I. INTRODUCTION 14
3. Etude de l’activité de déplacement 78
3.2. Méthodologie 79
3.2.5. Traitement des données 82
De façon à analyser finement l’activité de déplacement, nous avons traité différemment les données issues de la phase de préparation d’itinéraire et celles issues de la phase de réalisation du trajet scénario. Nous allons détailler chacun de ces traitements.
3.2.5.a) Analyses de la phase de préparation d’itinéraire
Les données recueillies lors de la phase de préparation d’itinéraire ainsi que les verbalisations lors de l’entretien ont été traitées de façon à comprendre l’usage des outils d’aide existants et les stratégies mises en œuvre avec ces derniers pour obtenir les informations nécessaires au déplacement futur mais également les difficultés rencontrées au cours de cette phase.
3.2.5.b) Analyses de la phase de réalisation du trajet-‐scénario
Caractérisation de la consultation d’information
A partir des données vidéo correspondant aux observations in situ complétées par les verbalisations provenant des entretiens, nous avons défini une grille de codage constituée de trois catégories permettant de caractériser la consultation d’information :
-‐ l’Activité Cognitive Elémentaire (ACE) à laquelle la consultation d’information est liée -‐ la zone du trajet dans laquelle la consultation est réalisée,
-‐ le contenu de l’information consultée.
Les données sont codées grâce au logiciel Observer XT de Noldus. Ce logiciel a permis d’analyser les comportements des participants de manière précise et quantitative. Il nous a également permis d’enregistrer les informations temporelles puis de pouvoir filtrer les données de manière pertinente pour notre étude.
(1) Nous appelons « ACE », les activités cognitives élémentaires qui sont mises en œuvre tout au
long de l’activité de déplacement et pour lesquelles la consultation d’un support d’information est nécessaire pour pouvoir mener à bien ce déplacement. Les ACE sont la plupart du temps complémentaires les unes des autres. La catégorisation que nous avons réalisée de ces ACE est issue des cadres théoriques du wayfinding, (Allen, 1999); Heuten, W., Henze, N., Boll, S., & Pielot, M., 2008) ; (Raubal, 2001). Ces données sont inférées à partir des observations réalisées pendant le déplacement puis complétées et validées lors de l’entretien post déplacement :
ACE Description
Prendre une décision d’orientation en
extérieur
naviguer en environnement urbain extérieur, grâce à trois moyens différents (Allen, 1999) : la recherche de l’orientation, le pilotage entre les points de repère (ex. nom de rue ou bâtiment repérable) et la référence à une carte cognitive (cohérence entre la représentation mentale et l’environnement perçu).
Prendre une décision d’orientation en intérieur
naviguer en environnement intérieur, dans la station de métro. Pour cela, trois moyens différents sont mis en œuvre par la personne (Allen, 1999): la recherche de l’orientation, le suivi de balise et le pilotage entre deux points de repère (ex. suivi de flèches correspondant à la ligne que l’on doit prendre). Dans un environnement comme la station de métro, différents panneaux de l’infrastructure de la RATP (ex. fléchage de ligne, de sortie) vont assister la personne afin qu’elle trouve sa route. Le suivi de signe ne demande pas un effort cognitif considérable. Après avoir détecté le signe, l’individu a besoin d’identifier des informations pertinentes sur le signe, faire correspondre avec la localisation de la cible et exécuter l’action déclarée par le signe (Raubal, 2001).
Planifier -‐ Replanifier
déterminer un itinéraire en fonction de différents critères (mode de transport, du nombre de correspondances, du temps de marche, etc.). Dans notre étude le mode de transport est imposé par une consigne donnée au participant car il doit utiliser le métro pour se déplacer. Les autres critères, tels que le choix de passer par un pôle d’échange ou non, ou le nombre de correspondances sont choisis par le participant. Au cours du trajet, le plan initial est susceptible d’évoluer suite par exemple à une perturbation, le participant devra alors replanifier son trajet (Amalberti & Hoc, 1998).
Vérifier -‐ Confirmer
vérifier/confirmer qu’il se trouve bien sur le bon chemin (Heuten, Henze, Boll, & Pielot, 2008) ex. vérification d’avoir pris la ligne de métro dans le bon sens (et non à l’envers) lorsqu’on se trouve à une station après son départ.
Contrôler le déroulement
temporel
gérer et contrôler le déroulement temporel de son trajet aussi bien au niveau de la gestion du temps global que de la gestion de l’enchaînement des différentes étapes et correspondances. Cette activité concerne essentiellement les prises d’information sur l’horaire, le temps d’attente d’un véhicule, le temps de trajet ou encore, le relevé de l’heure afin que l’utilisateur puisse gérer et estimer son temps de trajet global et son heure d’arrivée. (exemple : se localiser lors de son trajet en métro grâce au nom de station sur le quai puis regarder sur le plan de ligne du métro pour évaluer le temps qu’il reste avant d’atteindre la station cible et ainsi pouvoir anticiper sa descente).
