spécifique de résorption des
II. C.3 L'aménagement cyclable des liaisons Paris-banlieue
Ainsi donc si, en matière d'aménagements cyclables, on a vu qu'il convenait de se préoccuper d'abord de ceux qui relient zones résidentielles et zones d'activités, on est désormais en mesure de dire que, plus précisément, doivent être priorisés les axes permettant de joindre les zones résidentielles de banlieue proche avec les quartiers parisiens où se concentrent les emplois, ensuite seulement les axes joignant les concentrations parisiennes d'habitat avec les centres banlieusards d'activités264, et enfin les axes intra-muros
assurant le lien entre zones parisiennes complémentaires, axes que nous avons déjà détaillés. Mais une telle priorisation signifie aussi bien que les axes qui doivent être le plus urgemment aménagés pour y rendre aisée la circulation à vélo, sont ceux pour lesquels un tel aménagement pose le plus de problèmes, politiques d'une part et urbanistiques d'autre part, ceci valant pour le premier type d'axes prioritaires comme pour le second, par opposition aux axes internes à Paris.
II.C.3.a Un double obstacle
En effet, en premier lieu, les axes qui relient la banlieue à Paris ne peuvent faire l'objet d'aménagements cyclables sur la totalité de leur trajet (faute de quoi l'utilité de tels aménagements se trouve considérablement amoindrie) que si ces aménagements font l'objet d'un accord entre instances politiques distinctes, soit, outre la commune-département de Paris, d'une part la ou les communes de banlieue traversées par l'axe, et d'autre part le ou les départements de banlieue dans lesquels se trouve l'axe si celui-ci est de compétence départementale – ce qui est, s'agissant de voies importantes, le 264En effet, le premier type de liaisons représente un nombre de déplacements beaucoup plus fort dans la mesure où si (dans le recensement de 1999) 972 000 banlieusards travaillaient à Paris il n'y avait par contre que 307 000 Parisiens travaillant en banlieue : Voirie et déplacements. Données statistiques, op. cit., p. 8. Et effectivement dans l'EGT 2010 les Parisiens ne représentent que 26% des déplacements Paris-banlieue : OMNIL, EGT 2010, op. cit., p. 17.
cas modal265. Ainsi s'explique, les aménagements cyclables étant
actuellement en banlieue bien moins développés qu'à Paris, que des axes parisiens majeurs de liaison cyclable avec la banlieue ne connaissent dans celle-ci aucun prolongement266 – ce qui ne veut toutefois pas dire que le cas
inverse n'existe pas également, quoiqu'il soit moins fréquent267.
En second lieu, s'oppose à la réalisation aisée d'axes cyclables continus entre Paris et la banlieue le fait que Paris s'est ceinturé d'une muraille automobile (achevée, non sans ironie, l'année même du premier choc pétrolier, en 1973), en l'état actuel à peu près infranchissable par toute personne se déplaçant autrement qu'en véhicule motorisé. En effet, l'autoroute dont s'est ainsi enceint Paris, sur l'emplacement et pourrait-on dire en remplacement de ses anciennes fortifications268, a défini
265Le problème peut être encore plus aigu dans la mesure où la collectivité ayant le plus intérêt à l'aménagement d'un axe cyclable peut n'avoir aucun mot à dire en la matière. Soit le cas, tout particulièrement, des très nombreux déplacements de banlieue à banlieue réalisés en métro : alors qu'ils contribuent à l'engorgement du réseau parisien de TC (dont ils représentent 10% du trafic) puisque c'est dans Paris que se situent les correspondances permettant de relier une ligne ayant son terminus en banlieue avec une autre, les aménagements cyclables susceptibles de favoriser le report de ces déplacements vers le vélo, parce qu'ils ont pour objet de relier entre elles les communes de banlieue, ne sont en rien du ressort de Paris. Ceci ne signifie pour autant pas que la collectivité parisienne serait en la matière totalement dépourvue de moyens d'intervention, dans la mesure où les aménagements cyclables réalisés en rocade aux limites de la commune peuvent faciliter l'effectuation de trajets cyclables reliant entre elles les communes limitrophes de banlieue. On voit alors toute l'importance qu'il y a à boucler les itinéraires de cette sorte qui existent déjà partiellement, soit (par ordre de proximité croissante avec la banlieue) la piste cyclable des Maréchaux, celle dite « des stades », et enfin celle longeant le périphérique extérieur. Pour la part des déplacements en métro due aux déplacements de banlieue à banlieue :
SOCIÉTÉDU GRAND PARIS, Le réseau de transport public du Grand Paris, 2010, p. 13-14.
