1. Analyse économique et analyse financière
77. Analyse économique générale. Les bénéficiaires potentiels du projet proposé seront des opérateurs du transport, les secteurs commercialisables de l’économie, les investisseurs étrangers et, enfin, les consommateurs et les producteurs à l’intérieur et à l’extérieur de la région.
78. L’impact escompté du projet peut être divisé en trois stades. Dans le court terme, le projet devrait avoir les résultats suivants: (a) réduction du temps de transit; (b) réduction de l’imprévisibilité du transport; et (c) réduction des coûts non logistiques, tels que les coûts d’inventaire et de stockage. Dans le moyen terme, le projet devrait contribuer à une qualité plus élevée du transport et à des prix de transport plus bas. Dans le long terme, le projet contribuera à l’expansion commerciale, tant pour les importations que pour les exportations. Les impacts positifs sont escomptés être beaucoup plus grands que les effets adverses de la substitution commerciale pour les économies locales. L’impact escompté du projet peut être résumé en cinq principales activités.
Principales activités Principales mesures escomptées 1. Simplification des
procédures de transit
Elimination des escortes; Réhabilitation des postes aux frontières et
interconnexion régionale des systèmes douaniers
2. Améliorations de
l’infrastructure routière Travaux de réhabilitation de routes
79. Impact économique des mesures de facilitation de transit et de transport. Le coût du projet envisagé pour l’évaluation économique des activités de facilitation commerciale s’élèvent à 30,37 millions $ EU hors taxes. Les bénéfices atteindront 52,37 millions $ EU à l’achèvement du projet. La Valeur Actualisée Nette (VAN) dérivée est de 7,42 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et fournira un Taux Interne de Rentabilité Economique (TIRE) de 26 pour cent. La méthodologie et le modèle de l’analyse économique se trouvent à l’Annexe 9.
80. L’analyse du projet se concentre sur les bénéfices quantifiables les plus importants, qui sont, principalement, ce qui suit: (a) simplification des procédures de transit au Ghana et (b) simplification des procédures de transit au Burkina Faso.
81. Il a été effectué des estimations prudentes parce que les gains ne sont calculés que pour les importations étant donné que ces dernières représentent la plus grande partie des flux de trafic.
Impact économique des travaux de réhabilitation de routes Réhabilitation des routes au Ghana
82. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 67 millions $ EU hors taxes.
83. Bénéfices. La VAN dérivée est de 13,61 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 14,7 pour cent. Les investissements dans l’infrastructure routière (Buipe – Tamale) ont été soumis à une analyse économique spécifique qui se sert du HDM-4, sur la base des données collectées lors de la préparation du projet et sur les estimations des consultants.
84. Les résultats de l’analyse de sensibilité montrent que si les coûts augmentent de plus de 20 pour cent, la faisabilité économique du projet est toujours justifiée.
Travaux de réhabilitation de routes au Burkina Faso
85. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 58.8 millions $ EU hors taxes.
86. Bénéfices. La VAN dérivée est de 33 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 21,3 pour cent. Les investissements dans l’infrastructure routière (Ouagadougou – Sakoinsé) ont été soumis à une analyse économique spécifique qui sert du HDM-4, sur la base des données collectées lors de la préparation du projet et sur les estimations des consultants, ainsi que des hypothèses très réalistes sur la croissance du trafic (4 pour cent) sur la route la plus animée au Burkina Faso, et des coûts de réhabilitation basés sur les prix du marché.
Travaux de réhabilitation de routes au Mali
87. Les investissements routiers ont été soumis à une analyse économique spécifique utilisant le modèle HDM-4. Des prévisions réalistes sur la croissance du trafic ainsi que de hauts coûts de réhabilitation ont été utilisés.
Bamako-Bougouni
88. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 26 millions $ EU hors taxes.
89. Bénéfices. La VAN dérivée est de 12 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 31,1 pour cent.
Sikasso-Hérémakono
90. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 23,03 millions $ EU hors taxes7.
