A. Contexte Régional Vue d’ensemble de la région
1. L’Afrique de l’Ouest est une région de diversités pour des raisons géographiques, démographiques, culturelles et historiques. La population, estimée à environ 260 millions d’habitants, est distribuée de manière non uniforme, dont plus de la moitié du total des habitants du Nigeria. La sous région couvre une superficie de 5 millions km² approximativement, dont un tiers, grosso modo, est désert, un autre tiers semi-aride (Sahélien), et un tiers tropical humide le long de la côte. La densité de la population est relativement faible, à l’exception des zones urbanisées le long de la côte de l’Atlantique.
Seuls deux pays (Gambie et Nigeria) sont peuplés de manière dense. Les trois pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) occupent plus de la moitié de la superficie totale, mais n’ont que environ 15 pour cent de la population totale. L’infrastructure de transport est de plus en plus déficiente et les centres majeurs d’activité économique dans les trois pays enclavés sont, en moyenne, près de 1000 km à l’écart du port maritime le plus proche. Les marchés nationaux sont de petite taille et le commerce intra-régional reste limité.
Tableau 1: Pays membres de l’ECOWAS
2. Avec environ 60 pour cent de la population vivant à moins d’un dollar par jour, la sous région reste parmi les plus pauvres dans le monde. Selon l’Indice de Développement Humain de 2006 compilé
par le Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD), cinq des pays dans la sous région se trouvent parmi ceux qui sont classés parmi les plus faibles dans le monde (Niger, Sierra Leone, Mali, Burkina Faso et Guinée Bissau). En 2006, les 16 pays de la sous région avaient un PIB combiné d’environ 160 milliards $ EU. Ceci est approximativement l’équivalent de celui de la Malaisie, qui a environ un dixième de la population. Le PIB combiné de quatre pays sur quinze (Côte d’Ivoire, Ghana, Nigeria et Sénégal) a représenté environ 84 pour cent du PIB total de la région.
Tableau 2: Indicateurs de base des pays de l’ECOWAS Pays de l’ECOWAS en un coup d’œil
Pays Population (millions)
PIB (milliards $
EU)
GDP par habitant ($
EU)*
Surface
(milliers km2) Densité HDI NU**
Bénin 8,4 4,3 510 112,6 74,6 163
Burkina Faso 13,2 5,2 400 274 48,2 174
Cap Vert 0,51 1 1740 4,03 125,8 106
Côte d’Ivoire 18,2 16,1 840 322,5 56,4 164
Gambie 1,5 0,461 290 11,3 132,7 155
Ghana 22,1 10,7 450 238,5 92,7 136
Guinée 9,4 2,7 370 245,9 38,2 160
Guinée-Bissau 1,6 0,3011 180 36,12 44,3 173
Liberia 3,3 0,55 130 111,4 29,6 ***
Mali 13,5 5,1 380 1200 11,3 175
Niger 14 3,4 240 1300 10,8 177
Nigéria 131,5 99 560 923,8 142,3 159
Sénégal 11,7 8,3 710 196,7 59,5 156
Sierra Leone 5,5 1,2 220 71,74 76,7 176
Togo 6,1 2,2 350 56,79 107,4 147
CEDEAO 260,5 160,5 616 5105,4 51,0 158
* Méthode Atlas de la Banque Mondiale ** Sur 177 countries *** Données non disponibles 3. La performance économique de la sous région a été non uniforme au cours des deux dernières décennies. Cependant, la dévaluation du franc CFA en 1994, a mené à l’amélioration de la croissance économique pour ces pays dans la zone CFA ayant des gouvernements stables et des politiques macroéconomiques saines. Dans la dernière décade, plusieurs pays ont fait du bon progrès vers une stabilité macroéconomique et une croissance économique réelle améliorée. Six pays disposent d’un bon dossier (Bénin, Burkina Faso, Ghana, Cap Vert, Mali et Sénégal) de réforme économique et de croissance améliorée de long terme. Cependant, les conditions politiques non stabilisées en côte d’Ivoire, Liberia, Guinée, Guinée Bissau et Sierra Leone, les ont empêchés de réaliser du progrès économique et social dans les récentes années.
