Document de La Banque Mondiale
UNIQUEMENT POUR USAGE OFFICIEL
Rapport No: 41461 - AFR
DOCUMENT D’EVALUATION DU PROJET
POUR UNE PROPOSITION DE PROJET REGIONAL COMPRENANT UN CREDIT AU BURKINA FASO
D’UN MONTANT DE 43 000 000 DTS (EQUIVALENT DE 70 MILLIONS $ EU) UN CREDIT A LA REPUBLIQUE DU GHANA
D’UN MONTANT DE 49 100 000 DTS (EQUIVALENT DE 80 MILLIONS $ EU) UN CREDIT A LA REPUBLIQUE DU MALI
D’UN MONTANT DE 24 600 000 DTS (EQUIVALENT DE 40 MILLIONS $ EU)
POUR LE
PROJET REGIONAL DE FACILITATION DES TRANSPORTS ET DU TRANSIT ROUTIERS EN AFRIQUE DE L’OUEST
23 mai 2008 Département du développement durable
Unité Transports Région Afrique
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EQUIVALENCE MONETAIRE (Taux de change effectif au 30 Avril 2008)
Unité monétaire = 1 $EU Franc CFA = 420 (XOF) Cedi ghanéen = 0,97 $EU
EXERCICE FISCAL 1er Juillet – 30 Juin ABREVIATIONS ET SIGLES ACIS Advanced Cargo Information System
AfDB AE
African Development Bank [Banque Africaine pour le Développement (BAD)]
Agence d’execution
AIS Automatic Identification System (Système d’Identification Automatique) AIT
AOI AON
Agency Implementation Team (Equipe d’Agence pour Mise en œuvre) Appel d’Offre International
Appel d’Offre National
ASYCUDA Automated System for Customs Data (Customs Computerized Management System developed by UNCTAD)
BOAD Banque Ouest Africaine de Développement (West African Development Bank) CAS Country Assistance Strategy [Stratégie d’Assistance au Pays (SAP)
CEMAC Communauté Economique et Monétaire d’Afrique Centrale (Central African Economic and monetary Community)
CEPS Customs and Excise Preventive Service (agence des douanes du Ghana) CET Common External Tariff (Tarif Externe Commun
Corridor Le corridor de Tema – Ouagadougou – Bamako
DATC Département de l'Aménagement du Territoire Communautaire, des Transports et du Tourisme (Department of Community Territorial Development, Transport and Tourism) – UEMOA
DGD Direction Générale des Douanes (General Customs Directorate) – Burkina Faso and Mali
DGR Direction Générale des Routes (General Directorate of Roads) – Burkina Faso
DGTTM Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (General Directorate of Land and Maritime Transport) – Burkina Faso
DNR Direction Nationale des Routes (National Directorate of Roads) – Mali
DNTTMF Direction Nationale des Transports Terrestres, Maritime et Fluviaux (National Directorate of Land, Maritime and Fluvial Transportation) – Mali
DO Development Objective (Objectif de développement)
EATTFP East Africa Trade and Transport Facilitation Project (Projet de Facilitaion du Commerce et du Transport en Afrique de l’Est)
ECOWAS Economic Community Of West African States [Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)]
UEMOA Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (West African Economic and
Monetary Union)
EIA Environmental Impact Assessment (Etude d’Impacts Environnementaux) EMP Environmental Mitigation Plan (Plan de Mitigation Environnementale) ESIA Environmental and Social Impact Assessment (Evaluation des Impacts
environnementaux et sociaux)
ESMF Environmental and Social Management Framework (Cadre de gestion environnementale et sociale)
EU European Union (Union Européenne)
FCFA Franc CFA
FDI Foreign Direct Investment [Investissements Directs Etrangers (IDE)]
FED Fond de Développement Européen (European Development Fund) GDP Gross Domestic Product [Produit Intérieur Brut (PIB)]
GHA Ghana Highway Authority (Autorité Routière du Ghana) GNI Gross National Income [Produit National Brut (PNB)]
GOB Government of Burkina Faso (Gouvernement du Burkina Faso) GOG Government of Ghana (Gouvernement du Ghana)
GOM Government of Mali (Gouvernement du Mali)
GPHA Ghana Ports and Harbors Authority – Ghana (Autorité Portuaire du Ghana) HIV/AIDS Human Immunodeficiency Virus / Acquired Immunodeficiency Syndrome [Virus
d’Immunodéficience humaine/ Syndrome d’immunodéficience acquis (SIDA)]
IDA International Development Association (Association pour le Développement International)
IMF International Monetary Fund [Fonds Monétaire International (FMI)]
IP Implementation Progress (Avancement de la mise en œuvre ISRT Inter-State Road Transit (Transit routier inter états)
IST Inter-State Transport Convention (Convention Routière inter états) IT Information Technology (Technologie de l’information)
JBP Joint Border Post (Poste conjoint aux frontières)
JTC Joint Technical Committee (Comité technique conjoint) MDG
MHR MOFEP
Millennium Development Goals [Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD)]
Ministry of Harbours and Railways – Ghana (Ministère des Ports et Chemins de fer) Ministry of Finance and Economic Planning (Ministère des finqnces et de la
planification économique)
MOT Ministry of Transportation – Ghana (Ministère du Transport)
NEPAD New Partnership for Africa’s Development (Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique)
NTB Non Tariff Barriers (Barrières non tarifaires)
PACITR Programme d’Actions Communautaire des Infrastructures et du Transport Routier (Community Action Plan for Road Infrastructure and Transport managed by UEMOA) PACT Project d’amélioration des Corridors de Transport (Transport Corridors Improvement
Project – Mali)
PAP Project Affected People (Personnes affectées par le Projet)
PDO Project Development Objective (Objectif de Développement du projet) PIR Regional Indicative Program – EU (Programme Indicatif Régional) PIT Project Implementation Team (Equipe de mise en œuvre du projet) PIU Project Implementation Unit (Unité de mise en œuvre du projet) PPF Project Preparation Facility (Mécanisme de préparation du projet)
