Risques cruciaux et possibles aspects de controverse

68. Bien que le projet proposé couvre trois pays et plusieurs agences d’exécution dans chaque pays, il a été conçu pour essayer de minimiser le risque d’échec de mise en œuvre par le biais d’une qualité élevée à l’entrée et le travail dans le cadre des objectifs avalisés du programme PR-I. Par conséquent, le profil de risque pondéré du projet est Modéré. Les risques élevés/ substantiels suivants ont été décrits:

69. Complexité du Projet. Le projet proposé contient des institutions régionales en empiètement (UEMOA/CEDEAO), trois pays, plusieurs sous composantes et plusieurs agences d’exécution dans chaque pays. La faible coordination entre les pays, à l’intérieur des pays, avec les institutions régionales ou entre les partenaires au développement, peut mener à des retards dans la mise en œuvre du projet.

Pour réduire cette complexité, la conception du projet a été simplifiée autant que possible. Par ailleurs, les objectifs du projet ont été étroitement alignés à ceux du programme PR-I, qui est déjà en cours de mise en œuvre et qui a une appropriation forte de la part de l’UEMOA et de la CEDEAO. Au final, la responsabilité globale de l’exécution du programme PR-I appartient à l’UEMOA.

70. Gouvernance. Les trois pays impliqués dans le projet proposé font face à des questions de gouvernance (par exemple, incapacité de supprimer les postes de contrôle routiers irréguliers) le long du Corridor qui peuvent se répercuter sur l’avancement de la mise en œuvre du projet. Un exemple clé en est le fait que, à moins que le nombre de points de contrôles non autorisés le long du Corridor ne soit réduit, une partie des avantages de l’amélioration de l’infrastructure et de la facilitation ne se matérialisera pas. Pour atténuer ce risque, le projet proposé améliorera le suivi existant et la divulgation publique des blocages de routes et des autres barrières non tarifaires le long du Corridor et, sur les problèmes globaux de gouvernance, élaborera un plan de passation des marchés pour minimiser la connivence avec les entrepreneurs.

71. Manque d’harmonisation. Cela comprend les risques liés à ce qui suit: (a) manque d’harmonisation des procédures douanières telles que la non application de la convention ISRT ou du système de garantie de transit; et (b) manque d’harmonisation des politiques et des normes de financement de l’entretien routier le long du Corridor. Pour mitiger ces deux risques, le programme PR-I et le projet proposé se concentrent fortement sur l’harmonisation des politiques entre ces trois pays et la mise en œuvre des accords régionaux.

72. Capacité institutionnelle de l’UEMOA et des pays concernés. La capacité de la commission de l’UEMOA a besoin d’être renforcée pour assurer la mise en œuvre et le suivi des activités liées au projet proposé. Avec l’assistance des partenaires au développement, des audits ont été effectués et de l’assistance technique a été fournie pour donner à la commission le cadre adéquat pour remplir ses obligations. Afin de faire mettre en œuvre les activités au niveau de pays, il a été accordé une attention spéciale au renforcement de capacité et de performance des agences d’exécution.

73. Coûts de construction élevés. Les récents prix des soumissions d’offres pour l’infrastructure routière ont affiché une hausse significative des coûts de construction. Cela est principalement dû aux prix plus élevés de l’acier, du ciment et des produits pétroliers, et à la concurrence limitée pour les travaux routiers dans la sous région. Par ailleurs, la dépréciation du dollar US vis-à-vis du Franc CFA a aggravé les augmentations de prix en termes de dollar US. Pour assurer que les coûts de construction routière restent compétitifs, les mesures suivantes ont été adoptées pour le projet proposé: (a) développer un cadre de passation de marchés pour minimiser la collusion entre les entrepreneurs ; (b)solutions rentables de conception d’ingénierie; (b) mise en package de la taille du contrat pour maximiser la concurrence; et (c) utilisation d’estimations plus réalistes et à jour qui reflètent les prix du marché.

74. Un tableau des risques critiques a été inclus pour présenter de manière plus schématique les risques et mesures de mitigation potentiels associés au projet proposé.

Tableau 3 - Tableau des risques critiques Par rapport à l’objectif

de développement du

- Mobilisation de la société civile pour

Risques qui peuvent être atténués

Complexité du projet S - Simplification de la

conception du projet M

- alignement des

Par rapport aux résultats d’UEMOA et des pays concernés capacités de suivi et évaluation

- Financement d’une partie du

environnementaux F - Evaluation

complète des F

impacts sociaux et environnementaux.

- Elaboration de stratégie de mitigation sociale et

environnementale.

- concentration sur la mise à niveau de l’infrastructure routière existante.

Composante 2

Manque d’harmonisation des procédures de transit

M - Harmonisation de politiques entre les trios pays.

M - Mise en œuvre des

accords régionaux.

