AFRICAQUE: West Africa Road Transport and Transit Facilitation Project I. Bénéfices escomptés à partir du projet
1. Le projet a comme but général de développer les échanges commerciaux à l’intérieur et à destination de/ en provenance de l’Afrique de l’Ouest, en fournissant des itinéraires de transport terrestre plus fiables et moins coûteux dans la région. En vue de cette finalité, les principaux objectifs du projet sont de deux sortes: (a) accroître l’efficience de la chaîne de logistique le long du corridor Tema-Ouagadougou-Bamako; et (b) accroître la fiabilité des procédures de transit afin de réduire les coûts, le temps et l’imprévisibilité du transport dans la sous région.
2. L’impact escompté du projet peut être divisé en deux stades: à court terme, le projet aboutira à ce qui suit: (a) réduction du temps de transit; (b) réduction de l’imprévisibilité du transport; et (c) réduction des coûts non logistiques, tels que les coûts d’inventaire et de stockage. A moyen terme, le projet contribuera à une qualité plus élevée de transport et à des prix plus bas de transport. En effet, la réduction du temps de transport mènera à la réduction des prix du transport pour les sociétés de transport et à une fourniture accrue de transport. La diminution des coûts de transport pour les sociétés de camionnage accroîtra la compétitivité des sociétés de transport qui supportent des coûts fixes élevés, c’est-à-dire, les sociétés qui proposent une meilleure qualité de service.
3. Une concurrence accrue aboutira à une diminution des prix du transport et, à terme, à une expansion commerciale9. Une fiabilité accrue des services de transport et une diminution des prix faciliteront aussi l’intégration des sociétés locales dans les chaînes mondiales de fourniture. Les gains commerciaux sont obtenus par les effets de la création et la substitution d’échanges commerciaux. Puisque les inefficiences du transport sont plus importantes pour les importations, ces dernières seront le plus touchées au début, et l’analyse se concentrera surtout sur l’impact du projet sur les importations. Néanmoins, l’amélioration de l’efficience du corridor aura un impact sur les exportations, ainsi que les importations, dans la région. L’accroissement des volumes d’importations profitera aux consommateurs locaux (y compris les sociétés locales qui s’appuient sur les apports étrangers), par l’augmentation de leurs surplus aux consommateurs, mais il peut aussi créer une perte pour certains fabricants locaux, dont les produits peuvent être remplacés par des importations meilleur marché.
4. Cependant, l’accroissement du volume d’exportations profitera aux producteurs locaux par l’ouverture des opportunités de marché. En général, les effets de création d’échanges commerciaux sont escomptés être plus grands que les effets de substitution d’échanges commerciaux.
Preuve empirique du niveau élevé du Temps et de l’Incertitude du Transport en Afrique de l’Ouest
5. Les coûts du transport le long du corridor Tema-Ouagadougou-Bamako sont reconnus comme un obstacle majeur aux échanges commerciaux et à la compétitivité, au niveau régional, de ces économies. Les retards et l’incertitude du transport contribuent à des coûts élevés de transport (voir
9 Ces impacts n’ont, cependant, pas été quantifiés dans cette analyse, puisqu’ils sont estimés être beaucoup moins certains que les impacts sur les retards et les variations du temps de transit.
Annexe 1). Même de manière plus importante, le caractère non fiable et l’imprévisibilité du transport sont la norme en Afrique de l’Ouest.
6. La non fiabilité et l’imprévisibilité augmentent les coûts du transport. Dans un environnement incertain, les sociétés de transport s’efforcent de s’adapter à ces problèmes par l’investissement dans des systèmes coûteux d’information ou par l’emploi de personnes supplémentaires en charge d’arranger les transactions. Les opérateurs de transport investissent dans des systèmes coûteux de communication tels que les téléphones satellitaires, les systèmes de suivi analytique et, enfin, font payer les exportateurs/importateurs en conséquence10.