PRSP Poverty Reduction Strategy Papers [Document de Stratégie pour la Réduction de la Pauvreté (DSRP)]
PST Projet Sectoriel de Transport (Transport Sector Project - Mali)
PST2 Programme Sectoriel de Transport 2 (Second Transport Sector Project - Burkina Faso) RAP
REC
Resettlement Action Plan (Plan d’Actions de Réinstallation)
Regional Economic Community (communauté économique régionale) RIAS
RGF
Regional Integration Assistance Strategy (Stratégie d’Assistance à l’Intégration Régionale)
Rapport de Gestion Fiscale
PR-I Road Program I (Programme Routier 1)
RPF Resettlement Policy Framework (Cadre de politique de réinstallation)
RRTTFP Regional Road Transport and Transit Facilitation Program managed by ECOWAS (Programme Régional de Facilitation des transports et du Transit Routiers géré par la CEDEAO
SIA Social Impact Assessment (Evaluation d’impacts sociaux)
SIC State Insurance Corporation (Ghana) (Compagnie d’Assurance d’Etat) SIL Specific Investment (Loan Prêt spécifique d’investissement)
SSATP Sub-Saharan Africa Transport Program (Programme de Transport d’Afrique subsaharienne)
VSCT Ghana - Village Satellite de Camions enTtransit
TIR International Road Transport convention (Convention internationale de transport routier)
TOR Terms of Reference (Termes de référence)
TRIE Transit Routier Inter-états (Inter-State Road Transit)
TTFSE Trade and Transport Facilitation in Southeast Europe Project (Projet de Facilitation de Commerce et de Transport en Europe du Sud Est)
UCN Unité de Coordination Nationale (National Coordination Unit) – Mali
UCP Unité de Coordination des Projets (Project Coordination Unit) – Burkina Faso UEMOA Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (West African Economic and
Monetary Union)
UN HDI United Nations Human Development Index (Indice de Développement humain des Nations Unies)
UNAIDS Joint United Nations Program on HIV/AIDS (Programme conjoint des Nations Unies sur le VIH/SIDA)
UNDP United Nations Development Program [Programme des Nations Unies pour le Développement (PNUD)]
USAID United States Agency for International Development (Agence des Etats Unis pour le Développement International)
WB World Bank Group (Groupe de la Banque Mondiale)
WCO World Customs Organization (Organisation Mondiale des Douanes) WTO World Trade Organization (Organisation Mondiale du Commerce)
Vice-président: Obiageli K. Ezekwesili Directeur Pays: Mark D. Tomlinson Directeur de Secteur: C. Sanjivi Rajasingham
Task Team Leader: Fabio Galli
AFRICA
West Africa Road Transport and Transit Facilitation Project TABLE DES MATIERES
Page
A. CONTEXTE STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION...1
1. Questions relatives au pays et au secteur...1
2. Justification de l’implication de la Banque...4
3. Objectifs de niveau plus élevé auxquels contribue le projet...5
B. DESCRIPTION DU PROJET...6
1. Instrument de prêt et éligibilité pour l’enveloppe régionale de l’IDA...6
2. Objectifs et Phases du Programme PACITR de l’UEMOA...7
3. Objectif de développement et Indicateurs clés du Projet...7
4. Composantes du Projet...8
5. Enseignements tirés et reflétés dans la conception du projet...10
6. Alternatives prises en considération et raisons d’en rejeter certaines...11
C. MISE EN OEUVRE...12
1. Arrangements de Partenariat...12
2. Arrangements Institutionnels et de Mise en œuvre...12
3. Suivi et évaluation des résultats...14
4. Durabilité...15
5. Risques cruciaux et possibles aspects de controverse...15
6. Conditions et conventions de prêt/crédit...19
7. Conventions datées...19
8. Financement rétroactif...21
D. RESUME DE L’EVALUATION...21
1. Analyse économique et analyse financière...21
2. Analyse technique...23
3. Analyse fiduciaire...23
4. Analyse sociale...24
5. Analyse environnementale...26
6. Politiques de Sauvegardes...27
7. Exceptions de Politique et Degré de préparation...27
Annexe 1: Informations générales relatives au Pays et au Secteur ou au Programme...28
Annexe 2: Projets Majeurs Connexes Financés par la Banque et/ ou d’autres Agences...38
Annexe 3: Cadre et suivi des Résultats...39
Annexe 4: Description Détaillée du Projet...47
Annexe 5: Coûts du Projet...52
Annexe 6: Arrangements de mise en œuvre...57
Annexe 7: Arrangements de Gestion Financière et de Décaissement...62
Annexe 8: Arrangements de Passation de Marché...95
Annexe 9: Analyse Economique et Financière...114
Annexe 10: Questions de Politiques de Sauvegardes...133
Annexe 11: Préparation et Supervision du Projet...140
Annexe 12: Documents dans le Dossier du Projet...142
Annexe 13: Etat des Prêts et des Crédits...144
Annexe 14: Le pays en bref...150
Annexe 15: Cartes...160
AFRIQUE
PROJET DE FACILITATION DES TRANSPORTS ET TRANSIT D’AFRIQUE DE L’OUEST DOCUMENT D’EVALUATION DE PROJET
AFRIQUE AFTTR
Date: 29 mai 2008 Team Leader: Fabio Galli
Directeur: Mark Tomlinson Directeur de Secteur: C. Sanjivi Rajasingham
Secteurs: Routes et routes nationales (85%); Secteur du transport général (9%); Douanes (6%);
Thèmes: Facilitation du commerce et accès au marché (P); Intégration régionale (S)
ID du Projet: P079749 Catégorie environnementale B – Evaluation partielle Instrument d’Emprunt: Prêt Spécifique
d’Investissement Catégorie de sélection de sauvegarde: Impact limité
Donnée de Financement de Projet [ ] Prêt [X] Crédits [ ] Don [ ] Garantie [ ] Autre:
Pour les Crédits (millions $ EU): 190 millions $ EU de financement total IDA.
Termes: Les Crédits du Ghana, Burkina Faso et Mali jouiront d’une période de grâce de 10 ans, une période de remboursement de 40 ans et un taux d’intérêt de 0,75%.
