De acordo com Wheatcroft (1994), os objectivos das políticas de turismo podem ser contidos em quarto grandes grupos: económicos, sociais, ambientais e culturais. Diversos autores sustentam também a existência de objectivos políticos.
No entanto, na generalidade e para o interesse do objecto em estudo, o objectivo primeiro do turismo prende-se com o seu impacto económico.
O seu impacto económio, à luz da investigação de Wheatcroft, inclui normalmente a avaliação dos seguintes componentes:
O crescimento da receita nacional/PIB O emprego no turismo
As receitas cambiais líquidas O desenvolvimento regional
Receitas do Estado.
A avaliação do contributo do turismo para a receita nacional, não tem um cálculo linear pela própria denominação das actividades económicas que o compõem, pelo que não se apresenta com um sector específico, nas contas da contabilidade nacional. As actividades e despesas dos turistas encontram-se espalhados por diversas actividades económicas.
A Conta Satélite do turismo nacional, como proposta pela WTO, pretende exactamente a criação de um standard único de classificação das actividades turísticas, tornando-as precisamente quantificáveis e comparáveis com outros sectores ou economias.
No entanto, existe concenso geral que o maior obejctivo económico de qualquer política turística será a maximização da receita nacional e o seu crescimento sustentado.
Segundo o pensamento deste autor, o objectivo do emprego, relaciona-se directamente com o primeiro, porquanto o emprego gera rendimento das famílias, a introduzir de novo na economia, por via do seu consumo. Na generalidade, o aumento do turismo produz um elevado e rápido impacto no emprego de qualquer país, por ser uma indústria de
trabalho-intensivo e por ter necessidades de emprego relativamente pouco especializadas. O objectivo do emprego, no entanto, variará de acordo com o país, dependendo do uso competitivo do emprego noutros sectores económicos e no volume da procura de emprego, relativamente à sua oferta. Um país com uma taxa de desemprego elevada, estará bastante mais interessado no aumento do turismo por este seu potencial específico, do que um país com uma taxa de desemprego relativamente marginal.
As receitas cambiais líquidas, por seu lado, são habitualmente o objectivo inicial das políticas de turismo de países em vias de desenvolvimento, dada a sua capacidade imediata de produzir riqueza em moeda estrangeira. Por este facto, estes países tendem a medir o sucesso do seu turismo pelo número de entradas de visitantes e não pelo volume do gasto diário dos mesmos, como farão regiões mais desenvolvidas. Esta óptica pode gerar uma noção sucesso oposta à realidade por não se contabilizarem as fugas cambiais. Em países com um pequeno grau de produção própria, o volume bruto das suas receitas cambiais é inconclusivo, até se contabilizarem as despesas cambiais da obtenção dos produtos necessários à satisfação das necessidades dos turistas. Estas fugas, segundo Wheatcroft, estão habitualmente ligadas a:
Importação de equipamentos e material de construção; Importação de bens de consumo;
Repatriação do rendimento dos estrangeiros; Repatriação dos lucros dos estrangeiros; Juros pagos por empréstimos estrangeiros;
Despesa de promoção internacional.
Estas importações em sentido lacto, são reconhecidas como fugas primárias ou directas. Numa análise mais profunda, pode ser discutido o reconhecimento de fugas secundárias, se se considerar a própria importação de bens de consumo pelos residentes e outras importações extraordinárias de residentes, fora do seu ambito tradicional por imitação do comportamento dos turistas. Considerando só as fugas primárias, o seu volume varia de acordo com o estádio de desenvolvimento da economia do país. Este intervalo, pode atingir tipicamente 40 ou 50% no caso de um pequena economia de um destino insular, a menos de 10% num país com uma economia mais desenvolvida.
Comparativamente com outras indústrias, o turismo revela um forte impacto no desenvolvimento regional, factor altamente valorizado pelo Estado. Se por motivos de desenvolvimento regional o Estado promovesse a instalação de uma indústria, teria certamente de valorizar a região, promovendo benefícios ou subsídios à instalação de empresas. No caso do turismo, no limite, a valorização das regiões é feita pelos seus recursos naturais, desprovidos de custos e incorporando e ilustrando o seu próprio valor perante agentes públicos e privados.
O Estado, fica deste modo liberto para providenciar a promoção do destino e a criação de infra-estruturas necessárias ou desenvolvimento do sector privado.
Finalmente, considerando os pontos de desenvolvimento anteriores, é produzida riqueza e portanto gerada receita do Estado, por meio de impostos e taxas sobre os bens e rendimentos do turismo, financiando as despesas deste sector e do Estado em geral. O ponto fulcral deste tema, prende-se com o equilíbrio da sua aplicação por comparação com outras indústrias e a contenção do seu aumento limitando a sustentabilidade.
A aplicação desequlibrada de impostos elevados, torna o destino menos competitivo; limitando a procura; limitando a base colectável e por consequência as próprias receitas do Estado.