- Suivi étroit par les équipes financées par

BAD et WATH au sein de l’UEMOA Conclusion

Moyenne pondérée de

risque S

- Budget suffisant de supervision pendant au moins les deux premières années de mise en

œuvre du projet. M - Concertation

étendue continue avec les

autres partenaires au développement travaillant sur le corridor.

Notation de risque -H (Risque élevé), S (substantiel), M (Moyen), L (Faible) 6. Conditions et conventions de prêt/crédit

75. Conditions de mise en œuvre : Conditions de mise en œuvre Standards pour le Ghana, Burkina Faso et le Mali d’après les conditions générales pour les crédits et les dons.

7. Conventions datées

 Introduction avant le 31 décembre 2010 d’un système de “tracking” tout le long du corridor.

 Publication, avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, des résultats d’une étude sur le blocage des routes du corridor sur le site internet des gouvernements du Ghana, Burkina Faso and Mali

 Burkina Faso :

(a) Le GOBF a nommé un auditeur externe, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des termes de référence (TDR), ayant la qualification et l’expérience jugées satisfaisantes par l’IDA.

(b) Le GOBF a recruté un comptable pour l’UCP, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugees satisfaisantes par l’IDA.

(c) Le GOBF va conduire deux audits du plan de passation de marchés durant le cycle du projet proposé. Le premier audit doit être effectué avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet. Le second audit doit être achevé avant le 30 septembre 2013.

 Mali :

(a) Le GOM a nomme un auditeur externe, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugees satisfaisantes par l’IDA.

(b) Le GOM a recrute un comptable pour l’UNC, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugées satisfaisantes par l’IDA.

(c) Le GOM va conduire deux audits du plan de passation de marchés durant le cycle du projet proposé. Le premier audit doit être effectué avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet. Le second audit doit être achevé avant le 30 septembre 2013.

(d) Le GOM va mettre en place, avant 1 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, un comité de pilotage pour le projet proposé.

(e) Le GOM va mettre en place, avant 1 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, un comité technique pour le projet proposé.

(d) Le Bénéficiaire a mis à jour et adopté le Manuel d’Exécution du projet et le Manuel de Procédures administratives, financières et comptables.

 Ghana :

(a) Le GOG a nomme un auditeur externe, avant 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, sur la base des TDR, ayant la qualification et l’expérience jugées satisfaisantes par l’IDA.

(b) GPHA et CEPS ont éduqué / rééduqué leurs personnels clés sur les politiques et procédures de la Banque en matière de gestion financière et de Décaissement.

(c) Le GOM va conduire deux audits du plan de passation de marchés durant le cycle du projet proposé. Le premier audit doit être effectué avant 24 mois après la date d’entrée en vigueur du projet. Le second audit doit être achevé avant le 30 septembre 2013.

(d) Le GOM va mettre en place, avant 1 mois après la date d’entrée en vigueur du projet, un comité de pilotage pour le projet proposé.

8. Financement rétroactif

76. L’utilisation du financement rétroactif a été convenue avec le GOM pour les paiements éligibles à compter du 1er Septembre 2007, jusqu’à concurrence d’un montant maximum environ de 4 300 000 $ EU (environ 2 700 000 DTS). Il a été convenu que la provision de financement rétroactif du Mali sera utilisée pour couvrir les dépenses associées à ce qui suit: (a) travaux de construction routière sur le contrat Bamako – Bougouni; et (b) supervision des services de consultant sur le contrat Bamako – Bougouni, études sociales, économiques et environnementales, et mise à jour des manuels. Cependant, dans le cas où le Crédit ne devient pas effectif, le GOM portera le risque entier de n’importe quelle dépense qui ait été censée être financée par l’IDA par la provision de financement rétroactif.

D. RESUME DE L’EVALUATION

1. Analyse économique et analyse financière

77. Analyse économique générale. Les bénéficiaires potentiels du projet proposé seront des opérateurs du transport, les secteurs commercialisables de l’économie, les investisseurs étrangers et, enfin, les consommateurs et les producteurs à l’intérieur et à l’extérieur de la région.

78. L’impact escompté du projet peut être divisé en trois stades. Dans le court terme, le projet devrait avoir les résultats suivants: (a) réduction du temps de transit; (b) réduction de l’imprévisibilité du transport; et (c) réduction des coûts non logistiques, tels que les coûts d’inventaire et de stockage. Dans le moyen terme, le projet devrait contribuer à une qualité plus élevée du transport et à des prix de transport plus bas. Dans le long terme, le projet contribuera à l’expansion commerciale, tant pour les importations que pour les exportations. Les impacts positifs sont escomptés être beaucoup plus grands que les effets adverses de la substitution commerciale pour les économies locales. L’impact escompté du projet peut être résumé en cinq principales activités.