Plan de financement (m $ EU)
Source Locale Etrangère Total
EMPRUNTEURS/BURKINAFASO : 0.00 0.00 0.00
EMPRUTEURS/GHANA : 5.00 0.00 5.00
EMPRUNTEURS/MALI : 2.20 0.00 2.20
CREDIT IDA POUR BURKINA FASO : 0.00 70.00 70.00
CREDIT IDA POUR GHANA : 0.00 80.00 80.00
CREDIT IDA POUR MALI: 0.00 40.00 40.00
Total : 7.20 190.00 197.20
Emprunteurs: GOUVERNEMENTS DU BURKINA FASO, DU GHANA ET DU MALI Agence Responsable: Ministère chargé de l’Economie et/ou des Finances du Burkina Faso, du Ghana et du Mali.
Estimation de décaissement Burkina Faso (Exercice fiscal (FY) de la Banque /m $ EU) Exercice
fiscal
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Annuel 3 10 22 20 13 2
Cumulatif 3 13 35 55 68 70
Estimation de décaissement Ghana (Exercice fiscal (FY) de la Banque/m $ EU) Exercice
fiscal
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Annuel 3 7 13 30 22 5
Cumulatif 3 10 23 53 75 80
Estimation de décaissement Mali (Exercice fiscal (FY) de la Banque/m $ EU) Exercice
fiscal
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Annuel 2 6 9 14 6 3
Cumulatif 2 8 17 31 37 40
Période d’exécution du projet: du 20 Juin 2008 au 30 Septembre 2013 Date de prise d’effet escomptée: 15 Décembre 2008
Date de clôture du projet: 31 Mars 2014
Le projet s’écarte-t-il des CAS en matière de contenu ou à d’autres égards
significatifs? Réf. PAD A.2 [ ]Oui [X] Non
Le projet nécessite-t-il des exceptions par rapport aux politiques de la Banque?
Réf. PAD D.7
Celles-ci ont-elles été approuvées par la direction de la Banque?
L’approbation de toute exception de politique est-elle demandée auprès du Conseil d’administration?
[ ]Oui [X] Non [ ] Oui [X] Non [ ]Oui [X] Non Le projet contient-il des risques critiques évalués “substantiels” ou “élevés”?
Réf. PAD C.5 [X]Oui [ ] Non
Le projet satisfait-il aux critères régionaux de préparation pour exécution? Réf.
PAD D.7 [X]Oui [ ] Non
Objectif de développement du projet (PDO) Réf. PAD B.3
Le PDO est d’améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux ports de la République du Ghana, le fonctionnement des ports et de faciliter une circulation efficace le long du corridor de transport routier Tema – Ouagadougou – Bamako.
Description du Projet Réf. PAD B.47, Annexe 4
Le projet appuiera et complètera l’exécution de la première phase du Programme Routier 1 (RP-1) de
l’UEMOA/Ghana. Ce programme est destiné à faciliter le transport et le transit sur le corridor Tema – Ouagadougou – Bamako.
Le projet comprend trois composantes majeures:
Travaux d’amélioration de l’infrastructure routière du corridor: L’objectif escompté de cette composante est de permettre à des sections du corridor routier Tema-Bamako-Ouagadougou de mieux supporter le trafic local et international, en : (a) réhabilitant et renforçant des sections clés du Corridor en mauvais état; (b) construisant des aires d’arrêt et de repos le long du Corridor; (c) mettant en œuvre des mesures de protection sociale et environnementale pendant les travaux; (d) mettant en œuvre un plan d’action spécifique de lutte contre le VIH/SIDA; et (e) concevant et mettant en œuvre une série de mesures de sécurité routière spécifiques au corridor.
Mesures de facilitation des transports et du transit sur le Corridor: L’objectif escompté de cette composante est de renforcer la capacité des douanes et des autorités régulant le transport à gérer le mouvement du trafic de transit le long du corridor, en: (a) construisant une installation de parking de transit adjacente au Port de Tema ; (b) réhabilitant et équipant la plateforme multifonctionnelle de Faladie ; (c) supportant la mise à niveau des moyens informatiques des douanes et l’extension du système de « tracking » afin de mieux suivre et sécuriser le transit des cargaisons le long du Corridor; et (d) fournir un support logistique, un renforcement des capacités et une assistance technique pour accroître l’efficacité des douanes et des autorités régulant le transport à suivre et contrôler le trafic de transit.
Gestion du projet, suivi et évaluation : cette composante a pour but de financer la gestion du projet, le suivi et l’évaluation de l’exécution des activités du projet au Ghana, Burkina Faso et Mali.
Quelles politiques de sauvegarde sont déclenchées, le cas échéant? Réf. PAD D.6 et Annexe 10 Evaluation environnementale (OP/BP/GP 4.01)
Réinstallation involontaire (OP/BP 4.12)
Des conditions significatives, non-type, le cas échéant: aucune Conditions de présentation au Conseil d’administration: aucune Conditions de mise en œuvre des Crédits: aucune
Conventions applicables à l’exécution du: Réf. PAD C.6 (A compléter à l’évaluation) Technique
Introduction d’ici le 31 décembre 2010 d’un système de “tracking” tout le long du corridor.
Conditions légales standards pour le Ghana, Burkina Faso et le Mali.
Les Gouvernements du Ghana et Mali ont mis à jour et adopté le manuel existant de gestion financière. Le fond et la forme du nouveau manuel satisfont à l’IDA.
Gouvernance and Transparence
Publication des résultats d’une étude sur le blocage des routes du corridor sur le site internet des gouvernements du Ghana, Burkina Faso et le Mali.
Fiduciaire
Recrutement dans les 3 pays d’auditeurs dans un délai de 3 mois après la date d’entrée en vigueur du projet.
A. CONTEXTE STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION 1. Questions relatives au pays et au secteur
Contexte régional
1. L’Afrique de l’Ouest, qui comprend 16 pays (Mauritanie, Bénin, Burkina Faso, Cap Vert, Côte d’Ivoire, Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone et Togo), est une des zones les plus diverses du monde à cause de facteurs géographiques, démographiques, climatiques, religieux, culturels et historiques. La population actuelle de l’Afrique de l’Ouest est estimée à environ 260 millions d’habitants, avec le Nigeria comptant environ la moitié du total, et couvrant une superficie de 5 millions km² approximativement. A l’exception de la zone côtière de l’Atlantique, d’environ 200 km, les taux de densité de population et d’urbanisation de la sous région restent relativement faibles selon les normes internationales. Cependant, la population de la sous région continue à s’accroître rapidement et est escomptée atteindre le nombre de 320 millions d’ici 2015.