266Ainsi les avenues des Gobelins et d'Italie, dont les pistes cyclables s'arrêtent à l'entrée du Kremlin-Bicêtre, le cours de Vincennes vers St-Mandé, l'avenue Jean-Jaurès vers Pantin, la rue d'Aubervilliers vers la commune éponyme, et les boulevards Barbès et d'Ornano vers St- Ouen.
267Ainsi l'aménagement cyclable de la rue de Paris à Clichy n'est-il pas prolongé dans Paris avenue de Clichy, pas plus que celui de la rue François-Mitterrand d'Ivry dans la rue Bruneseau (ce qui permettrait pourtant la jonction avec les aménagements de l'avenue de France) ; quant à celui de la rue de Lagny à Vincennes/Montreuil, il n'a été que partiellement prolongé dans la portion parisienne de la rue de Lagny, interdisant ainsi la jonction avec la piste cyclable des boulevards extérieurs ; enfin, la piste cyclable qui traverse Maisons- Alfort, Saint-Maurice et Charenton ne peut en aucun cas être dite poursuivie par la « piste cyclable » parisienne de l'avenue de Gravelle dans la mesure où celle-ci n'est qu'un banal trottoir vaguement peinturluré de logos vélo, et qui de toute façon ne connaît aucun prolongement dans Paris intra-muros rue de Charenton.
268Parler, s'agissant du périphérique, de « muraille » et de « fortifications » relève non de la figure de style mais de la volonté de donner de la réalité une description juste, à rebours
exclusivement en fonction d'elle-même l'espace qui l'entourait, et notamment les axes qui lui étaient transversaux, qui ont alors été réaménagés comme de pures bretelles autoroutières d'accès. A ainsi été créé un milieu répulsif à tout ce qui n'est pas machine, et qui même par les moteurs n'a vocation qu'à être traversé aussi rapidement que possible tant il est hostile – ce qui ne signifie certes pas que les « portes », qu'il serait moins mensonger d'appeler échangeurs, ne figurent pas parmi les principaux lieux des embouteillages parisiens....
La « porte » de Bagnolet vue d'en bas (© Ludovic Maillard)269
Autant vaut de dire que la transformation de ce qui n'est aujourd'hui que des échangeurs ayant pour principale fonction de permettre l'entrée ou la sortie
donc de l'euphémisation pour le coup proprement délirante que représente l'appellation officielle de « boulevard » désignant cet axe pourtant construit sur un modèle strictement autoroutier. Comment, en effet, qualifier autrement que de muraille l'aspect pris par le périphérique par exemple entre porte des Lilas et porte de La Villette (cf. http://peripherique.blog.lemonde.fr/files/2013/03/MUR_ANTI_BRUIT_16.jpg, et plus largement sur le blog « Périphérique, terre promise » tout le travail de Sébastien Sindeu sur le périphérique comme mur – http://peripherique.blog.lemonde.fr/2013/03/29/), tandis qu'ailleurs il se fait douves (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paris_- _Le_Boulevard_p%C3%A9riph%C3%A9rique.jpg) ?
269Ludovic MAILLARD, Typologie du béton,
http://peripherique.blog.lemonde.fr/2013/04/16/typologie-du-beton/. Cette série a été réalisée dans le cadre d'un projet du collectif de photographes Babel Photo, projet intitulé « Périphérique, terre promise », qui documente exemplairement le caractère de no man's land de l'espace du périphérique ; cf. leur blog http://peripherique.blog.lemonde.fr/, ainsi que BABEL PHOTO, Périphérique, terre promise, Paris, H’Artpon, 2013. Je remercie L. Maillard de m'avoir autorisé à reprendre son travail.