91. Bénéfices. La VAN dérivée est de 29,64 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 28,9 pour cent.
7 Les coûts de rehabilitation ont été estimés à 215 Million FCFA par kilomètre (approximativement 500,000 $US par
2. Analyse technique
92. Travaux d’amélioration de routes. Les composantes de travaux publics du projet proposé ont pour but de financer la réhabilitation et le renforcement des sections pavées clefs existantes du Corridor au Ghana, Mali et Burkina Faso. D’un point de vue technique, les travaux routiers ne représentent pas un défi majeur, tant en termes géotechniques qu’en termes de complexité technique. Prenant en considération les coûts rapidement croissants de construction de routes en Afrique de l’Ouest, il sera accordé une attention particulière à la gestion de la qualité, des coûts et des retards en matière de construction. Des mécanismes efficaces de suivi de supervision sont en cours d’élaboration pour assurer que les travaux physiques sont réalisés dans le temps stipulé dans le contrat. Des consultants et entrepreneurs de supervision expérimentés seront recrutés pour entreprendre et superviser des activités de construction pour assurer une qualité de construction élevée et cohérente et l’exécution opportune des travaux publics.
93. Autres travaux publics. La construction/ amélioration des zones d’arrêt de repos, des points de contrôle intermédiaires le long du Corridor, de la plate forme à usages multiples de Faladié et de l’installation de parking de camions près du Port de Tema ne représentent pas un défi majeur d’un point de vue technique. L’expertise de construction requise est largement disponible dans la région.
94. Aspects de la facilitation. Les aspects de la facilitation du projet comprendront la provision de Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), de systèmes de suivi analytique et des équipements de transport pour améliorer le suivi du trafic de transit le long du Corridor. La plupart des équipements qui sont requis sont disponibles sur le marché et conformes aux normes internationales.
C’est le cas de l’outil de gestion des douanes (SYDONIA ++) qui est utilisé par plusieurs pays dans le monde. Au cas où c’est possible, les systèmes existants de gestion douanière et de suivi analytique de cargaisons seront utilisés pour couvrir les besoins du corridor tout entier.
95. Aspects institutionnels. Les principaux aspects institutionnels du projet proposé concernent: (a) le renforcement organisationnel ; (b) le renforcement de capacités et la formation de la direction et du personnel impliqués dans les usages du Corridor; (c) ainsi que dans les réalignements/ améliorations de processus en réponse à l’introduction des nouveaux systèmes et responsabilités. Du point de vue structurel, le cadre organisationnel régional et national existant établi lors du grand programme PR-I continuera à être utilisé, sous réserve d’une certaine adaptation/ d’un certain affinage assisté par le projet, le cas échéant – par exemple, pour s’accommoder aux nouveaux usages liés aux systèmes en cours d’acquisition, pour mettre en place des processus efficaces en matière de gestion, suivi et évaluation et les capacités pour les opérations de Corridor. La formation appuyée par le projet et l’assistance technique (TA) seront en partie ‘mises en package’ dans le cadre de l’acquisition des nouveaux systèmes et équipements et, en partie, constitueront une nouvelle formation soigneusement ciblée dans les compétences requises en administration; suivi, évaluation et établissement de rapport;
gestion de ressources; utilisation d’actifs et de capacités en matière de TIC; planification et communications publiques. Partout où cela est faisable, les mécanismes existants régionaux et locaux de fourniture de formation seront utilisés, avec des apports externes adéquats d’expertise.
3. Analyse fiduciaire
96. Malgré l’existence d’agences d’exécution régionales, de plusieurs pays, et un grand nombre d’agences d’exécution, le projet proposé représente une agence de notation de risque fiduciaire en matière d’acquisition de moyens et de gestion. En effet, tous les trois pays impliqués dans le projet proposé disposent d’une expérience étendue dans la mise en œuvre de projets de transport financés par
l’IDA. Plus précisément, la plupart des agences d’exécution impliquées dans le projet proposé sont déjà familières avec les normes fiduciaires de l’IDA en matière d’acquisition et de gestion financière. Dans le cadre du processus de préparation du projet, les capacités de gestion financière des agences de mise en œuvre impliquées dans le projet ont fait l’objet d’une évaluation exhaustive et ont été jugées, en général, satisfaisantes si on applique quelques mesures de mitigation. Les détails relatifs aux évaluations de l’acquisition et de la gestion financière des agences d’exécution se trouvent à l’Annexe 7 (Gestion Financière & Décaissements) et à l’Annexe 8 (Passation des Marches).