2. En 2006, les pays membres de la CEDEAO avaient une combinaison de Produit Intérieur Brut (PIB) de 160 milliards $ EU environ et de Revenu National Brut (RNB) par habitant de 620 $ EU environ, faisant de cette sous-région une des sous régions les plus pauvres du monde. Au cours des 20 dernières années, la performance économique de l’Afrique de l’Ouest n’a pas été uniforme. Bien que plusieurs pays (Bénin, Cap Vert, Burkina Faso, Ghana, Mali et Sénégal entre autres) dans la sous région aient fait de bons progrès en ayant un degré élevé de stabilité macroéconomique, les pays restants ont vu une amélioration mitigée de leur performance économique. Ceci voulait dire que, au cours des 20 dernières années, la sous région a vécu un taux réel de croissance du PIB d’environ 1,5 pour cent par an.
Les détails sur la sous région se trouvent à l’Annexe 1.
Institutions Régionales
3. Bien qu’à l’exception de la Mauritanie, tous les pays de l’Afrique de l’Ouest soient membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), seuls le Bénin, Togo, Burkina Faso, Guinée Bissau, Mali, Niger, Sénégal et Côte d’Ivoire sont membres de l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA). Les deux institutions régionales travaillent ensemble pour encourager une plus grande intégration économique et compétitivité de la zone. Elles ont depuis longtemps reconnu l’importance d’améliorer l’efficacité et la compétitivité des principaux corridors de transport dans la sous-région et de mieux relier les pays enclavés (Burkina Faso, Mali et Niger) aux ports maritimes afin de dynamiser le commerce intra-régional, interrégional et international, un facteur majeur de croissance et de contribution à la réduction de la pauvreté.
4. L’UEMOA a adopté en 2001 le Programme d’Actions Communautaire des Infrastructures et du Transport Routier (PACITR). Le PACITR comprend une variété de mesures pour assurer que les corridors majeurs désignés de transport fournissent des infrastructures suffisantes et des normes de service adéquates, en premier lieu, par le bais d’améliorations d’infrastructures. La première phase du PACITR, connue comme programme PR-I, se concentre sur le Corridor qui relie Ghana, Burkina Faso et Mali. Le programme PR-I, d’une période de mise en œuvre de 10 ans, comprend également des études sur d’autres corridors routiers régionaux (corridors Ivoirien, Béninois et Sénégalais), qui font partie de la Phase II du PACITR. Le Programme PR-I est également entièrement cohérent avec le Programme de Facilitation du Programme Routier et de Transit Régional de la CEDEAO [Regional Road Transport and Transit Facilitation Program (RRTTFP)] qui a été adopté en Janvier 2003 pour appuyer le commerce entre les communautés et les mouvements transfrontaliers. La mise en œuvre du PR-I est appuyée par plusieurs partenaires au développement, dont la Banque Africaine de
Développement (BAD), l’Union européenne (EU) et la Banque Ouest Africaine de Développement (BOAD). Bien que le programme PR-I reçoive de l’appui de la part d’autres partenaires au développement, le programme tout entier demeure à financer. C’est surtout le cas de la partie relative à l’infrastructure routière du programme.
Secteur du transport terrestre de l’Afrique de l’Ouest
5. Le système de transport terrestre de l’Afrique de l’Ouest demeure, en grande partie, basé sur des infrastructures de transport de l’ère coloniale de plus en plus obsolètes, qui ont été élaborées avec l’objectif de faciliter l’extraction des matières premières vers l’intérieur et vers l’extérieur de la sous région, suivant un axe Sud-Nord à partir des ports maritimes majeurs vers l’arrière pays. Le transport routier est devenu, de loin, le mode dominant de transport dans la sous région avec une part modale environ de 85 pour cent pour les passagers et le fret.
6. Le secteur du transport en Afrique de l’Ouest joue un rôle clé dans le développement économique de la sous région et génère environ six pour cent de son PIB. De nombreuses études ont montré que les coûts de transport et de transit pour les pays enclavés comme Mali, Burkina Faso et Niger s’élèvent jusqu’à 50 pour cent plus élevés que pour les pays ayant un accès direct vers la mer.
Ces coûts élevés de transport et de transit se traduisent en prix élevés au consommateur et en perte de compétitivité intérieure.
Corridor de transport routier Tema – Ouagadougou – Bamako (Corridor)
7. La longueur totale du Corridor est d’environ 1900 km, et il est devenu de plus en plus important pour le Burkina Faso et le Mali. Prenant l’exemple du Mali, le trafic de transit traversant le Port de Tema au Ghana a augmenté environ de 38 000 tonnes en 2001 à environ 288 000 tonnes en 2005. Dans le cas du Burkina Faso, le trafic s’est accru de 78 000 tonnes en 2001 à environ 428 000 en 2005. Même avec la stabilisation actuelle de la situation sécuritaire en Côte d’Ivoire se sera stabilisée, le Corridor continuera à demeurer un point d’entrée majeur des marchandises en transit vers le Burkina Faso et le Mali. La raison en est que Mali et Burkina Faso encouragent tous deux activement une stratégie de diversification de leurs corridors pour assurer une concurrence plus grande entre les corridors majeurs de l’Afrique de l’Ouest et accroître la sécurité du transit.
Questions majeures du secteur
8. Avec tous les corridors majeurs de transport Ouest Africain, il y a une reconnaissance croissante du fait qu’ils deviennent inadéquats en termes de coût, de fiabilité et de temps de transit. La raison en est une combinaison de facteurs, dont la plupart ne sont pas directement liés à la qualité des infrastructures de transport, mais à d’autres facteurs tels que la manière d’organiser le métier de transit et l’entreprise de dédouanement. La mise en œuvre incomplète des accords régionaux de transit, la faiblesse des prestations de services du secteur du transport, la mauvaise inter connectivité entre les divers systèmes douaniers des divers pays, ainsi que de mauvaises infrastructures routières, tout cela a conspiré pour rendre les principaux corridors de transport en Afrique de l’Ouest très coûteux à l’utilisation.