Esta discussão, estabelece as bases para a avaliação sistemática dos custos e benefícios comparativos de estratégias alternativas. O trabalho de Wheatcroft (1994) estabelece uma metodologia para a comparação das políticas de turismo e aviação, aplicável na sua essência à economia de qualquer país. Na sua investigação são usados os exemplos antagónicos de uma pequena economia insular e de uma economia desenvolvida, com um sector turístico de grande dimensão. A possibilidade de generalização das suas conclusões resulta do facto dos efeitos encontrados se revelarem semelhantes mas com volumes totalmente diferentes, de acordo com o grau de desenvolvimento das economias.
O impacto do primeiro caso, deriva essêncialmente de uma política da aviação demasiado proteccionista, limitadora do crescimento do turismo. Já no segundo caso escolhido para análise, trata-se de um ambiente económico mais desenvolvido, onde as companhias aéreas competem efectivamente num mercado mundial, retendo uma posição competitiva, mesmo não protegidas por uma política do Transporte Aéreo proteccionista.
Segundo Wheatcroft, mesmo neste contexto é totalmente justificado o cálculo dos benefícios de políticas alternativas de Turismo e Transporte Aéreo. Muito específicamente deve ser avaliado se as políticas de aviação tradicionais, ao preservar metade do tráfego para as companhias aéreas nacionais, não inibem os benefícios económicos decorrentes do aumento do crescimento do turismo, por via de uma política mais liberal.
De acordo com o autor, considerando a dimensão de funcionamento desta economia teórica, as necessidades de investimento necessárias podem ser calculadas, considerando como referência um aumento anual de um milhão de turistas.
Neste contexto Wheatcroft começa por comparar o investimento necessário em termos de alojamento e aeronaves, necessários ao processamento deste número de turistas. Para o alojamento, define três parâmetros base: estada média; camas por quarto e taxa de ocupação; calculando o numero de quartos necessários, distribuídos pelas categorias de três, quatro e cinco estrelas. Já relativamente às aeronaves adicionais necessárias para transportar um milhão de turistas adicionais, define a distância média dos mercados de origem, a dimensão óptima das aeronaves, a sua utilização anual e o seu load-factor. Posteriormente, define uma receita média para o alojamento, conjugando o número de turistas; a estada média e o gasto médio diário. No caso da companhia aérea, define uma receita média por passageiro-km, considerando que por via dos acordos bilaterais as companhias áereas nacionais, transportariam metade do tráfego.
Desta primeira fase, conclui que o impacto económico de um milhão adicional de turistas na receita bruta associada ao alojamento é 1,7 vezes superior à receita bruta obtida pelas companhias aéreas nacionais.
Apesar deste valor se considerar conclusivo, Wheatcroft adiciona a noção anteriormente referida das fugas da economia nacional. Neste cenário, nota que na economia desenvolvida referida, o investimento na capacidade adicional de alojamento por via da construção de mais hoteis, seria facilmente absorvida pela economia nacional, dada a generalidade produtos e equipamentos necessários para este objectivo. Como referido, a esta construção estariam porventura associadas fugas no valor de 10%.
Já no caso da compra de aeronaves, o contexto seria bastante diferente, por via da capacidade da sua produção, limitada a um pequeno lote de países e concentrada
essencialmente em apenas duas marcas: Boeing e Airbus. Por este motivo, o investimento em novas aeronaves, implicaria, se a pronto, 100% de fuga da economia nacional, ou em caso de leasing uma percentagem considerável paga a financiadores estrangeiros.
Em posse destes pressupostos e assumindo uma fuga de 10% na construção dos hoteis e 40% na compra das aeronaves, Wheatcroft volta a calcular o impacto económico de um milhão adicional de turistas nas receitas destes dois sectores, registando agora um impacto na receita líquida associada ao alojamento, 2,5 vezes superior à receita líquida obtida pelas companhias aéreas nacionais.
Mais relevante do que a contestação da metodologia, das variáveis ou mesmo dos rácios encontrados por Wheatcroft, será o levantamento da oportunidade do potencial da avaliação destas políticas sectoriais. De facto, a própria escala do investimento necessário aos aumentos de frotas, tem progressivamente convencido os Governos, dos benefícios financeiros significativos decorrentes de políticas de transportes aéreos mais liberais. Numa perspectiva integral da economia nacional, não exigida sectorialmente, mas fundamental no caso dos Governos; a liberalização das políticas nacionais de transporte aéreo, nomeadamente no que respeita aos acordo bilaterais, podem contribuir para uma redução da quota de tráfego das companhias aéreas nacionais, compensada no entanto e mais que proporcionalmente, pela geração de receita do sector alojamento assim como nos restantes sectores de actividade que compõem o turismo.
Em adição à óptica financeira de políticas alternativas nestes sectores, Wheatcroft, adiciona uma componente social, calculando da mesma forma o impacto destas alternativas na geração de emprego. Definindo de igual modo, os parâmetros associados ao emprego na hotelaria e às várias categorias de staff necessárias à operação das aeronaves, conclui que o investimento na compra de uma aeronave, geraria emprego para 400 pessoas, por comparação igual investimento em alojamento, gerando emprego directo para 1500 pessoas e emprego total para 3750 pessoas.
Este é mais um elemento a ter em conta pelos Governos no julgamento de políticas de Transporte Aéreo proteccionistas, em face da sua potencial restrição do turismo e da criação de emprego.