7. Par ailleurs, Fafchamps11 a démontré, de manière empirique, dans neuf pays africains, que l’incidence des retards de livraison a un effet positif fort sur les tenues d’inventaire. Sur la base d’enquêtes sur de grandes entreprises, il trouve que les entreprises répartissent les risques de livraison par la construction d’inventaires, notamment des apports. En Afrique, les entreprises, détiennent, en moyenne, l’équivalent de trois mois de besoins en apport. Il existe une forte corrélation entre les livraisons en retard et l’inventaire. Les entreprises ayant vécu des livraisons en retard tiennent, en moyenne, 133 à 198 pour cent plus d’inventaires d’apports et 130 à 147 pour cent plus de l’inventaire total. Une entreprise sur 4 enquêtées déclare avoir vécu des livraisons en retard. Dans les économies où le coût de financement est élevé, cette stratégie est coûteuse et limite considérablement l’efficience économique.
8. De plus, le coût des pertes de ventes dans les chaînes d’approvisionnement sensibles au temps peut être plus coûteux pour les pays en développement.
Impact économique des activités du Projet
9. La réduction des retards, de l’incertitude et des tarifs relatifs au transport en Afrique de l’Ouest est, par conséquent, un objectif légitime pour améliorer l’efficience économique dans la région. Pour atteindre cet objectif, les pays devront, non seulement améliorer l’état de leurs routes, mais, de manière la plus cruciale, réduire les retards et l’incertitude, causés par une mauvaise logistique de transport qui dépendent, eux-mêmes de parties prenantes multiples. Plusieurs maillons contribuent particulièrement aux retards et à l’incertitude du transport, tels que ce qui suit:
Temps de séjour au port12 (qui dépend surtout des responsabilités de l’Autorité portuaire, des transitaires et des douanes);
Règles de transit (selon le cadre juridique et l’existence de mécanismes de mise en vigueur et de consultation entre les pays et avec les parties prenantes);
Efficacité des mécanismes multimodaux et intérieurs de dédouanement (qui dépend surtout des opérateurs de mécanismes intérieurs et des douanes) ;
10 Pour une évaluation détaillée de l’impact de la non fiabilité et de l’imprévisibilité du transport sur le commerce, voir Arvis, Jean-Francois, Raballand, Gaël et Marteau, Jean-François (2007), “The Cost of Being Landlocked:
Logistics Costs and Supply Chain Reliability”, Document de travail de la Banque Mondiale en Recherche de politique 4258.
11 Fafchamps, M., (2004), Market Institutions in Sub-Saharan Africa, Cambridge (MA): MIT Press, Chapitre 7
“Inventories and Contractual Risk”, pp.137-149.
12 Plusieurs causes contribuent au volume de temps élevé du séjour au port tels que l’efficience portuaire, l’efficience des transporteurs et des expéditeurs, l’efficience des douanes et des autres agences de contrôle et un manque de coopération entre toutes les parties prenantes.
Etat des infrastructures et services le long des principaux corridors (qui dépendent surtout de l’administration routière, des transporteurs routiers et des opérateurs ferroviaires).
10. Prenant en compte l’ampleur des obstacles décrits ci-dessus, le projet essaiera de s’attaquer aux principaux facteurs d’impact sur les retards et la variation dans le temps de transport.
11. A des fins de détails, le projet a été résumé en cinq principales activités (voir Tableau 1 ci-dessous).
Tableau 1: Principales Activités Principales activités Etape
Simplification des procédures de transit au Ghana
Introduction du concept de poste frontière unique ; Elimination de l’escorte ; inter connexion régionale des systèmes des douanes ; introduction d’un macaron
Simplification des procédures de transit au Burkina Faso
Introduction du concept de poste frontière unique ; Réhabilitation des postes aux frontières; inter connexion régionale des systèmes des douanes ; introduction d’un macaron Améliorations de
l’infrastructure routière au Ghana
Travaux de réhabilitation de route
Améliorations de l’infrastructure routière au Burkina Faso
Travaux de réhabilitation de route
Améliorations de l’infrastructure routière au Mali
Travaux de réhabilitation de route
Modèle pour estimer l’impact du Projet proposé
12. Dans une perspective de court/ moyen terme, le modèle présenté ci-dessous nous permet d’estimer la plupart de l’épargne générée par un projet de facilitation de transit et de transport13. Les estimations sont basées sur un nombre limité de paramètres tels que les suivants:
Le temps escompté pour le voyage et le séjour au port, ainsi que l’incertitude, diminue le long du corridor;
La valeur du temps que les destinataires supportent pour le stockage et l’inventaire;
La valeur du temps pour les passagers et l’équipage;
La valeur du temps de l’équipement de transport telle que les coûts fixes par jour pour un camion.