9. Par conséquent, la réduction des retards, de l’incertitude et des coûts de transport le long du Corridor devrait dynamiser le commerce intra/interrégional et encourager les pays enclavés à améliorer la compétitivité de leurs économies. Cependant, pour atteindre cet objectif, les trois pays (Ghana, Burkina Faso et Mali) situés le long du Corridor ont besoin, à la fois, d’améliorer la qualité de leurs
infrastructures routières et de réduire les inefficacités logistiques. Certaines des questions majeures touchant l’efficacité de la logistique du Corridor se présentent comme suit:
10. Infrastructure portuaire. Le Port de Tema a connu, entre 2001 et 2005, une augmentation du trafic de transit de 500 pour cent vers le Burkina Faso, le Mali et, dans une moindre mesure, le Niger.
Cette augmentation du trafic de transit a été engendrée, en partie, par la crise en Côte d’Ivoire ; et l’arrivée massive de camions de transit, ainsi que la croissance du trafic local, a mené à une congestion croissante dans le Port de Tema. En outre, étant donné que environ 80 pour cent des conteneurs d’importation/ de transit sont dépotés à l’intérieur et autour de la zone du port, cela a davantage exacerbé la congestion et porté atteinte aux durées de dédouanement et traitement au niveau du port. Le Port de Tema, dans le cadre de sa stratégie pour devenir le premier port de transit dans la sous région, est allé de l’avant et a introduit un système communautaire portuaire afin de mieux servir ses clients locaux et internationaux. Il met également en œuvre un programme majeur d’investissement de capitaux pour améliorer la capacité et la qualité des services fournis aux clients locaux et internationaux.
11. Infrastructure de Transport le long du Corridor. Le manque d’infrastructure et de services ferroviaires et routiers suffisants dans la sous région demeure un obstacle majeur au développement économique des pays. De manière spécifique, sur le Corridor, il n’y a pas de services ferroviaires au- delà de Kumasi, et plusieurs des sections du Corridor commencent à se détériorer à cause de l’augmentation des niveaux de trafic. Par conséquent, il coûte environ 2 500 - 3 500 $ EU pour enlever un conteneur de 40 pieds du Port de Tema vers Ouagadougou, et cela peut prendre entre quatre jours à deux semaines en matière de temps de transit, avec une grande variabilité dans les durées de transit.
12. Procédures douanières de transit. L’inefficacité des opérations douanières constitue un des obstacles à l’efficacité du mouvement des marchandises en transit le long du Corridor. La raison provient d’une série de facteurs: (a) insuffisance de l’interconnexion des systèmes existants de gestion douanière à travers les pays; (b) insuffisance des capacités de suivi et de mise en vigueur des règlementations relatives au trafic de transit au niveau des administrations douanières, qui est causée par de mauvaises communications internes, une insuffisance d’équipes mobiles de surveillance et un manque de système de suivi analytique des cargaisons; (c) un système de garantie de transit qui est basé sur des garanties nationales plutôt que régionales; et (d) une inefficacité du système de scellage de camion pour la réduction du détournement des marchandises en transit. Pour suivre et contrôler le mouvement des marchandises en transit le long du Corridor, les administrations douanières se sont appuyées sur un ensemble encombrant de procédures qui comprennent des escortes douanières de camions de transit, de nombreux points fixes de contrôle douanier et des vérifications transfrontalières étendues des camions de transit. Ces mesures ont fait entrave à l’efficacité du mouvement des camions en transit le long du Corridor et ont contribué à des retards, à la variabilité et aux coûts des opérations de transit.
13. Les administrations douanières dans les trois pays le long du Corridor ont récemment reconnu le besoin de rationaliser et de simplifier les procédures douanières de transit. Par exemple, Burkina Faso a éliminé le système d’escorte douanière du transit conteneurisé pour les marchandises non sensibles et a introduit les normes de certification de camion en transit, le système de scellage de cargaison et un système de gestion douanière restructuré. Le système de gestion douanière a été, en partie, élaboré avec l’assistance du Projet de Portail du Ghana, financé par l’IDA. Tous les trois pays le long du Corridor sont en train de mettre à niveau et d’inter connecter leurs systèmes existants de gestion douanière pour assurer la transmission continue de la documentation de transit. L’objectif ultime est d’avoir les trois systèmes de gestion douanière pleinement interconnectés.
14. Application des règlementations régionales de transit. La CEDEAO a adopté en 1982 deux conventions pour mettre en place des procédures harmonisées de transit. Il s’agit de la Convention relative au Transport Routier inter Etats [Inter-State Transport Convention (IST)] et de la Convention relative au Transport Routier inter Etats de Marchandises[Inter-State Road Transit Convention (ISRT)].
Ces deux conventions ont stipulé les réglementations de contrôle de charge à l’essieu, la certification des véhicule, ainsi que le journal de bord de transit commun et le système de garantie d’obligation.
Cependant, l’application des deux conventions a été médiocre. Ceci a entravé le libre écoulement du trafic le long du Corridor. Par ailleurs, le journal de bord commun de l’ISRT n’a pas encore été appliqué et le système de garantie d’obligation ne couvre que la section du Corridor du pays qui a émis l’obligation et non pas le Corridor tout entier. Enfin, les pays le long du Corridor ont retenu un système de quota et de file d’attente basé sur la nationalité (système de tour de rôle) pour partager le trafic de transit parmi les transporteurs des pays côtiers et enclavés. Ce système limite la concurrence dans le mouvement des cargaisons en transit et mène à des coûts de transit plus élevés.
15. Obstacles le long du Corridor. Le nombre de points de contrôle légaux et illégaux le long du Corridor demeure une source de retards et de coûts pour le trafic de transit. Une enquête de l’UEMOA en 2003 sur les pratiques illégales, sur les routes inter états (Burkina Faso, Ghana, Niger et Togo)1, a estimé que le montant des paiements illégaux collectés à des points de blocage de route a été environ de 60 000 Francs CFA en moyenne avec 32 000 Francs CFA pour la section Ghana Burkina Faso du Corridor. Une enquête plus récente en 2006-2007, menée par West Africa Trade Hub (WATH) a trouvé environ 49 points de contrôle le long du Corridor avec, en moyenne, 4,6 arrêts par 100 km au Mali par rapport à environ 1 arrêt par 100 km au Burkina Faso. La perte de temps causée par les points de contrôle a été considérable et a été estimé à environ huit heures par 1 000 km. En plus des retards dans le temps et du coût direct des pots de vin qui ont dû être payés aux divers points de contrôle, la situation actuelle constitue un facteur majeur dissuadant les transporteurs de se conforment aux règlementations de transit. La raison en est que les transporteurs doivent encore effectuer des paiements pour passer à travers les points de contrôle, sans considération du fait de savoir si, oui ou non, ils se conforment aux règlementations existantes en matière de transit.