4. La population de l’Afrique de l’Ouest augmente rapidement (à environ 2,7 pour cent par an), et il est escompté qu’elle atteindra 320 millions d’habitants d’ici 2015. Une faible croissance économique réelle (environ de 1,5 pour cent) par habitant au cours des 20 dernières années a signifié que l’Afrique de l’Ouest a fait un progrès lent pour réaliser les Objectifs du Millénaire pour le Développement
(OMD). A moins que le taux de croissance économique réelle n’augmente substantiellement, il est peu probable que l’Afrique de l’Ouest puisse réaliser les OMD majeurs.
Institutions Régionales et leur rôle en matière de facilitation de transport et de transit
5. CEDEAO. La CEDEAO a été créée en 1975 et comprend 15 pays (Bénin, Burkina Faso, Cap Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone et Togo). la CEDEAO a récemment réalisé un statut de commission et a maintenant un mandat fort, tant en politique qu’en économie, pour pousser vers une plus grande intégration régionale.
De manière plus précise, ses objectifs de long terme sont les suivants: (a) l’élimination totale des droits de douanes pour le commerce intra-CEDEAO, ainsi que des taxes ayant un effet équivalent, (b) l’établissement d’un tarif externe commun; (c) l’harmonisation des politiques économiques et financières; et (d) la création d’une seule zone monétaire.
6. Pour assurer que le secteur du transport joue son rôle dans l’intégration économique de la région, un “Programme de Transport Régional CEDEAO” a été adopté par la CEDEAO en 2002. Le programme est divisé en deux phases:
Phase I: Les objectifs de la première phase consistent en ce qui suit: (a) faciliter le transport routier à travers les frontières nationales; et (b) développer le réseau de routes nationales “Trans-West African Highway” qui inclut l’autoroute transcôtière Lagos –Nouakchott et l’autoroute transsahélienne Dakar – N’Djamena.
Phase II: Les objectifs de la seconde phase consistent à “construire les sections manquantes ou à réhabiliter les corridors routiers détériorés existants entre les pays enclavés et les ports maritimes
”.
7. L’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). L’UEMOA a été établie en 1994, et est composée de huit états membres (Bénin, Burkina Faso, Côte d’Ivoire, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal et Togo). Une union douanière a été établie en 2000 entre les états membres de l’UEMOA ayant un Tarif Externe Commun (TEC).
8. Le traité de 1994 de fondation de l’UEMOA avait comme objectif spécifique l’élaboration d’une Union douanière. Un des piliers de la récente politique commerciale de l’UEMOA a été la mise en œuvre, en 2000, d’un TEC et l’élimination des droits de douanes pour les marchandises ayant pour origine les pays membres. Depuis 2003, l’UEMOA a également adopté un nouveau Code des douanes pour harmoniser les régimes, réglementation et procédures en matière de douanes au sein du territoire de l’Union. Dans le secteur du transport et de la facilitation, l’UEMOA a lancé deux initiatives couvrant les questions de facilitation: (a) un projet exhaustif d’amélioration des opérations portuaires qui traite de la coordination des parties prenantes portuaires, la documentation de la simplification et de l’intégration des logiciels des douanes; et (b) un programme de facilitation qui traite du manque d’harmonisation de la réglementation du transport et du transit et des obstacles au bon déroulement du trafic et des traversées de frontières.
9. L’UEMOA a préparé en 2001 le Programme d’Actions Communautaires d’Infrastructure et de Transport Routiers [PACITR] pour assurer que le secteur du transport joue son rôle dans le développement économique et l’intégration régionale. Le PACITR est constitué de deux phases. La Phase I (Programme PR-I) se concentre sur la réhabilitation et le renforcement des sections du Corridor qui relient le Port de Tema avec les pays enclavés du Burkina Faso, Mali et Niger et sur la mise en
œuvre d’un ensemble complet d’actions pour faciliter le transport et le transit routiers régionaux sur le Corridor, qui manipule actuellement environ 30 percent du trafic de transit du Burkina Faso, Mali et Niger. La Phase II se concentre sur d’autres corridors de priorité élevée dans la sous région.