Intégrer des informations imprévues supplémentaires
intégrer de nouvelles informations au cours du trajet (ex. annonce de colis piégé). L’information donnée est assimilable à la notion d’alerte du voyageur. Ces informations portent essentiellement sur les conditions de circulation, comprenant les restrictions de circulation ainsi que sur les levées de restriction. Dans ce cas, la prise d’information est passive puisqu’elle n’est pas recherchée volontairement par l’utilisateur, elle lui est imposée et peut impliquer une modification de son déplacement. L’activité qui découle de cette saisie passive d’information va plus ou moins se répercuter sur le déplacement et peut entraîner une replanification de trajet. Activités annexes, non liées au déplacement proprement dit
Activités non liées au déplacement proprement dit mais faisant partie intégrante de l’activité. Cela consiste en toutes les activités annexes que l’on peut faire lors de moment d’attente pendant le déplacement (ex. attente d’un véhicule, attente lorsqu’on se trouve dans le véhicule jusqu’à arriver à sa destination). Ces activités sont différentes suivant les personnes (ex. lire, écouter de la musique, discuter avec une tierce personne), le contexte et la situation. Certains supports d’information tels que le smartphone peuvent être utilisés pour des activités diverses n’étant pas en lien avec le déplacement, (ex. lire et écouter de la musique).
Tableau 9. Récapitulatif des activités cognitives mises en œuvre pendant le déplacement et nécessitant la consultation d’un support d’information.
(2) Les étapes du trajet sont découpées de la même façon que pour l’étude exploratoire : la zone
de surface, d’accès, de transfert et de transportation (voir Tableau 6). Cela va permette d’ancrer les interactions entre usagers et outils d’information dans des moments précis du trajet.
(3) Contenu de l’information
Il est important de différencier le contenu de l’information selon les différents supports proposés. En effet, deux supports différents tels qu’un plan papier, un panneau sur le quai d’une station ou encore le smartphone peuvent fournir à l’utilisateur un contenu informationnel identique : le plan des lignes de métro. Connaître le contenu des informations consultées par les participants de l’étude va permettre d’identifier les ressources informationnelles nécessaires au déplacement. Les catégories de contenu de l’information sont les suivantes :
-‐ Plan du métro -‐ Plan de ligne -‐ Plan de bus
-‐ Itinéraire transport (feuille de route pour la partie du déplacement en transport) -‐ Itinéraire zone ouverte (feuille de route pour la partie du déplacement en zone ouverte) -‐ Nom de station
-‐ Densité d’usagers
-‐ Liste des stations de la ligne, du point actuel jusqu’au terminus -‐ Plan de quartier
-‐ Fléchage ligne -‐ Fléchage sortie -‐ Temps d’attente -‐ Nom de rue -‐ Numéro de rue -‐ Lieu-‐repères
-‐ Perturbation (annonce sonore)
Les différentes informations catégorisées ci-‐dessus sont des informations visuelles, excepté la catégorie « perturbation » qui, dans le cadre de notre étude est présentée en utilisant la modalité auditive : annonce sonore.
• Critères de performance du déplacement en lien avec la consultation d’information
La performance du déplacement liée à la consultation d’information va être évaluée selon différents critères :
-‐ le temps de déplacement
-‐ le temps de consultation d’un support d’information -‐ le nombre de consultations d’information
-‐ l’allure du déplacement : l’allure peut être dégradée (marche hésitante, arrêt volontaire) ou non (marche franche ou arrêt obligatoire, dû à l’attente du véhicule ou bien encore à l’attente d’un feu rouge).
-‐ l’issue de l’ACE relative à la consultation : nous avons cherché à établir si la consultation des supports d’information facilitait ou non la mise en œuvre de l’ACE concernée. Lorsque c’est le cas, la consultation des supports d’information est jugée positive. Lorsque la mise en œuvre de l’ACE n’est pas facilitée par la consultation des supports d’informations, cette issue négative peut être due à trois types de problèmes : un problème de support (le smartphone ne capte pas), l’information est inexistante (le participant la cherche mais elle n’existe pas), l’information est mal interprétée par l’utilisateur.
• Comparaison de la performance de l’activité de déplacement pour les variables indépendantes
« utilisation de smartphone » et « profil usager »
Afin de pouvoir comparer les données correspondant aux critères de performance de l’activité de déplacement des deux groupes expérimentaux, nous utilisons le test non paramétrique de Mann-‐ Whitney. Ce test statistique permet de comparer deux échantillons indépendants de petite taille.
3.2.5.c) Analyses des entretiens post déplacement
Une fois retranscrits, les entretiens ont été analysés de façon thématique. A partir des verbalisations des participants sur leur activité de déplacement nous avons mis l’accent sur certains points qui nous intéressaient particulièrement : l’usage des différentes ressources informationnelles, le but de leur consultation et les difficultés rencontrées au cours du déplacement.