motorisées vers ou depuis le périphérique, en véritables portes assurant avant tout l'interface, pour tous les modes, entre Paris et la banlieue, passera nécessairement par un réaménagement complet de ces espaces, qui doivent être intégralement repensés. Il s'agit donc ici de bien plus que de la simple réalisation, pot de peinture aidant, de bandes cyclables : d'un véritable bouleversement d'espaces qui, il y a quarante ans de cela, ont été mis cul par dessus tête, et qu'il s'agit désormais de remettre sur leurs pieds pour enfin resuturer Paris à sa banlieue. La porte de La Chapelle en est le parfait exemple, où aujourd'hui une burlesque bande cyclable traversant une quatre- voies interdite aux vélos paraît avoir pour seule fonction de témoigner de ce qu'en ces espaces les mesures cosmétiques dont, en matière d'aménagements cyclables, se satisfont généralement très bien les édiles, n'ont rien que d'absurde, et soulignent mieux que toute autre chose la violence de l'exclusion motorisée qui règne en ces non-lieux270.
La « porte » de La Chapelle271
Mais si le réaménagement à réaliser est ici d'une ampleur toute particulière, par contre aucun obstacle politique ne s'y oppose dans la mesure où les « portes » sont toutes exclusivement situées sur le territoire de la municipalité parisienne, qui peut donc seule décider de leur devenir (ce qui bien sûr ne lui interdit toutefois pas de se concerter avec ses voisines). 270Sur cette dernière catégorie, cf. Marc AUGÉ, Non-lieux : introduction à une anthropologie
de la surmodernité, Paris, Le Seuil, coll. « La librairie du XXe siècle », 1992.
271Photo de Géralix de 2012 : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Echangeur_periph- Pte-Chapelle_01.jpg.
II.C.3.b Une double opportunité
Mais si l'aménagement des liaisons cyclables entre Paris et la banlieue, quoique particulièrement nécessaire (à la fois parce qu'il représente un enjeu central pour décongestionner les lignes TC les plus engorgées, et parce que l'interface Paris-banlieue est aujourd'hui le moins cyclable des espaces qui soit), est ainsi doublement difficile, il convient cependant de ne pas surestimer cette difficulté afin de la transformer en parfaite excuse pour ne rien faire. En effet, si les aménagements à réaliser sont complexes ils n'en sont pas moins parfaitement effectuables parce que le recul de la circulation automobile, ici comme par ailleurs et ici plus encore qu'ailleurs, dégage et dégagera l'espace nécessaire pour ce faire ; et ils sont appelés à être particulièrement utiles puisque, ici comme ailleurs et ici plus encore qu'ailleurs, ils ne sont que la réponse à une circulation cycliste croissante, par rapport à laquelle ils fonctionneront comme un levier permettant de la démultiplier.
Les édiles, parisiens comme banlieusards, qui considèrent comme parfaitement irréaliste de consacrer à des aménagements cyclables une part, aussi minime soit-elle, des voies qui relient Paris à la banlieue (voies pourtant quasiment toujours fort larges), dans la mesure où les voitures leur semblent y être déjà cruellement à l'étroit, seraient en effet bien inspirés de se rappeler que, comme la circulation automobile intéressant Paris en général, la circulation automobile entre Paris et la banlieue décroît très rapidement, et qu'ainsi elle libère un espace considérable : entre l'EGT 2001 et l'EGT 2010, c'est de rien moins que de 23% qu'a chuté le nombre de déplacements effectués en voiture entre Paris et le reste de l'Île-de-France, et c'est ainsi rien moins qu'un quart des chaussées menant à Paris qui aurait pu, au cours de la dernière décennie, être déjà consacré à d'autres modes272. Mais
ce n'est pas seulement que d'elle-même déjà la circulation automobile entre la banlieue et Paris baisse à un rythme confondant, c'est plus encore que l'aménagement cyclable des espaces viaires ainsi libérés permettrait, en facilitant l'effectuation à vélo des trajets entre Paris et la banlieue, d'accélérer considérablement cette baisse de la circulation automobile. En effet, parce qu'entre Paris et la banlieue plus les trajets sont courts plus ils ont tendance à être effectués en modes motorisés individuels273, le potentiel de substitution
272La mobilité en Île-de-France, op. cit., p. 14.