Commerce régional et international
10. La part du commerce mondial détenue par l’Afrique de l’Ouest reste autour de 1 pour cent.
Néanmoins, au cours des deux dernières décennies, le commerce international a gagné de l’importance pour la plupart des pays membres de la CEDEAO. Par exemple, en 1983, le commerce international de la CEDEAO a représenté environ 20 pour cent du PIB de la région. Ceci s’est accru à environ 39 pour cent du PIB de la région vers 2003 et a eu pour résultat une dépendance plus grande sur le marché mondial et, par conséquent, sur les chaînes de logistiques internationales. Par ailleurs, il y a eu une diversification claire des partenaires commerciaux, s’écartant de l’Europe et se dirigeant vers l’Asie. Le fait d’assurer une plus grande intégration de l’économie ouest africaine avec l’économie mondiale et les flux commerciaux majeurs nécessitera une amélioration substantielle de l’infrastructure et des services du transport et de la communication.
11. L’intégration régionale, par l’accroissement du commerce parmi les pays membres, demeure un objectif crucial de la CEDEAO et de l’UEMOA, à la fois. Cependant, le commerce au niveau des pays membres de la CEDEAO reste une petite fraction du total de leur commerce extérieur. Par exemple, en 2004, le montant total de marchandises exportées par les pays membres vers les autres pays membres a été environ de 4,1 milliards $ EU, l’équivalent environ de 8,6 pour cent du total de leurs exportations et 9,1 pour cent du total des importations. Le chiffre du total des exportations provenant des pays de la CEDEAO est lourdement biaisé par l’ampleur du total des exportations du Nigeria (environ 71 pour cent du total), dont le pétrole représente près de 98 pour cent. Les exportations de pétrole du Nigeria vers d’autres pays membres de la CEDEAO ont également représenté une grande partie du commerce intra-régional (environ 39 percent). L’élimination du commerce de produits pétroliers du total des importations par les pays membres et du commerce intérieur au niveau des pays réduirait le ratio du commerce intérieur de la CEDEAO à un total d’importations d’un faible niveau de 5,7 pour cent.
12. Une étude par le Fonds Monétaire Internationale (FMI), (Arrangements du Commerce Régional en Afrique, 2005), montre que la part du commerce intra-régional dans la CEDEAO n’a pas connu d’augmentation considérable au cours des deux dernières années. Cela est, en premier lieu, dû au fait que les pays membres de la CEDEAO produisent une gamme similaire de biens d’exportation concurrents, ce qui explique la lenteur du commerce régional à se développer. Cependant, avec une intégration régionale plus grande, le commerce intra régional est escompté augmenter.
Secteur du Transport en Afrique de l’Ouest
13. Le système de transport de l’Afrique de l’Ouest demeure, en grande partie, basé sur l’infrastructure de transport de l’ère coloniale, qui a été élaborée avec, comme premier objectif, de faciliter le transport des produits de première nécessité à l’extérieur de la région et des importations à l’intérieur de la région. Par conséquent, une grande partie de l’infrastructure de transport routier et ferroviaire de la région suit encore un axe sud-nord par rapport aux ports majeurs le long de la côte maritime vers l’intérieur. Le secteur du transport de l’Afrique de l’Ouest joue un rôle majeur dans le développement économique de la région et représente environ 6 pour cent du PIB régional. Bien que cela soit vrai pour les pays côtiers, il l’est encore plus pour les pays enclavés qui dépendent des services de transport et de transit de leurs pays avoisinants pour canaliser leurs exportations et pour faire entrer leurs importations. Plusieurs études ont démontré que les coûts de transport et de transit pour les pays
enclavés peuvent atteindre un niveau de 50 pour cent plus élevé que pour les pays ayant un accès direct vers la mer. Ces coûts élevés du transport et du transit ont pour résultat des prix élevés aux consommateurs et une perte de compétitivité extérieure.
14. Le système de transport terrestre est constitué d’infrastructures de routes, de ports maritimes, d’aéroport et de plusieurs lignes ferroviaires sud-nord. Le Ghana est un point d’entrée majeur de commerce de transit pour le Mali, Burkina Faso et Niger. La porte d’entrée du Ghana pour le Burkina Faso, Mali et Niger a considérablement gagné en importance depuis la détérioration de la situation sécuritaire en côte d’Ivoire. En fait, alors que, en 2001 le transit provenant du Port de Tema au Ghana et destiné au Mali ne s’est élevé qu’à 38 000 tonnes métriques, il s’est accru de 650 pour cent et a atteint 288 000 en 2005. De même, pour Burkina Faso, le trafic de transit par le Port de Tema a augmenté de 448 pour cent de 78 000 en 2001 à 428 000 tonnes métriques en 2005.