Principales activités Principales mesures escomptées 1. Simplification des

procédures de transit

Elimination des escortes; Réhabilitation des postes aux frontières et

interconnexion régionale des systèmes douaniers

2. Améliorations de

l’infrastructure routière Travaux de réhabilitation de routes

79. Impact économique des mesures de facilitation de transit et de transport. Le coût du projet envisagé pour l’évaluation économique des activités de facilitation commerciale s’élèvent à 30,37 millions $ EU hors taxes. Les bénéfices atteindront 52,37 millions $ EU à l’achèvement du projet. La Valeur Actualisée Nette (VAN) dérivée est de 7,42 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et fournira un Taux Interne de Rentabilité Economique (TIRE) de 26 pour cent. La méthodologie et le modèle de l’analyse économique se trouvent à l’Annexe 9.

80. L’analyse du projet se concentre sur les bénéfices quantifiables les plus importants, qui sont, principalement, ce qui suit: (a) simplification des procédures de transit au Ghana et (b) simplification des procédures de transit au Burkina Faso.

81. Il a été effectué des estimations prudentes parce que les gains ne sont calculés que pour les importations étant donné que ces dernières représentent la plus grande partie des flux de trafic.

Impact économique des travaux de réhabilitation de routes Réhabilitation des routes au Ghana

82. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 67 millions $ EU hors taxes.

83. Bénéfices. La VAN dérivée est de 13,61 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 14,7 pour cent. Les investissements dans l’infrastructure routière (Buipe – Tamale) ont été soumis à une analyse économique spécifique qui se sert du HDM-4, sur la base des données collectées lors de la préparation du projet et sur les estimations des consultants.

84. Les résultats de l’analyse de sensibilité montrent que si les coûts augmentent de plus de 20 pour cent, la faisabilité économique du projet est toujours justifiée.

Travaux de réhabilitation de routes au Burkina Faso

85. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 58.8 millions $ EU hors taxes.

86. Bénéfices. La VAN dérivée est de 33 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 21,3 pour cent. Les investissements dans l’infrastructure routière (Ouagadougou – Sakoinsé) ont été soumis à une analyse économique spécifique qui sert du HDM-4, sur la base des données collectées lors de la préparation du projet et sur les estimations des consultants, ainsi que des hypothèses très réalistes sur la croissance du trafic (4 pour cent) sur la route la plus animée au Burkina Faso, et des coûts de réhabilitation basés sur les prix du marché.

Travaux de réhabilitation de routes au Mali

87. Les investissements routiers ont été soumis à une analyse économique spécifique utilisant le modèle HDM-4. Des prévisions réalistes sur la croissance du trafic ainsi que de hauts coûts de réhabilitation ont été utilisés.

Bamako-Bougouni

88. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 26 millions $ EU hors taxes.

89. Bénéfices. La VAN dérivée est de 12 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 31,1 pour cent.

Sikasso-Hérémakono

90. Coûts. Les coûts de projet considérés pour l’évaluation économique s’élèvent à 23,03 millions $ EU hors taxes⁷.

91. Bénéfices. La VAN dérivée est de 29,64 millions $ EU à un taux d’escompte de 12 pour cent et donnera un TIRE de 28,9 pour cent.

7 Les coûts de rehabilitation ont été estimés à 215 Million FCFA par kilomètre (approximativement 500,000 $US par

2. Analyse technique

92. Travaux d’amélioration de routes. Les composantes de travaux publics du projet proposé ont pour but de financer la réhabilitation et le renforcement des sections pavées clefs existantes du Corridor au Ghana, Mali et Burkina Faso. D’un point de vue technique, les travaux routiers ne représentent pas un défi majeur, tant en termes géotechniques qu’en termes de complexité technique. Prenant en considération les coûts rapidement croissants de construction de routes en Afrique de l’Ouest, il sera accordé une attention particulière à la gestion de la qualité, des coûts et des retards en matière de construction. Des mécanismes efficaces de suivi de supervision sont en cours d’élaboration pour assurer que les travaux physiques sont réalisés dans le temps stipulé dans le contrat. Des consultants et entrepreneurs de supervision expérimentés seront recrutés pour entreprendre et superviser des activités de construction pour assurer une qualité de construction élevée et cohérente et l’exécution opportune des travaux publics.

93. Autres travaux publics. La construction/ amélioration des zones d’arrêt de repos, des points de contrôle intermédiaires le long du Corridor, de la plate forme à usages multiples de Faladié et de l’installation de parking de camions près du Port de Tema ne représentent pas un défi majeur d’un point de vue technique. L’expertise de construction requise est largement disponible dans la région.

94. Aspects de la facilitation. Les aspects de la facilitation du projet comprendront la provision de Technologies de l’Information et de la Communication (TIC), de systèmes de suivi analytique et des équipements de transport pour améliorer le suivi du trafic de transit le long du Corridor. La plupart des équipements qui sont requis sont disponibles sur le marché et conformes aux normes internationales.