273Dans l'EGT 2001, si pour les déplacements Paris-banlieue d'une portée comprise entre 900 et 1500m les modes motorisés individuels avaient une part modale de 56%, par contre ils n'assuraient que 35% des trajets supérieurs à 20km ; phénomène qui se voit aussi bien dans le fait que la portée moyenne des déplacements Paris-banlieue effectués en voiture ne représente que 2/3 de la portée moyenne des trajets Paris-banlieue effectués en RER. Cf.
du vélo sur les trajets Paris-banlieue est plus fort (en part des déplacements) pour la voiture et les 2RM que pour les TC, ce qui a pour conséquence que, malgré la forte domination de ces derniers sur l'ensemble des déplacements Paris-banlieue, le potentiel de substitution par le vélo est, en nombre de déplacements, à peu près identique pour les TC et pour les modes individuels motorisés. Ainsi donc ce n'est pas seulement la décongestion des lignes de TC les plus chargées que permettrait d'obtenir l'aménagement cyclable des liaisons Paris-banlieue, mais aussi bien une forte baisse de la circulation motorisée individuelle puisqu'il y avait dans l'EGT 2001 351 000 déplacements motorisés individuels Paris-banlieue inférieurs à 5 km274.
Si donc l'aménagement cyclable des axes reliant Paris à la banlieue ne peut être considéré comme posant problème (autre que de coordination entre instances politiques distinctes n'ayant généralement rien de mieux à faire que de refuser de se mettre d'accord), puisque ici comme ailleurs il ne s'agirait par là que d'utiliser un espace abandonné par l'automobile, l'aménagement cyclable des portes, le réaménagement donc de ces dernières en fonction d'autre chose que du seul périphérique, ne présente lui non plus aucune impossibilité. Certes, si la circulation sur le périphérique baisse elle aussi, c'est toutefois dans des proportions nettement inférieures à ce que connaissent les axes Paris-banlieue puisque entre 2001 et 2010 (dates choisies pour permettre la comparaison avec les données des EGT relatives à ces derniers) le recul a été de 9%275, ce qui n'est toutefois nullement
négligeable – on rêverait qu'aient été réalisés pendant cette décennie des aménagements cyclables occupant 10% de l'espace viaire des portes lorsque l'on voit aujourd'hui une « porte » comme celle de Bagnolet, où il faudra au lecteur une sagacité particulière pour réussir à repérer parmi la bonne douzaine de bretelles autoroutières la piste cyclable permettant plus ou moins au cycliste téméraire de se risquer à relier Paris à la banlieue276.
respectivement Voirie et déplacements. Données statistiques, op. cit., p. 49 ; Jean-Pierre
ORFEUIL et Marie-Hélène MASSOT, Regards sur la plaquette « Bilan des déplacements »,
op. cit., p. 12.
274Voirie et déplacements. Données statistiques, op. cit., p. 49. 275Bilan 2010, op. cit., p. 21.
276On conseillera au lecteur dépourvu de patience de concentrer son attention sur la moitié supérieure du bord gauche de la photo – et de se munir d'une puissante loupe.
La « porte » de Bagnolet vue d'en haut277
Mais de toute façon, que la circulation sur le périphérique baisse ou pas, et que cette baisse soit plus ou moins forte, ne doit pas avoir d'incidence autre que secondaire sur la décision de réaménager de fond en comble les portes. Relativement au périphérique en effet, l'indicateur pertinent n'est pas tant l'évolution de sa circulation que le niveau même de cette dernière, puisqu'il apparaît comme extrêmement faible lorsqu'on le rapporte et à l'importance de l'espace occupé par cette infrastructure (et ses appendices), et surtout à la radicalité de la coupure qu'elle génère. Il n'est besoin, pour apercevoir l'ampleur de ce déséquilibre, que de comparer le nombre de véhicules passant chaque jour par le périphérique, soit environ 242 000278 (ce qui ne
représente que 2% des déplacements intéressant Paris279), avec la
fréquentation du T3 sur un trajet parallèle et donc exactement comparable ; or celle-ci est similaire280 alors même que d'une part la portée de cette
277Photo de Géralix de 2012 : https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Echangeur_periph- Pte-Bagnolet_01.jpg.