Les coûts unitaires de maintenance pour l’équipement de transport et l’infrastructure.
13. Nous modélisons une chaîne d’approvisionnement comme une succession de maillons.
Chaque maillon le long du corridor est caractérisé par la distance couverte14, le temps moyen passé, l’incertitude (modélisée comme un écart type () et les coûts fixes supportés. Cette définition convient pour les transports, tant de marchandises que de passagers.
Maillon dans la chaîne
d’approvisionnement
Distance Temps/Retard Incertitude Coût Fixe du Transit
14. Pour les marchandises, nous définissons les coûts de transport par Ctrans par:
15. Ici, nous modélisons les paramètres qui fonctionnent par camion pour les sociétés 15 de transport par:
Les coûts variables (calculés par km);
Les coûts fixes de camionnage ;
Le facteur de charge , pour prendre en compte le fait que le camion16 peut ne pas être plein au retour.
13 Le calcul des gains de moyen/ long terme reste plus complexe car il devrait inclure les effets d’entraînement induits par les changements dans la structure du marché du transport et des services de logistique.
14 Pour certains maillons, la distance peut être égale à, ou proche de, zéro (0) telle que le dédouanement au port, la traversée du pont bascule et les points de contrôle ou la traversée de frontière.
15 Nous n’avons pas inclus un coefficient de charge utile d’utilisation parce qu’il est généralement considéré comme coefficient fixe avec un impact plutôt limité. Cette omission simplifie les paramètres de fonctionnement.
16
Et nous définissons aussi Ci, les coûts fixes que la société de transport supporte en moyenne pour une unité d’échanges commerciaux en transit sur ce maillon (taxes, procédures douanières, blocages de routes …).
16. Nous définissons les coûts d’inactivité d’inventaire Cinv comme somme des coûts d’inactivité d’inventaire pendant le temps de transit plus un temps mort pour prendre en compte l’impact de l’incertitude dans le temps de transit:
) cargaison18, k est un coefficient de sécurité et est l’écart type total pour la chaîne donnée par:
i
i 2
Le total des coûts de transport par voyage Cpass pour une unité d’échanges commerciaux en transit sur le corridor est donc :
Cinv
Nous définissons aussi les coûts du temps de voyage par passager Cpass:
Ici est égal à la valeur moyenne de temps pour les passagers et l’équipage.
L’impact total attendu du projet est mesuré en termes d’épargne en coûts de transport, à la fois pour le trafic de passagers et le trafic commercial sur le corridor Tema-Ouagadougou-Bamako.
Les paramètres et variables définis ci-dessus joueront le rôle d’instrument dans l’évaluation de l’impact économique des principales activités du projet décrites ci-dessus. L’analyse des coûts avantages compare le coût économique par unité d’échanges commerciaux et par passager avant et après les mesures de facilitation du transit et du transport sur le corridor Tema-Ouagadougou-Bamako.
Les principaux impacts suivants seront évalués dans les sections 2 et 3.
17 Cette équation implique deux principales simplifications non substantielles: une répartition normale des retards et une valeur similaire de temps pour les marchandises en transit et le stockage.
18 Les principaux coûts d’inactivité d’inventaire sont des coûts d’opportunité de l’argent investi dans l’inventaire et aussi la restriction et l’obsolescence de l’inventaire. Néanmoins, les autres coûts se retrouvent tels que dans le loyer
Tableau 2: Principaux impacts escomptés par activité
Les avantages de la facilitation des transports et du transit améliorés pour chaque maillon peuvent être écrits comme suit: comprend le camionnage et
i camionnage (par exemple, dédouanement au port)
où
i est la contribution du maillon i à la réduction de l’incertitude19.- impact positif de meilleures infrastructures routières sur les coûts de fonctionnement de véhicules routières sur les coûts fixes pour les sociétés de
camionnage ti
temps/retards pour le maillon i
- impact positif de l’amélioration des
- impact positif de
l’élimination de l’escorte, routières sur les coûts sur le temps de voyage (surtout pour les passagers et l’équipage)
- réduction des contrôles et points de contrôle sur route
Ces avantages des investissements en facilitation seront évalués dans la Partie II à l’aide d’hypothèses prudentes de trafic de cargaison
Les avantages des améliorations de l’infrastructure routière ont été évalués pour les trois principaux maillons à réhabiliter dans ce projet (Kitampo-Paga au Ghana, Ouagadougou-Paga au Burkina Faso et Bamako-Bougouni au Mali) et par l’utilisation du modèle « Highway Development Model (HDM) » et peuvent s’écrire comme suit :
)
Ces avantages d’améliorations d’infrastructure seront évalués dans la Partie III à l’aide d’hypothèses prudentes de trafic de passagers.