16. Bien que le nombre excessif et fluctuant de points de contrôle soit une question bien connue à travers l’Afrique de l’Ouest, peu de pays ont mis en place les mesures de long terme nécessaires pour les réduire de façon permanente. La plupart des pays semblent manquer de volonté politique et de capacité de mise en œuvre pour réduire le nombre de points de contrôle le long du Corridor.
17. Impact du transit international sur la population du Corridor. Le transport routier a longtemps été identifié comme un vecteur majeur de la propagation du Virus d’immunodéficience humaine/Syndrome d’Immunodéficience acquis (VIH/SIDA) le long des corridors majeurs de transit en Afrique. Bien que tous les pays dans la sous région aient des programmes VIH/SIDA, ces pays n’ont pas ciblé de manière adéquate les questions relatives aux corridors de transport ou transfrontaliers. Cela signifie que la prévalence du VIH, dont il est fait rapport au niveau des conducteurs de camions, demeure élevée. Les gouvernements le long du Corridor ont reconnu l’importance du trafic de transit come un vecteur de la propagation du VIH/SIDA, et ont préparé un plan d’actions spécifiques de mitigation du VIH/SIDA à mettre en œuvre dans le cadre du projet proposé.
2. Justification de l’implication de la Banque
18. La justification de l’implication de l’IDA, dans l’appui aux objectifs du programme PR-I, s’explique comme suit: (a) pour compléter le fonds déjà mobilisé de la part d’autres partenaires au
développement (en premier lieu BAD, BOAD et EU) qui appuient déjà la mise en œuvre du programme PR-I; (b) conformément à la Stratégie d’Assistance à l’Intégration Régionale de la Banque Mondiale (RIAS 2001) pour l’Afrique de l’Ouest et à la RIAS couvrant tout le continent africain, qui a été discutée au conseil d’administration de la Banque Mondiale début avril 2008; (c) conformément au Programme d’actions de l’Afrique, qui appuie l’intégration régionale et les partenariats à travers l’Afrique subsaharienne (SSA); et (d) conformément à l’appui de la Banque Mondiale au Programme d’actions Almaty des Nations Unies pour les pays en développement enclavés et de transit. En outre, l’appui de la Banque Mondiale à la mise en œuvre du programme PR-I est une première étape dans la stratégie générale d’appui au programme régional de facilitation de transport et de transit routiers sur les principaux corridors de transport avalisés par la CEDEAO/UEMOA en Afrique de l’Ouest.
19. Par ailleurs, la Banque Mondiale a élaboré une expertise spécifique dans la préparation et l’exécution des projets de facilitation des transports, commerce et transit. Par exemple, la Banque a gagné de l’expérience dans la préparation et la mise en œuvre de plusieurs projets similaires tels que le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport en Europe du Sud Est (TTFSEP), le Projet de Facilitation du Commerce et du Transport en Afrique de l’Est (EATTFP) et le Projet de Facilitation des transports et du Transit du CEMAC (CEMACTTFP). Cela signifie que la Banque Mondiale est capable de transférer des connaissances mondiales sur la facilitation des transports, transit et commerce à partir de projets similaires dans d’autres régions.
20. Enfin, le projet proposé est cohérent avec les objectifs de la Stratégie d’Assistance au Pays (CAS) pour Ghana, Burkina Faso et Mali. Dans le cas du Mali, le projet appuie les objectifs du Cadre de Stratégie de Réduction de la Pauvreté et de Croissance (GPRSF) du Mali et version du CAS de décembre 2007. Le CAS du Mali appuie le développement des infrastructures routières de base, la facilitation des transports et du transit afin de générer l’intégration régionale et de permettre au Mali de profiter du marché Ouest Africain et de diversifier ses exportations. Pour Burkina Faso, au vu des obstacles auxquels fait face le pays (emplacement enclavé, base de ressources limitée et économie non diversifiée), le CAS du mois de Mai 2005 a mis l’accent sur le besoin de poursuivre une vision de long terme basée sur l’intégration économique régionale comme voie pour atteindre le taux de croissance de 6 pour cent requis pour réduire la pauvreté. L’élément crucial pour réaliser cet objectif est de favoriser l’intégration en un marché régional plus grand avec une concentration particulière sur les infrastructures.
Le CAS du Ghana de Mai 2007 appuie la création d’une plate-forme d’infrastructures beaucoup plus forte pour réaliser la stratégie complète de développement du Ghana, et prévoit des investissements significatifs dans les nouvelles infrastructures du secteur du transport. De manière plus précise, le projet proposé appuie directement l’objectif déclaré du CAS d’appuyer l’intégration régionale par le biais d’investissements dans les projets régionalement focalisés sur le transport.
3. Objectifs de niveau plus élevé auxquels contribue le projet
21. Premièrement, le projet proposé appuie le plan d’actions du Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique (NEPAD) pour améliorer les installations de transport et de transit2:
L’objectif des corridors de commerce sans frontières et barrières est central au programme de transport du NEPAD, étant donné que des procédures encombrantes et imprévisibles de dédouanement dans les ports, aux traversées de frontière et aux terminaux à l’intérieur des terres, ainsi que des contrôles routiers non nécessaires, constituent une source majeure de retards et de coûts le long des itinéraires commerciaux, en particulier le long des corridors qui servent des pays enclavés.
Plus spécifiquement, le projet proposé contribue à l’objectif global du NEPAD de faciliter le commerce et de promouvoir une intégration économique dans la sous-région.
