1. Instrument de prêt et éligibilité pour l’enveloppe régionale de l’IDA
25. L’instrument de prêt le plus approprié qui ait été estimé satisfaire les besoins de financement du projet proposé est le Prêt d’Investissement spécifique (SIL). L’autre instrument de prêt qui a été pris en considération pour le projet proposé a été un Prêt Programme (APL)3 horizontal. Le SIL a été estimé constituer un instrument de prêt qui convient mieux pour réaliser les objectifs du projet proposé, étant donné le besoin de mettre en œuvre simultanément dans trois pays des activités inter reliées qui sont à un niveau homogène de préparation.
26. Le projet proposé satisfait entièrement les critères d’éligibilité énoncés par le Conseil d’administration de la Banque Mondiale pour l’Allocation Régionale IDA 14 pour les raisons suivantes:
(a) il couvre trois pays contigus économiquement intégrés et interdépendants; (b) les gains d’efficacité de transit escomptés ne peuvent pas être entièrement réalisés sans l’implication directe et intégrée de tous les trois pays partageant le Corridor; (c) les avantages escomptés ne peuvent être réalisés que par la mise en œuvre simultanée d’un ensemble intégré d’infrastructures et de mesures de facilitation dans les trois pays le long du Corridor; et (d) en favorisant une concurrence améliorée entre les différents corridors de transport dans la sous région, il profitera indirectement au Niger qui n’est pas directement
impliqué dans le projet proposé, mais qui bénéficiera directement des mesures d’investissement et de facilitation effectuées au Ghana et au Burkina Faso.
27. Par ailleurs, le projet proposé se focalise sur le Corridor du programme PR-I qui est un des corridors régionaux de transport à priorité la plus élevée dans la sous région tant pour l’UEMOA que la CEDEAO. La raison en est la suivante : un Corridor qui fonctionne bien est vital pour les trois seuls pays enclavés (Burkina Faso, Mali et, dans une moindre mesure, Niger) au sein de la CEDEAO, pour assurer leur intégration économique régionale et améliorer leur accès aux marchés étrangers.
Actuellement, le Port de Tema manipule environ 30 pour cent du transit des pays enclavés dans la sous région. C’est la raison pour laquelle tous les autres partenaires au développement appuient, à l’aide de ressources financières substantielles, les objectifs de l’intégration régionale du programme PR-I.
28. Enfin, chacune des sections de routes dont le financement est espéré dans le cadre du projet proposé est d’une importance cruciale pour le trafic de transit international4 de la région. Plus précisément, la section de route au Ghana appuie le mouvement du trafic de transit du Port de Tema vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger. La section de route au Burkina Faso porte également le trafic vers le Mali en provenance du Togo, la plupart du trafic provenant du Ghana vers le Mali, mais également tout le trafic provenant de la Côte d’Ivoire vers la zone d’Ouagadougou et le Niger. La section du Mali porte tout le commerce international entre le Mali et le Burkina Faso/Ghana, mais aussi entre le Mali et la Côte d’ivoire.
29. Ainsi, pour les raisons susmentionnées, le projet proposé a été conçu comme projet régional et est éligible au financement régional IDA.
2. Objectifs et Phases du Programme PACITR de l’UEMOA
30. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PACITR de l’UEMOA. Le programme est escompté contribuer au renforcement de l’intégration économique des pays membres du bloc UEMOA/CEDEAO. Plus précisément, le programme cherche à améliorer l’accès du Burkina Faso, Mali et Niger aux ports Ghanéens de Tema et de Takoradi, à réduire les coûts généraux de transport et à promouvoir l’activité économique et le développement du secteur privé. Le programme PACITR est escompté contenir deux phases: (a) la Phase I se concentre sur la réhabilitation des sections de routes le long du Corridor afin de mieux intégrer le Burkina Faso et le Mali aux ports du Ghana et sur la mise en œuvre des activités pour faciliter le mouvement routier inter états des marchandises le long du Corridor (programme PR-I); et (b) la Phase II se concentre sur d’autres corridors de transport à priorité élevée dans la sous région, comme le corridor Dakar-Bamako.
3. Objectif de développement et Indicateurs clés du Projet
31. L’objectif général du PR-I consiste à faciliter le commerce à l’intérieur de la sous région et à améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux marchés du monde. L’objectif de développement du projet (PDO) est d’améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux ports du Ghana, et le fonctionnement des ports, et de faciliter une circulation efficace le long du corridor de transport Tema – Ouagadougou – Bamako.
32. Ci-après sont les indicateurs majeurs de résultats qui seront utilisés pour mesurer les réalisations du PDO: (a) temps moyen de transit pour les importations conteneurisées en provenance de la sortie au Port de Tema vers Ouagadougou et vers Bamako; et (b) variation en temps de transit pour les
importations conteneurisées à partir de la sortie au Port de Tema vers Ouagadougou et vers Bamako.