4. Analyse sociale
97. L’économie du Domaine d’Impact du Projet (DIP) est, de manière prédominante, concentrée sur l’agriculture et l’élevage. Les principales cultures vivrières produites sont les céréales, les tubercules, les légumes et les plantains. La production de fruits, surtout des mangues et des ananas, est également considérablement développée. Le coton est la principale culture de rente pour le Burkina Faso et le Mali, avec une production proche de un million de tonnes par an. La production d’élevage joue aussi un rôle majeur tant au Burkina Faso qu’au Mali. La distribution des divers produits agricoles est facilitée par un réseau routier relativement développé, dont le Corridor qui en constitue une partie intégrante.
98. Les impacts socioéconomiques du projet proposé sont escomptés être bénéfiques en grande partie, tant dans l’amélioration de l’infrastructure routière que dans la facilitation du commerce entre les communautés et les pays. La mise en œuvre des activités prévues contribuera davantage à l’amélioration de la sécurité routière, du confort des passagers, à la réduction des coûts de transport et du temps de voyage, ainsi qu’à la génération de revenus. En outre, le projet renforcera l’intégration régionale.
99. La politique de réinstallation involontaire (OP/BP 4.12) a été déclenchée à des acquisitions de terrains et à des pertes de revenus, mineures. Les travaux de réhabilitation de la route Ouagadougou-Sakoinsé et la construction des aires de repos vont affecter 10 hectares de terres agricoles, 40 arbres, un parc de vaccination et un point d’eau pour bétail. Environ 23 ménages seront touchés, de manière défavorable, par les travaux. Cependant, personne ne perdra de structures permanentes de transactions.
Les impacts adverses se limitent à l’acquisition de bandes limitées de terrain, le long de la route, par la coupe de certains arbres. Le coût de compensation aux personnes affectées par le projet [Project Affected People (PAPs)] est estimé environ à 55 millions FCFA
100. Les travaux publics à effectuer induiront l’acquisition d’une très faible quantité de terrains. Il a donc été préparé des instruments de sauvegardes appropriés, des cadres de gestion environnementale et sociale (ESMF), des études d’impacts environnementaux (EIA), des plans de gestion environnementale (EMP), des cadres de politique de réinstallation (RPF) et des plans d’actions de réinstallation (RAP).
101. Evaluations Sociales et Avantages. Les avantages sociaux escomptés du projet proposé comprennent la génération de revenus, l’économie dans le temps de voyage, la réduction des coûts de fonctionnement de véhicule et des frais de transport. Par ailleurs, ils incluent aussi les améliorations, tant de la sécurité au de la qualité, des services de transport fournis, ainsi qu’une augmentation des recettes fiscales des gouvernements, à cause de la diminution du détournement des marchandises en transit.
102. Pauvreté et équité. La principale contribution sociale du projet proposé est l’accès et la mobilité de base au niveau de la région, pour les marchandises, services et personnes utilisant le Corridor. Les résultats sociaux et relatifs à la pauvreté du projet proposé comprendront ce qui suit: (a) opportunités de création d’emplois et de génération de revenus en milieu rural et en milieu urbain lors de la construction et, une fois que les zones d’arrêt de repos seront terminées : (b) provision d’accès et de services de
transport quelles que soient les conditions météorologiques; (c) développement de l’infrastructure pour promouvoir la croissance des petites villes et des villages /installations dans le corridor routier; (d) connexion des produits d’exportation et d’importation aux marchés; (e) réduction des prix de transport de marchandises et de personnes dans les pays enclavés; et (f) amélioration du commerce et de la mobilité de transit des marchandises et des personnes, qui contribue à la réalisation des Objectifs du Millénaire pour le développement (OMD).