22. Deuxièmement, le projet proposé est cohérent avec les objectifs de la Stratégie d’Assistance à l’Intégration Régionale (RIAS) de l’Afrique de l’Ouest. La RIAS a été approuvée par le Conseil d’administration de la Banque Mondiale en Juillet 2001, et a été confirmée par la Direction de l’IDA en 2006. La stratégie couvre les pays membres de la CEDEAO et se focalise sur la création d’un espace économique régional ouvert, unifié comme moyen de créer un environnement favorable à un secteur privé plus compétitif et efficace. Le projet proposé appuie directement deux des piliers de la stratégie de la RIAS: (a) une politique commerciale qui élimine toutes les barrières formelles et informelles au commerce intra-régional; et (b) des services d’infrastructure efficaces, sur l’étendue de la région. Elle contribuera aussi à l’accroissement du commerce à l’intérieur de la région et entre la région et le reste du monde.
23. Troisièmement, le projet proposé est cohérent avec les objectifs des Documents de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP) du Ghana, Burkina Faso et Mali. Plus précisément, le troisième pilier du DSRP de Mali a effectivement pour but d’améliorer les infrastructures de transport et d’étendre les maillons de transport locaux et internationaux afin de surmonter la situation enclavée du Mali. Le premier pilier du DSRP du Burkina Faso propose de mettre à jour et d’entretenir systématiquement le réseau routier prioritaire pour assurer sa pérennité. Dans le cas du Ghana, le projet proposé appuie les objectifs du Pilier Un de la Stratégie de Réduction de la Pauvreté et de Croissance II (GPRS-II) qui se concentre sur l’amélioration de la compétitivité du secteur privé.
24. Quatrièmement, le projet proposé est un bon exemple de coopération tripartite (gouvernements- Communautés économiques régionales (RECs)-partenaires au développement) dans la résolution de questions économiques et d’intégration régionale. La raison en est que le projet proposé appuie et complète les objectifs des gouvernements le long du corridor, RECs et partenaires au développement dans le domaine de l’intégration et de la coopération régionales.
B. DESCRIPTION DU PROJET
1. Instrument de prêt et éligibilité pour l’enveloppe régionale de l’IDA
25. L’instrument de prêt le plus approprié qui ait été estimé satisfaire les besoins de financement du projet proposé est le Prêt d’Investissement spécifique (SIL). L’autre instrument de prêt qui a été pris en considération pour le projet proposé a été un Prêt Programme (APL)3 horizontal. Le SIL a été estimé constituer un instrument de prêt qui convient mieux pour réaliser les objectifs du projet proposé, étant donné le besoin de mettre en œuvre simultanément dans trois pays des activités inter reliées qui sont à un niveau homogène de préparation.
26. Le projet proposé satisfait entièrement les critères d’éligibilité énoncés par le Conseil d’administration de la Banque Mondiale pour l’Allocation Régionale IDA 14 pour les raisons suivantes:
(a) il couvre trois pays contigus économiquement intégrés et interdépendants; (b) les gains d’efficacité de transit escomptés ne peuvent pas être entièrement réalisés sans l’implication directe et intégrée de tous les trois pays partageant le Corridor; (c) les avantages escomptés ne peuvent être réalisés que par la mise en œuvre simultanée d’un ensemble intégré d’infrastructures et de mesures de facilitation dans les trois pays le long du Corridor; et (d) en favorisant une concurrence améliorée entre les différents corridors de transport dans la sous région, il profitera indirectement au Niger qui n’est pas directement
impliqué dans le projet proposé, mais qui bénéficiera directement des mesures d’investissement et de facilitation effectuées au Ghana et au Burkina Faso.
27. Par ailleurs, le projet proposé se focalise sur le Corridor du programme PR-I qui est un des corridors régionaux de transport à priorité la plus élevée dans la sous région tant pour l’UEMOA que la CEDEAO. La raison en est la suivante : un Corridor qui fonctionne bien est vital pour les trois seuls pays enclavés (Burkina Faso, Mali et, dans une moindre mesure, Niger) au sein de la CEDEAO, pour assurer leur intégration économique régionale et améliorer leur accès aux marchés étrangers.
Actuellement, le Port de Tema manipule environ 30 pour cent du transit des pays enclavés dans la sous région. C’est la raison pour laquelle tous les autres partenaires au développement appuient, à l’aide de ressources financières substantielles, les objectifs de l’intégration régionale du programme PR-I.
28. Enfin, chacune des sections de routes dont le financement est espéré dans le cadre du projet proposé est d’une importance cruciale pour le trafic de transit international4 de la région. Plus précisément, la section de route au Ghana appuie le mouvement du trafic de transit du Port de Tema vers le Burkina Faso, le Mali et le Niger. La section de route au Burkina Faso porte également le trafic vers le Mali en provenance du Togo, la plupart du trafic provenant du Ghana vers le Mali, mais également tout le trafic provenant de la Côte d’Ivoire vers la zone d’Ouagadougou et le Niger. La section du Mali porte tout le commerce international entre le Mali et le Burkina Faso/Ghana, mais aussi entre le Mali et la Côte d’ivoire.
29. Ainsi, pour les raisons susmentionnées, le projet proposé a été conçu comme projet régional et est éligible au financement régional IDA.
2. Objectifs et Phases du Programme PACITR de l’UEMOA
30. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PACITR de l’UEMOA. Le programme est escompté contribuer au renforcement de l’intégration économique des pays membres du bloc UEMOA/CEDEAO. Plus précisément, le programme cherche à améliorer l’accès du Burkina Faso, Mali et Niger aux ports Ghanéens de Tema et de Takoradi, à réduire les coûts généraux de transport et à promouvoir l’activité économique et le développement du secteur privé. Le programme PACITR est escompté contenir deux phases: (a) la Phase I se concentre sur la réhabilitation des sections de routes le long du Corridor afin de mieux intégrer le Burkina Faso et le Mali aux ports du Ghana et sur la mise en œuvre des activités pour faciliter le mouvement routier inter états des marchandises le long du Corridor (programme PR-I); et (b) la Phase II se concentre sur d’autres corridors de transport à priorité élevée dans la sous région, comme le corridor Dakar-Bamako.
3. Objectif de développement et Indicateurs clés du Projet
31. L’objectif général du PR-I consiste à faciliter le commerce à l’intérieur de la sous région et à améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux marchés du monde. L’objectif de développement du projet (PDO) est d’améliorer l’accès du Burkina Faso et du Mali aux ports du Ghana, et le fonctionnement des ports, et de faciliter une circulation efficace le long du corridor de transport Tema – Ouagadougou – Bamako.