Tous les détails relatifs au cadre de résultats et les arrangements concernant le suivi des résultats sont décrits à l’Annexe 3.
4. Composantes du Projet
33. Le projet proposé financera les deux composantes majeures suivantes:
Travaux d’amélioration de l’infrastructure routière du corridor : L’objectif escompté de cette composante est de permettre au corridor routier Tema-Bamako-Ouagadougou de mieux supporter le trafic local et international, en: (a) réhabilitant et renforçant des sections clés du Corridor en mauvais état; (b) construisant des aires d’arrêt et de repos le long du Corridor; (c) mettant en œuvre des mesures de protection sociale et environnementale pendant les travaux; (d) mettant en œuvre un plan d’action spécifique de lutte contre le VIH/SIDA; et (e) concevant et mettant en œuvre une série de mesures de sécurité routière spécifiques au corridor.
Mesures de facilitation des transports et du transit sur le Corridor : L’objectif escompté de cette composante est de renforcer la capacité des douanes et des autorités régulant le transport à gérer le mouvement du trafic de transit le long du corridor, en: (a) construisant une installation de parking de transit adjacente au Port de Tema ; (b) réhabilitant et équipant la plateforme multifonctionnelle de Faladie ; (c) supportant la mise à niveau des moyens informatiques des douanes et l’extension du système de
« tracking » afin de mieux suivre et sécuriser le transit des cargaisons le long du Corridor; et (d) fournir un support logistique, un renforcement des capacités et une assistance technique pour accroître l’efficacité des douanes et des autorités régulant le transport à suivre et contrôler le trafic de transit.
Gestion du Projet, Suivi et évaluation : Cette composante a pour objectif de financer la gestion, le suivi et l’évaluation de l’exécution des activités au Ghana, Burkina Faso et Mali.
34. Le financement IDA pour les éléments d’infrastructure routière et de facilitation du projet proposé complètera le financement déjà mobilisé de la part des autres partenaires au développement à l’appui de la mise en œuvre du programme PR-I de l’UEMOA/Ghana. Du côté des infrastructures, il s’agit de ce qui suit: (a) amélioration de la route Techiman – Kintampo au Ghana; (b) amélioration de la route Ouagadougou – Po – Frontière du Ghana et de la route Sabou – Bobo Dioulasso au Burkina Faso;
(c) amélioration de la route Bougouni – Sikasso dans le cas du Mali ; et (d) construction et équipement du Poste de Contrôle Juxtaposé (PCJ) à Paga sur la frontière entre Ghana et Burkina Faso et à Hérémakono sur la frontière entre Burkina Faso et Mali. Du côté de la facilitation, il s’agit de ce qui suit: (a) création d’un système de garantie de transit régional qui remplacera les trois systèmes nationaux de garantie; (b) l’établissement d’un système de suivi analytique de cargaison qui permettra aux douanes de suivre les mouvements des cargaisons en temps réel ; et (c) création d’un système électronique de gestion de transit qui facilitera le passage des camions de transit à travers le Corridor et, en particulier, à faciliter les traversées de frontière.
35. Le coût total estimé du projet proposé est environ de 197,2 millions $ EU, dont l’IDA financera environ 190 millions $ EU, tandis que les gouvernements du Ghana et du Mali respectivement 5 millions $EU et 2.2 millions $EU en fonds de contrepartie Le montant estimé du programme PR-I a été estimé par l’UEMOA a plus d’un milliard de dollars US. Jusqu’à maintenant, a peut près 400 million
$EU on été finance par les bailleurs des fonds, y compris le projet propose. Les tableaux suivants présentent un résumé des propositions de coûts du projet, par composante et par pays. Pour plus de détails sur le programme PR-I, voir Annexe 4, et pour la description détaillée du projet, voir Annexes 4 et 5.