278Ceux-ci étaient 270 000 en 2000, chiffre à quoi j'ai appliqué le pourcentage de réduction connu par la circulation sur le périphérique entre 2000 et 2013. Cf. respectivement « L’échangeur de Bagnolet », op. cit., p. 2 ; Bilan 2009, op. cit., p. 19 ; Bilan 2013, op. cit., p. 26.
279La mobilité en Île-de-France, op. cit., p. 9.
280La fréquentation du T3a-T3b est estimée à 267 000 voyageurs : STIF, Ligne 5 du tramway bientôt sur les rails, http://www.stif.info/IMG/pdf/TramwayT5-3.pdf. Sachant qu'une voiture compte en moyenne dans Paris 1.25 passager, on peut estimer à 290 000 le nombre de personnes qui empruntent le périphérique. Pour le nombre de passagers par voiture dans Paris : Jean-Pierre ORFEUIL et Marie-Hélène MASSOT, Regards sur la plaquette « Bilan des déplacements », op. cit., p. 9.
dernière infrastructure est inférieure d'un tiers à celle du périphérique (ce qui signifie que, si le tramway des Maréchaux était bouclé, sa fréquentation serait très supérieure à celle du périphérique), et que d'autre part il est strictement impossible de comparer les effets de coupure générés par les deux (le réaménagement des boulevards des Maréchaux lié à la mise en place du tramway a au contraire pour conséquence de limiter l'effet de coupure généré par cette voie entre les quartiers de ses rives extérieure et intérieure). Mais ce n'est pas seulement que la circulation supportée par le périphérique n'a qu'une importance faible dans l'absolu281, et carrément
marginale lorsqu'on la rapporte aux problèmes générés par cette infrastructure282, c'est aussi bien que cette circulation représente, par rapport
aux déplacements intéressant Paris, comme un corps étranger ; en effet, qu'il s'agisse de sa répartition au cours de la journée (comme on l'a déjà vu p. 100) et de l'année283, ou de son évolution au cours de ces dernières années284, la
circulation sur le périphérique présente des caractéristiques n'ayant rien à 281On peut également la contraster, pour comprendre la nécessité de réaménager les portes suivant une logique autre que celle qui les subordonne entièrement au périphérique, avec les déplacements Paris-banlieue susceptibles d'être effectués intégralement à vélo, soit 721 000 déplacements quotidiens si l'on considère les déplacements Paris-banlieue d'une portée comprise, dans l'EGT de 2001, entre 900m et 5km, trois fois plus donc que la circulation sur le périphérique : Voirie et déplacements. Données statistiques, op. cit., p. 49.
282Outre l'effet de coupure au niveau des transports (particulièrement visible par exemple dans l'organisation du réseau de bus, les lignes parisiennes et banlieusardes ne s'interpénétrant que très rarement), il y a en effet coupure urbanistique dans à peu près tous les domaines (densité de population, importance relative de l'habitat et de l'emploi, distribution des revenus, type de bâti, densité des équipements collectifs, etc.), ce qui confère à la métropole parisienne une hétérogénéité spatiale à l'origine de la plupart de ses dysfonctionnements (ainsi par exemple, pour ce qui nous concerne directement, l'importance des migrations pendulaires de la banlieue vers Paris), problème dont la multiplicité des initiatives liées au thème du Grand Paris témoigne de l'importance centrale, aussi bien que l'échec répété de ces initiatives en marque la profondeur. Certes l'ensemble de ces coupures ne peut être attribué au seul périphérique dans la mesure où beaucoup l'antédataient mais, en remplaçant la zone et les guichets d'octroi et par un no man's land encore plus rébarbatif et par des « portes » aussi mal perméables au passage (autre qu'en voiture), il a permis la perpétuation et l'aggravation des logiques instaurées par la fortification de Thiers, et ce à une époque où celles-ci devenaient particulièrement problématiques en raison du renversement de l'importance relative de l'intra- et de l'extra-muros, qui rendait la non-liaison entre les deux gravement dysfonctionnelle. Enfin, on n'aura garde d'oublier que la circulation motorisée individuelle supportée par le périphérique, si elle ne représente pas grand chose au niveau du système parisien des déplacements, néanmoins, par sa concentration spatiale, ainsi que par les vitesses élevées permises par l'aménagement de type autoroutier (c'est-à-dire par