorisée ne peut s'effectuer qu'à des vitesses compatibles au croisement de vélos : des voies qui sont de vraies zones 30.
Ainsi la création de double sens cyclables n'a-t-elle vraiment de sens, et n'est-elle efficace, que si elle s'inscrit dans une politique plus générale relative au réseau « secondaire » de voirie, politique visant non pas seulement à améliorer les conditions de la circulation cycliste mais plus largement à réorganiser ces voies en fonction des usages autres que motorisés – ce qui passe par le fait d'y limiter les usages motorisés grâce à l'abandon d'une logique d'aménagement tout entière pensée en fonction de leurs seuls intérêts. Ce n'est donc pas que, lorsque l'on mène une politique cyclable, il faudrait aussi penser aux autres usages de l'espace viaire (c'est-à- dire avant tout aux autres usages non motorisés, circulatoires ou non, puisque ceux-ci sont dominants), ceci afin de ne pas reproduire à propos des