Tableau 1 - Coût total du projet ventilé par principale composante et par pays (millions $ EU)
Composante Burkina Faso Ghana Mali Total
1. Travaux d’amélioration de
l’infrastructure du Corridor 60,3 72 29,9 162,2
2. Mesures de facilitation de transport
et de transit du Corridor 7,3 10,6 11,3 29,2
3. Gestion du Projet 1,2 0,9 1 3,1
4. Avance en matière de Mécanisme de Préparation du Projet [Project
Preparation Facility advance (PPF)] 1,2 1,5 0 2,7
Total 70 85 42,2 197,2
Tableau 2 - Coût total du projet ventilé par pays et source de financement Pays Contribution de
l’IDA Fonds de contrepartie Estimation des coûts en millions $ EU
1. Burkina Faso: 70 0 70
2. Ghana: 80 5 85
3. Mali: 40 2.2 42.2
Total: 190 7.2 197.2
36. Le projet proposé est escompté financer les activités et actions majeures suivantes dans chaque pays:
37. Burkina Faso (environ70 millions $ EU). Au Burkina Faso, le projet proposé est escompté appuyer les activités majeures suivantes: (a) réhabilitation et renforcement de la section Ouagadougou – Sakoinsé (54 km) du Corridor; (b) construction de deux aires de repos; (c) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions de sécurité routière sur la section du Burkina Faso du Corridor; (d) acquisition d’équipement informatique pour étendre le système existant de gestion des douanes automatisé des données douanières ++ (SYDONIA ++) vers les frontières ghanéenne et malienne; (e) assurer l’inter connexion du système du Burkina Faso SYDONIA ++ avec le système malien SYDONIA ++ et le système ghanéen de Gestion des douanes (GCMS); (f) formation et acquisition d’équipement pour renforcer la capacité des autorités des douanes et du transport à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; (g) extension du système de « tracking » à la partie burkinabè du Corridor ; et (h) mise en œuvre d’un plan d’actions VIH/SIDA pour la portion Burkinabé du Corridor;
38. Ghana (environ 85 millions $ EU). Au Ghana, le projet proposé est escompté appuyer les activités suivantes: (a) réhabilitation et renforcement de la section Buipe – Tamale (103 km) du Corridor; (b) conception et construction d’un village satellite de camions en transit près du Port de Tema: (c) conception et construction d’un nombre allant jusqu’à deux points de contrôle de transit d’intervention/ aires d’arrêt de repos et jusqu’à deux aires d’arrêt de repos sur la section ghanéenne du
Corridor; (d) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions de sécurité routière du Corridor concernant la partie ghanéenne du Corridor; (e) renforcement de la capacité des autorités des douanes à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; et (f) interconnexion des douanes du Ghana (GCMS) avec les systèmes douaniers du Burkina Faso (SYDONIA ++) et du Mali (SYDONIA + +).
39. Mali (environ 42,2 millions $ EU). Au Mali, le projet proposé est escompté appuyer les activités suivantes: (a) financement d’une partie du coût de la réhabilitation de la route Bamako – Bougouni; (b) réhabilitation et renforcement de la section Sikasso-Hérémakono (45 km) du Corridor; (c) modernisation de la plate-forme multifonctionnelle de Faladié (Bamako); (d) construction d’au maximum deux aires de repos sur le Corridor; (e) renforcement la capacité des autorités des douanes et du transport à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; (f) mise en œuvre d’un plan d’actions VIH/SIDA pour la portion malienne du corridor; et (g) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions d’amélioration de la sécurité routière sur la portion malienne du Corridor.
5. Enseignements tirés et reflétés dans la conception du projet
40. Le Rapport de la Banque Mondiale IEG récemment publié sur les opérations portant sur des pays multiples5 a noté les points cruciaux suivants: (a) les programmes/projets qui traitent des questions où les intérêts des pays sont compatibles ont été, en général, plus réussis que ceux qui ne le font pas; et (b) les objectifs doivent correspondre aux capacités nationales et régionales pour permettre aux programmes régionaux de traiter efficacement des défis complexes de coordination à la mise en œuvre.
Dans le cas précis du projet proposé, l’intérêt du pays de transit et des pays enclavés coïncident largement: (a) tous les trois pays partagent le même intérêt dans l’amélioration de l’infrastructure du transport le long du Corridor; et (b) chaque pays individuel veut un régime sûr de transit pour éviter de perdre des recettes douanières à travers le détournement des échanges commerciaux.
41. A des degrés variés, les projets de facilitation de transport régional peuvent être touchés par: (a) la complexité excessive de conception due au nombre des pays et composantes concernés; (b) une distribution asymétrique des avantages parmi les pays participants; (c) des institutions régionales en empiètement et faibles; (d) des procédures encombrantes et chevauchantes en matière de surveillance et de traitement internes; (e) vitesse de préparation et de mise en œuvre qui se déplace à la vitesse du pays le plus lent impliqué; (f) attention limitée au ciblage de la formation, TA et mesures de renforcement de capacité; et (g) appropriation relativement faible par les pays qui mettent en œuvre.
42. L’expérience directe de l’IDA dans la mise en œuvre de projets similaires de transport régional, bien qu’elle soit limitée, s’accroît. Par exemple, l’IDA a mis en œuvre avec succès le Programme TTFSE en Europe du Sud Est et le Programme d’Intégration Régionale de la zone du Grand Mékong.