C’est le cas de l’outil de gestion des douanes (SYDONIA ++) qui est utilisé par plusieurs pays dans le monde. Au cas où c’est possible, les systèmes existants de gestion douanière et de suivi analytique de cargaisons seront utilisés pour couvrir les besoins du corridor tout entier.

95. Aspects institutionnels. Les principaux aspects institutionnels du projet proposé concernent: (a) le renforcement organisationnel ; (b) le renforcement de capacités et la formation de la direction et du personnel impliqués dans les usages du Corridor; (c) ainsi que dans les réalignements/ améliorations de processus en réponse à l’introduction des nouveaux systèmes et responsabilités. Du point de vue structurel, le cadre organisationnel régional et national existant établi lors du grand programme PR-I continuera à être utilisé, sous réserve d’une certaine adaptation/ d’un certain affinage assisté par le projet, le cas échéant – par exemple, pour s’accommoder aux nouveaux usages liés aux systèmes en cours d’acquisition, pour mettre en place des processus efficaces en matière de gestion, suivi et évaluation et les capacités pour les opérations de Corridor. La formation appuyée par le projet et l’assistance technique (TA) seront en partie ‘mises en package’ dans le cadre de l’acquisition des nouveaux systèmes et équipements et, en partie, constitueront une nouvelle formation soigneusement ciblée dans les compétences requises en administration; suivi, évaluation et établissement de rapport;

gestion de ressources; utilisation d’actifs et de capacités en matière de TIC; planification et communications publiques. Partout où cela est faisable, les mécanismes existants régionaux et locaux de fourniture de formation seront utilisés, avec des apports externes adéquats d’expertise.

3. Analyse fiduciaire

96. Malgré l’existence d’agences d’exécution régionales, de plusieurs pays, et un grand nombre d’agences d’exécution, le projet proposé représente une agence de notation de risque fiduciaire en matière d’acquisition de moyens et de gestion. En effet, tous les trois pays impliqués dans le projet proposé disposent d’une expérience étendue dans la mise en œuvre de projets de transport financés par

l’IDA. Plus précisément, la plupart des agences d’exécution impliquées dans le projet proposé sont déjà familières avec les normes fiduciaires de l’IDA en matière d’acquisition et de gestion financière. Dans le cadre du processus de préparation du projet, les capacités de gestion financière des agences de mise en œuvre impliquées dans le projet ont fait l’objet d’une évaluation exhaustive et ont été jugées, en général, satisfaisantes si on applique quelques mesures de mitigation. Les détails relatifs aux évaluations de l’acquisition et de la gestion financière des agences d’exécution se trouvent à l’Annexe 7 (Gestion Financière & Décaissements) et à l’Annexe 8 (Passation des Marches).

4. Analyse sociale

97. L’économie du Domaine d’Impact du Projet (DIP) est, de manière prédominante, concentrée sur l’agriculture et l’élevage. Les principales cultures vivrières produites sont les céréales, les tubercules, les légumes et les plantains. La production de fruits, surtout des mangues et des ananas, est également considérablement développée. Le coton est la principale culture de rente pour le Burkina Faso et le Mali, avec une production proche de un million de tonnes par an. La production d’élevage joue aussi un rôle majeur tant au Burkina Faso qu’au Mali. La distribution des divers produits agricoles est facilitée par un réseau routier relativement développé, dont le Corridor qui en constitue une partie intégrante.

98. Les impacts socioéconomiques du projet proposé sont escomptés être bénéfiques en grande partie, tant dans l’amélioration de l’infrastructure routière que dans la facilitation du commerce entre les communautés et les pays. La mise en œuvre des activités prévues contribuera davantage à l’amélioration de la sécurité routière, du confort des passagers, à la réduction des coûts de transport et du temps de voyage, ainsi qu’à la génération de revenus. En outre, le projet renforcera l’intégration régionale.

99. La politique de réinstallation involontaire (OP/BP 4.12) a été déclenchée à des acquisitions de terrains et à des pertes de revenus, mineures. Les travaux de réhabilitation de la route Ouagadougou-Sakoinsé et la construction des aires de repos vont affecter 10 hectares de terres agricoles, 40 arbres, un parc de vaccination et un point d’eau pour bétail. Environ 23 ménages seront touchés, de manière défavorable, par les travaux. Cependant, personne ne perdra de structures permanentes de transactions.

Les impacts adverses se limitent à l’acquisition de bandes limitées de terrain, le long de la route, par la coupe de certains arbres. Le coût de compensation aux personnes affectées par le projet [Project

Les impacts adverses se limitent à l’acquisition de bandes limitées de terrain, le long de la route, par la coupe de certains arbres. Le coût de compensation aux personnes affectées par le projet [Project