103. Problèmes liés au genre. Le projet proposé profitera aux femmes et autres groupes vulnérables (enfants, personnes âgées et personnes pauvres) en améliorant leurs besoins de mobilité par la fourniture d’un meilleur accès aux services sociaux de base (santé, école, administration) et aux marchés.
Cependant, il sera accordé une attention particulière aux marchés, écoles et centres de santé le long de la route, en fournissant un accès sûr et amélioré à ces installations, qui profiteront aux femmes, enfants et autres groupes vulnérables en milieu rural (par exemple, clôtures pour les écoles). Il sera également fourni de petites aires de séchage de céréales le long de villages choisis le long du Corridor. Les questions de genre ont fait l’objet d’évaluation et sont mises en exergue dans les évaluations sociales effectuées conjointement avec les EIA et les études relatives à la prévention du VIH/SIDA. Les constats des études seront entrés dans la conception du projet.
104. Participation. L’identification des composantes du projet, dont la réhabilitation de route, d’arrêts de repos et de prévention du Virus de l’Immunodéficience Humaine/ Syndrome de l’Immunodéficience Acquise VIH/SIDA, a été basée sur des concertations avec les communautés locales, les gouvernements nationaux, les administrations clés du secteur telles que les autorités de la police, des douanes et du port. Les représentants des gouvernements nationaux et des organisations régionales constituent les membres du comité de pilotage du projet. Les populations locales, traversées par le corridor routier, se verront offertes des opportunités de génération de revenus en tant qu’ouvriers, chauffeurs et personnel dans le processus de réhabilitation routière.
105. Mitigation du VIH/SIDA. Tandis que les problèmes liés au VIH/SIDA sont abordés dans les 3 pays par des actions et des programmes ad-hoc au niveau national, ces actions et programmes ne couvrent pas les aspects spécifiquement liés au transit régional, surtout au niveau des postes frontière et au niveau des aires de repos des camions. A la lumière de cela, et dans le cadre du programme PR-I, il a été préparé un plan d’actions spécifiques de VIH/SIDA pour financement et mise en œuvre dans le cadre du projet proposé. Cette composante a pour objectif d’améliorer l’accès aux services de prévention du VIH/SIDA, son traitement et à l’apport d’appui aux programmes existants nationaux de contrôle de VIH/SIDA, en accordant une attention particulière aux immigrants, chauffeurs, travailleurs de sexe et résidents des zones de frontières le long du corridor de transport Tema–Bamako. Les représentants du Corridor des trois pays (Ghana/Burkina Faso/Mali) ont rédigé un document de travail qui sera utilisé comme base de discussion, pour mettre en place la composante SIDA du corridor. Le cadre institutionnel de la composante est montré à l’Annexe 10.
106. Les objectifs d’ensemble assignés à la composante VIH/SIDA du projet consisteront, par conséquent, à promouvoir les activités favorables à la réduction des risques d’infection et de transmission de VIH/SIDA et de Maladies sexuellement transmissibles (STDs) le long du corridor.
Précisément, elle vise les objectifs suivants: (a) promotion de pratiques sexuelles sûres à l’aide de préservatifs au moyen de programmes de conscientisation et d’information, de campagnes d’éducation et de communication; (b) promotion de la fourniture de conseils pour dépistage volontaire ; et (c) renforcement des capacités des parties prenantes et promotion de partenariats avec d’autres initiatives existantes. Voir Annexe 10 pour les détails.
5. Analyse environnementale
107. La superficie du DIP est estimée à environ 120 000 km2 (environ 7 pour cent de la superficie des trois pays du projet (1 753 660 km2).