Plus précisément, dans la Région Afrique, il y a actuellement deux projets similaires de transport, de commerce et de transit (CEMACTTFP et EATTFP) qui sont en cours de mise en œuvre. Un troisième projet (Projet de Facilitation de Transport et de Transit Abidjan – Lagos) est en cours de préparation.
Les enseignements suivants peuvent déjà être tirés de la mise en œuvre du EATTFP et du CEMACTTFP:6 (a) le besoin d’un appui politique fort pour conduire le processus d’intégration vers l’avant est essentiel; (b) les objectifs et la conception d’un simple projet sont d’une importance cruciale à l’instar de leur complexité inhérente, à cause du grand nombre de parties prenantes et pays impliqués;
5 The Development Potential of Regional Programs: An Evaluation of World Bank Support of Multi-country Operations 19 Décembre 2006
6 Réf: Quality at Entry Report – EATTFP – Partial Risk Guarantee, Groupe Assurance Qualité de la Banque Mondiale,
(c) la préparation pour la mise en œuvre est essentielle pour assurer les gains clés de la mise en œuvre du projet; (d) la capacité et l’appropriation des agences d’exécution devraient faire l’objet de plus d’évaluation et, si nécessaire, d’un renforcement pour assurer une bonne mise en œuvre; (e) des ressources suffisantes devraient être fournies tant par les clients que par l’IDA, pour assurer une préparation et une supervision appropriées des projets régionaux; et (f) la préparation et la mise en œuvre du projet n’avanceront qu’à la vitesse du pays le plus lent impliqué.
43. Comme résultat direct de l’expérience obtenue dans la mise en œuvre de projets similaires, le projet proposé incorpore les enseignements clés suivants: (a) simplification des objectifs, de la conception et des composantes du projet; (b) ancrage des objectifs du projet proposé aux objectifs déjà bien définis du programme PR-I; (c) préparation précoce et complète des aspects d’ingénierie, sociaux, environnementaux et institutionnels pour assurer la qualité à l’entrée; (d) concertation étendue avec les parties prenantes majeures qui sont d’une importance cruciale à une appropriation accrue; et (e) élaboration d’un cadre robuste et durable de suivi et évaluation.
6. Alternatives prises en considération et raisons d’en rejeter certaines
44. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PR-I du PACITR de l’UEMOA, qui se concentre, en premier lieu, sur la facilitation des transports et du transit le long de ce Corridor et sur l’amélioration de l’accessibilité des pays enclavés aux ports du Ghana. Pendant le stade de conception de préparation du projet, les alternatives suivantes ont été étudiées.
45. Corridor Abidjan – Ouagadougou – Bamako. Le corridor de transit historique pour le Burkina Faso et le Mali passait par la Côte d’Ivoire. Cependant, vu les troubles en Côte d’Ivoire, il y a eu un déplacement majeur du trafic de transit vers d’autres ports dans la sous région, dont les ports du Ghana, ce qui a conduit l’UEMOA à considérer les corridors traversant le Ghana comme la priorité du PACITR, même si le Ghana ne fait pas partie de l’UEMOA. Par ailleurs, pour réduire les coûts du transport et assurer la sécurité du transit, Burkina Faso, Mali et Niger poursuivent tous maintenant une stratégie active de diversification de corridor. Pour appuyer les objectifs du programme PR-I aussi bien que pour encourager la diversification des corridors de transport, le projet proposé appuie le développement du Corridor à travers le Ghana. Il permet aussi de renforcer le commerce intra- régional entre Mali et Burkina Faso, puisque le corridor ivoirien ne relie pas directement le Mali au Burkina Faso.
46. Approche pays par pays. Cette approche a déjà fait l’objet d’un essai en Afrique de l’Ouest et n’a pas réussi. Par exemple, en Côte d’Ivoire, le Projet d’Ajustement et d’Investissement du Secteur du Transport a appuyé l’enlèvement des blocages sur les routes le long des corridors majeurs de transport, mais a montré les limites du traitement des questions relatives au corridor à travers des réformes promues au niveau d’un seul pays. La raison en est que seul un cadre régional fort, tel que celui appuyé par le projet proposé, permet de résoudre les questions de transit d’une façon intégrée qui va au-delà d’un seul pays.
47. Regroupement de tous les contrôles aux frontières au niveau des PCJ. La fluidité des passages aux frontières est un des objectifs de l’UEMOA et de la CEDEAO. Cependant, étant donné les obstacles au régime politique, fiscal et commercial qui auront besoin d’être surmontés pour réaliser cela, il est peu probable que les contrôles aux frontières soient éliminés dans un avenir prévisible. Par conséquent, le projet proposé se concentre sur la rationalisation des procédures de passage de frontières et de transit existantes, plutôt que sur leur élimination.