Tableau 3: Evolution du Trafic au Port de Tema
Source: Autorité des Ports du Ghana (GPHA) Questions majeures de développement du secteur
15. Les coûts de transport sur les corridors majeurs ouest africains restent élevés par rapport aux normes internationales. Par exemple, il coûte 2500-3000 $ EU pour déplacer un conteneur de 40 pieds du Port de Tema vers Ouagadougou, ce qui peut prendre entre trois et quatorze jours. Les coûts élevés de transit sont provoqués par une combinaison de facteurs, dont la plupart ne sont pas directement liées à l’infrastructure routière, mais à la manière dont est organisé le commerce de transit et dont est entrepris le dédouanement.
16. Infrastructure de Transport le long du Corridor. L’infrastructure d’état de transport routier a eu un impact sur le développement du commerce dans la région. Ceci est surtout vrai pour les pays enclavés de l’Afrique de l’Ouest qui ont d’habitude des coûts de production plus élevés que les pays côtiers. Dans le cas du Corridor, plusieurs sections nécessitent de la réhabilitation et du renforcement.
La crise en Côte d’Ivoire a déclenché un changement des modèles de transit dans la région, et a eu pour résultat l’usage du Corridor pour les marchandises en transit vers le Burkina Faso et Mali. Ceci a mené à l’accélération de la détérioration d’une partie du corridor et des coûts de transport plus élevés. Par ailleurs, l’augmentation de la capacité de traitement de cargaison en transit au Port de Tema et l’accroissement des arrivées de camions en transit ont provoqué de la congestion à l’intérieur et autour de la zone portuaire.
17. Infrastructure du port. La productivité des ports majeurs dans la région ne peut pas se comparer favorablement avec celle des autres parties du monde. Par exemple, le nombre de mouvements de conteneurs par heure au Port de Tema est environ de 15 par rapport à environ 40 au Port
Trafic de Transit au Port de Tema par Destination (en tonnes métriques)
Destination 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Burkina Faso 42 140 78 063 208 948 329 530 363 712 427 918
Mali 256 38 279 144 276 423 147 282 454 287 843
Niger 76 303 116 151 159 680 77 891 87 110 150 987
autres 26 274 28 758 114 849 24 525 7 471 8 577
Total 144 973 261 251 627 773 830 568 740 747 875 325
de Colombo. Cela est dû à l’insuffisance de l’infrastructure, à la congestion, aux pratiques de travail et au manque d’intégration entre les divers opérateurs portuaires. En plus, lorsqu’une cargaison d’importations arrive dans des conteneurs, les conteneurs sont normalement dépotés à l’intérieur ou près de la zone portuaire. Comme résultat, une grande partie de l’espace portuaire est occupé par du fret en cours ou en attente d’être inspecté par les douanes.
18. La cargaison en transit souffre de la congestion au port étant donné que les cargaisons sont souvent inspectées par les douanes au port et la plupart des conteneurs sont dépotés dans des conditions similaires à celles du trafic intérieur. A cause du coût de transférer à nouveau la cargaison à l’intérieur du conteneur, ainsi que du coût additionnel de location du conteneur lui-même, les transporteurs préfèrent charger la cargaison sur des camions ouverts. En outre, le contenu de trois conteneurs de 20 pieds peut être chargé sur un camion ouvert, par rapport à deux conteneurs de 20 pieds, si bien que les transporteurs disposent d’un moyen d’incitation supplémentaire pour éviter la mise en conteneur, ce qui a pour résultat des surcharges. En général, environ 75 pour cent des marchandises arrivent dans des conteneurs aux six ports majeurs le long de la côte ouest africaine, mais moins de 25 percent des marchandises sont transportés par conteneur vers les pays enclavés ou l’arrière pays.