108. Le projet déclenche la politique d’Evaluation environnementale (OP/BP 4.01) et s’est vu assigner une catégorie de sélection environnementale « B » [Environmental Screening Category of
“B”]. Cette notation est basée sur l’étendue du projet, qui montre des impacts environnementaux et sociaux adverses limités. Les visites sur le terrain lors de la préparation du projet révèlent qu’il ne peut probablement pas y avoir d’impact négatif significatif lors de la mise en œuvre du projet. C’est particulièrement le cas des travaux de réhabilitation routiers qui ne vont pas nécessiter de changer de tracé de route ou de destruction de maisons et/ ou de fermes ou des propriétés privées collectives. De plus, les routes réhabilitées par le projet ne traversent pas de zones sensibles du point de vue environnemental.
109. Les impacts négatifs potentiels sont résumés ci-dessous et sont restreints en termes de portée et de gravité: (a) poussière et bruit dus à la construction et à la démolition; (b) établissement de camps de vie et l’ouverture et la réouverture de puits d’emprunt et de carrières de roches solides, qui peuvent avoir pour résultats une érosion du sol et de la pollution, ainsi qu’une altération esthétiquement non désirable du paysage; (c) décharge des déchets issus de la construction et déversement accidentel d’huile de machine, de lubrifiants, etc.; et (d) empiètement sur une propriété privée.
110. Cependant, les impacts liés à la construction susmentionnés sont facilement gérables, étant donné que les mesures de mitigation continues dans les études d’EA. Le suivi de l’exécution des mesures de mitigation environnementales destinées à être effectuées par les entrepreneurs et les administrations seront fait par les entrepreneurs de routes/ consultants de supervision et suivis par les spécialistes environnementaux respectifs rattachés aux diverses cellules de mise en œuvre de projet des divers pays. Les études d’impacts environnementaux ont été rendues publiques à l’intérieur du pays et à l’Info-shop avant l’évaluation, qui a eu lieu en décembre 2007.
111. Comme résultat des évaluations environnementales et sociales, les documents de sauvegardes suivants ont été préparés et ont été rendus publics par pays avant l’évaluation.
112. Ghana. Le projet proposé prévoit de financer la réhabilitation de la section Buipe – Tamale (environ 103 km) de la Route Kintampo Tamale – Paga (environ 396 km). Une étude d’impacts environnementaux couvrant toute la longueur de la Route Kintampo – Tamale – Paga a été préparée et rendue publique au pays et à l’Info-shop avant l’évaluation, qui a eu lieu en décembre 2007. Un cadre de gestion environnementale et sociale (ESMF) et un RPF ont aussi été préparés et rendus publics au pays et à l’Info-shop avant l’évaluation, qui a eu lieu en décembre 2007.
113. Burkina Faso. L’IDA est escomptée financer la réhabilitation de la Route Ouagadougou – Sakoinsé Road (environ 54 km). Deux évaluations d’impacts environnementaux et sociaux (ESIA) et un plan de Réinstallation abrégé ont été préparés et rendus publics dans les pays et à l’Infoshop de la Banque en novembre 2007.
114. Mali. Le projet proposé prévoit de financer une partie du coût de réhabilitation de la Route Bamako – Bougouni (environ 154 km) et toute la longueur de la route Sikasso – Hérémakono (environ 45 km) sur la portion malienne du Corridor. Dans le cas de la route Bamako – Bougouni, l’ESIA a été effectuée dans le contexte du Projet d’amélioration du transport sur le Corridor en 2003. Les travaux de construction routière ont été substantiellement achevés. Le projet proposé financera également la
réhabilitation de la Route Sikasso – Hérémakono, qui ne nécessite pas d’acquisition de terrain. Le RPF et le ESMF élaborés pour le deuxième Programme du Secteur du Transport du Mali s’appliqueront, au cas où cela est nécessaire, aux travaux de réhabilitation routière financés dans le cadre du projet proposé. Les deux documents (RPF et ESMF) ont été préparés et rendus publics au pays et à l’Info-shop en novembre 2007.
115. Financement et coût de mise en œuvre de mesures de mitigation sociale et environnementale.
Le financement de la mise en œuvre des mesures sociales et environnementales convenues proviendra
Le financement de la mise en œuvre des mesures sociales et environnementales convenues proviendra