Partie II. Impacts escomptés des investissements en facilitation
(facilitation du trafic dans les améliorations des procédures de trafic et de transport à Tema) Résumé de l’analyse des coûts – avantages
Le coût du projet considéré pour l’évaluation économique s’élève à 30,37 million $ EU hors taxes.
Les bénéfices atteindront 52,37 million $ EU à l’achèvement du projet. La Valeur Actuelle Nette dérivée est de 7,42 million $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et produira un taux de rendement économique interne (EIRR) de 26 pour cent.
Estimations prudentes
Il est important de noter que notre approche consiste en estimations prudentes afin d’éviter une surestimation des bénéfices du projet.
Nous avons choisi de nous concentrer sur les avantages quantifiables les plus importants. Par conséquent, notre estimation est prudente parce que le projet aura plus d’impact que prévu pour les raisons suivantes:
Les gains obtenus de la réduction des retards et de l’incertitude ne sont estimés que pour les importations parce qu’ils représentent la plus grande part des flux de trafic dans la sous région. Néanmoins, les exportations seront aussi touchées de manière positive par le projet;
Les gains en coût de transport ne sont pas escomptés être transmis à l’utilisateur final pendant la durée de vie du projet mais ils peuvent bien se concrétiser bien à l’avance.
Les gains obtenus de la réduction escomptée de pots de vin et de retards à cause de la multiplicité des points de contrôle ne sont pas estimés à cause des difficultés de quantifier la réduction escomptée;
20 Les avantages des coûts d’inventaire sont surtout capturés par l’analyse des coûts avantages des investissements
Les rendements sont calculés sur la base de la durée du projet (5 ans), bien que les effets soient susceptibles de durer au-delà du projet par rapport à une situation « sans projet ».
Réduction escomptée du temps de transport et de l’incertitude
L’impact des diverses composantes devrait se concentrer sur certains maillons particuliers de la chaîne d’approvisionnement dans la région.
Prenant en compte la complexité et les difficultés de gérer les projets de facilitation des transports dans la région et sur la base des estimations de l’impact possible des mesures du projet, nous avons sélectionné des objectifs prudents pour le projet.
Les réductions ciblées utilisées pour les calculs sont les suivantes. Les données de référence et les indicateurs escomptés à la fin du projet se trouvent au Tableau 3.
Tableau 3: Comparaison entre Indicateurs de référence et indicateurs escomptés pour le corridor Tema-Bamako
Référence Attente à la fin du projet Temps
Valeur du temps pour l’équipement de transport et pour les marchandises
Découlant de notre modèle, nous avons collecté des données pour deux paramètres clés: les coûts fixes pour un camion dans la région et la valeur du temps pour la cargaison conteneurisée.
Les coûts fixes pour un camion sont estimés à 45 $ EU par jour 23 pour une société qui travaille le long du corridor en Afrique de l’Ouest.24
21 Sur la base de la calibration de paramètre utilisée pour le projet de facilitation du commerce et du transport de EAC.
22 La référence de coûts fixes de transit de 120 $ US par TEU est dérivée du DTIS préparé par la Banque Mondiale .
23 Dérivé d’enquêtes relatives au camionnage menées en Juin 2007. Coûts fixes de fonctionnement (dépréciation, assurance, taxe routière, coûts administratifs dont coûts financiers et salaires) calibrés pour une société de transport moyenne qui travaille à partir de Tema/Accra vers Ouagadougou.