19. Contrôle de charge à l’essieu. Une mise en vigueur insuffisante et incohérente des contrôles de charge à l’essieu constitue une des premières causes des défaillances de la chaussée sur tous les corridors majeurs de l’Afrique de l’Ouest. Dans le cas spécifique du Corridor, un ensemble de mesures intégrées est en cours de mise en place dans le cadre du PR-I aux fins d’une mise en vigueur plus cohérente des limites de charge à l’essieu. Cela commence avec le Port de Tema, où les poids d’essieu sont contrôlés lorsque les camions quittent la zone portuaire. Ghana a mis en place six ponts bascules le long de sa partie du Corridor, et Burkina Faso installe deux ponts bascules qui vont fonctionner sur la frontière avec Ghana, à l’entrée d’Ouagadougou et sur la frontière avec le Mali. Les deux JBPs qui sont en cours de construction à Paga et à Hérémakono comprendront des ponts bascules.
20. Application des règlementations de transit régional. En 1982, la CEDEAO a adopté deux conventions pour mettre en place des procédures harmonisées de transit pour le transport régional dans la région CEDEAO, sur le modèle de la convention européenne Transport Routier International (TRI) de 1975. Il s’agit des conventions suivantes:
La Convention relative au Transport Routier inter Etats (IST) identifie cent deux itinéraires dans les quinze pays de la CEDEAO comme axes routiers communautaires. Elle énonce la réglementation pour la charge à l’essieu (11,5 tonnes), les dimensions des véhicules, le nombre maximum de passagers et l’intervalle minimum pour l’inspection technique des véhicules utilisés pour transport régional. La convention établit aussi un cadre de délivrance d’autorisations aux véhicules utilisés pour le transport régional. La convention détermine que les lettres de voiture sont à utiliser comme preuve du contrat de transport. L’assurance de responsabilité de parties tierces (Carte marron de la CEDEAO) est devenue obligatoire et a pour but de faciliter le paiement des dommages et intérêts en cas d’accidents, et d’harmoniser le règlement des revendications entre pays de la Communauté.
La Convention relative au Transport Routier inter Etats de Marchandises (ISRT), approuvé par les Chefs d’Etat de la CEDEAO au mois de Mai 1980, traite du transit routier inter états entre les états partenaires de la CEDEAO et a pour objectif de faciliter la circulation des marchandises et des personnes dans la région. Le transit des marchandises est couvert par la Déclaration du Transit routier inter états et l’utilisation du Journal de bord du Transit routier inter états de la CEDEAO. Les marchandises doivent être transportées dans des moyens de transport qui
remplissent les conditions énoncées par la convention en termes d’estampillages et de scellage.
En plus de la convention ISRT, une convention supplémentaire signée en 1990, met en place un mécanisme de garantie d’obligation pour le transit routier inter états. L’objectif de la garantie est d’assurer que les douanes dans un pays de transit reçoivent l’équivalent des droits de douanes si les marchandises en transit font l’objet d’une contrebande dans le pays. Selon la Convention supplémentaire, le mécanisme doit être géré par un groupe d’organes nationaux, chaque organe étant désigné par chaque état membre.
21. Malgré l’adoption des conventions pour les IST et ISRT et du système de garantie, ces instruments ne sont toujours pas mis en œuvre. Cela déclenche des contrôles supplémentaires de véhicules et entrave le flux des marchandises et des véhicules. De plus, la plupart des camions ne se conforment pas à la réglementation relative à la charge d’essieu stipulée dans la convention IST. Dans le cas du journal de bord de l’ISRT, ce document n’a pas été harmonisé dans la région et les “carnets’
nationaux sont la pratique; aucun système régional de garantie de transit n’est en place. En outre, d’autres documents sont encore requis et gérés par les conseils de transporteurs ou bureaux de fret nationaux.
23. Un système de garantie d’obligation est en place dans les trois pays du Corridor (Burkina Faso, Ghana et Mali) mais ne couvre que la section du voyage dans le pays émetteur. Au Burkina Faso et au
23. Un système de garantie d’obligation est en place dans les trois pays du Corridor (Burkina Faso, Ghana et Mali) mais ne couvre que la section du voyage dans le pays émetteur. Au Burkina Faso et au