24 Pour le projet de facilitation du commerce et du transport en Europe du Sud Est (FYROM), la valeur moyenne du
Valeur du temps pour cargaison: dans nos estimations, nous utilisons 20 $ EU par jour par TEU/plein camion.25
La simplification des procédures de transit génère des avantages majeurs en plus des avantages au Port pour Burkina Faso et Mali. Les avantages sont calculés eu égard à l’alternative sans projet.
25 Il a été estimé dans un projet de document de discussion de la Banque Mondiale (Arnold, J. “Best Practice in Corridor Management”, à paraître) que la valeur moyenne d’une TEU est proche de 40 000 $ US, qui est
Tableau 4: Analyse de rentabilité du projet
Exercice fiscal (FY) FY09 FY10 FY11 FY12 FY13 FY14
(3 mois) Total des Coûts (millions $ EU)
Coûts 9,16 10,27 5,12 3,99 1,62 0,20
Avantages (millions $ EU)
Transit du Ghana 0, 00 2, 24 5, 98 8, 98 11, 97 14, 96
Transit du Burkina 0, 00 0, 42 1, 12 1, 67 2, 23 2, 79
Total des bénéfices26
du projet 0, 00 2, 66 7, 10 10, 65 14, 20 17, 75
Bénéfices nets du
projet -9, 16 -7, 61 1, 98 6, 66 12, 58 17, 55
EIRR = 26 % Analyse de sensibilité sur EIRR
Le Tableau 5 présente les diverses hypothèses vérifiées et leur influence sur le taux de rentabilité économique interne (EIRR) du projet. L’EIRR de projection reste au-dessus du coût d’opportunité du capital à moins que les coûts d’investissement n’augmentent de façon drastique.
Tableau 5: Analyse de sensibilité
Supérieurs à 20% Inférieurs à 20%
Coûts fixes journaliers 32% 19%
Coûts d’investissements 16% 38%
Partie III. Analyse économique, Composante route
Les investissements en infrastructure routière financés ont été soumis à une analyse économique spécifique qui utilise le modèle de développement & gestion de routes nationales [Highway Development & Management model (HDM)], sur la base des données collectées pendant la préparation du projet et les estimations des consultants.
GHANA
La valeur actuelle nette dérivée est de 13,61 million $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un taux de rentabilité économique interne (EIRR) de 14,7 pour cent.
26 Les bénéfices sont calculés en deux étapes en utilisant la formule définie ci-dessus avec les paramètres suivants :
1. les bénéfices par jour et par cargaison avec β = 45, V*s=20, k=1,
'
2 2 '
i i i
, '
i
et
i
sont donnés au Tableau 3 ainsi que ti and t' .i
2. les épargnes journalières par cargaison sont multipliées par le trafic annuel.
L’analyse économique suivante a été préparée sur la base de l’étude de faisabilité du projet routier.
Les principales sources de bénéfices des améliorations ont été les suivantes: (a) Epargne en matière de coût de fonctionnement des véhicules [Savings in Vehicle Operation Cost (VOC)]; (b) épargne en matière de coûts d’entretien routier; et (c) épargne en matière de temps de voyage.
Des calculs ont été effectués pour un ensemble de types de véhicule considérés comme représentatifs du parc tout entier des véhicules utilisant la route du Projet tel qu’identifié pendant les enquêtes relatives au trafic. L’épargne VOC estimée par le programme est la différence entre VOC final après amélioration et VOC initial avant amélioration.
L’épargne en matière de coûts d’entretien est la différence entre les coûts d’entretien avant et après l’amélioration. La valeur résiduelle des structure routières telles que les ponts, ponceaux, etc. à la fin de la période d’évaluation a été prise en considération le cas échéant.
Une analyse économique détaillée qui utilise la quatrième version du modèle “ Highway Development and Management Model (HDM-4) » a été entreprise pour la réhabilitation de la section
… au Ghana. Les principaux résultats de ces études et les principales hypothèses utilisées pour gérer le modèle sont résumés dans les paragraphes suivants.
Sections de route et estimations de trafic
Le réseau routier définit les sections homogènes qui décrivent la géométrie, la composition et l’état
Le réseau routier définit les sections homogènes qui décrivent la géométrie, la composition et l’état