32. Ci-après sont les indicateurs majeurs de résultats qui seront utilisés pour mesurer les réalisations du PDO: (a) temps moyen de transit pour les importations conteneurisées en provenance de la sortie au Port de Tema vers Ouagadougou et vers Bamako; et (b) variation en temps de transit pour les
importations conteneurisées à partir de la sortie au Port de Tema vers Ouagadougou et vers Bamako.
Tous les détails relatifs au cadre de résultats et les arrangements concernant le suivi des résultats sont décrits à l’Annexe 3.
4. Composantes du Projet
33. Le projet proposé financera les deux composantes majeures suivantes:
Travaux d’amélioration de l’infrastructure routière du corridor : L’objectif escompté de cette composante est de permettre au corridor routier Tema-Bamako-Ouagadougou de mieux supporter le trafic local et international, en: (a) réhabilitant et renforçant des sections clés du Corridor en mauvais état; (b) construisant des aires d’arrêt et de repos le long du Corridor; (c) mettant en œuvre des mesures de protection sociale et environnementale pendant les travaux; (d) mettant en œuvre un plan d’action spécifique de lutte contre le VIH/SIDA; et (e) concevant et mettant en œuvre une série de mesures de sécurité routière spécifiques au corridor.
Mesures de facilitation des transports et du transit sur le Corridor : L’objectif escompté de cette composante est de renforcer la capacité des douanes et des autorités régulant le transport à gérer le mouvement du trafic de transit le long du corridor, en: (a) construisant une installation de parking de transit adjacente au Port de Tema ; (b) réhabilitant et équipant la plateforme multifonctionnelle de Faladie ; (c) supportant la mise à niveau des moyens informatiques des douanes et l’extension du système de
« tracking » afin de mieux suivre et sécuriser le transit des cargaisons le long du Corridor; et (d) fournir un support logistique, un renforcement des capacités et une assistance technique pour accroître l’efficacité des douanes et des autorités régulant le transport à suivre et contrôler le trafic de transit.
Gestion du Projet, Suivi et évaluation : Cette composante a pour objectif de financer la gestion, le suivi et l’évaluation de l’exécution des activités au Ghana, Burkina Faso et Mali.
34. Le financement IDA pour les éléments d’infrastructure routière et de facilitation du projet proposé complètera le financement déjà mobilisé de la part des autres partenaires au développement à l’appui de la mise en œuvre du programme PR-I de l’UEMOA/Ghana. Du côté des infrastructures, il s’agit de ce qui suit: (a) amélioration de la route Techiman – Kintampo au Ghana; (b) amélioration de la route Ouagadougou – Po – Frontière du Ghana et de la route Sabou – Bobo Dioulasso au Burkina Faso;
(c) amélioration de la route Bougouni – Sikasso dans le cas du Mali ; et (d) construction et équipement du Poste de Contrôle Juxtaposé (PCJ) à Paga sur la frontière entre Ghana et Burkina Faso et à Hérémakono sur la frontière entre Burkina Faso et Mali. Du côté de la facilitation, il s’agit de ce qui suit: (a) création d’un système de garantie de transit régional qui remplacera les trois systèmes nationaux de garantie; (b) l’établissement d’un système de suivi analytique de cargaison qui permettra aux douanes de suivre les mouvements des cargaisons en temps réel ; et (c) création d’un système électronique de gestion de transit qui facilitera le passage des camions de transit à travers le Corridor et, en particulier, à faciliter les traversées de frontière.
35. Le coût total estimé du projet proposé est environ de 197,2 millions $ EU, dont l’IDA financera environ 190 millions $ EU, tandis que les gouvernements du Ghana et du Mali respectivement 5 millions $EU et 2.2 millions $EU en fonds de contrepartie Le montant estimé du programme PR-I a été estimé par l’UEMOA a plus d’un milliard de dollars US. Jusqu’à maintenant, a peut près 400 million
$EU on été finance par les bailleurs des fonds, y compris le projet propose. Les tableaux suivants présentent un résumé des propositions de coûts du projet, par composante et par pays. Pour plus de détails sur le programme PR-I, voir Annexe 4, et pour la description détaillée du projet, voir Annexes 4 et 5.
Tableau 1 - Coût total du projet ventilé par principale composante et par pays (millions $ EU)
Composante Burkina Faso Ghana Mali Total
1. Travaux d’amélioration de
l’infrastructure du Corridor 60,3 72 29,9 162,2
2. Mesures de facilitation de transport
et de transit du Corridor 7,3 10,6 11,3 29,2
3. Gestion du Projet 1,2 0,9 1 3,1
4. Avance en matière de Mécanisme de Préparation du Projet [Project
Preparation Facility advance (PPF)] 1,2 1,5 0 2,7
Total 70 85 42,2 197,2
Tableau 2 - Coût total du projet ventilé par pays et source de financement Pays Contribution de
l’IDA Fonds de contrepartie Estimation des coûts en millions $ EU
1. Burkina Faso: 70 0 70
2. Ghana: 80 5 85
3. Mali: 40 2.2 42.2
Total: 190 7.2 197.2
36. Le projet proposé est escompté financer les activités et actions majeures suivantes dans chaque pays:
37. Burkina Faso (environ70 millions $ EU). Au Burkina Faso, le projet proposé est escompté appuyer les activités majeures suivantes: (a) réhabilitation et renforcement de la section Ouagadougou – Sakoinsé (54 km) du Corridor; (b) construction de deux aires de repos; (c) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions de sécurité routière sur la section du Burkina Faso du Corridor; (d) acquisition d’équipement informatique pour étendre le système existant de gestion des douanes automatisé des données douanières ++ (SYDONIA ++) vers les frontières ghanéenne et malienne; (e) assurer l’inter connexion du système du Burkina Faso SYDONIA ++ avec le système malien SYDONIA ++ et le système ghanéen de Gestion des douanes (GCMS); (f) formation et acquisition d’équipement pour renforcer la capacité des autorités des douanes et du transport à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; (g) extension du système de « tracking » à la partie burkinabè du Corridor ; et (h) mise en œuvre d’un plan d’actions VIH/SIDA pour la portion Burkinabé du Corridor;
38. Ghana (environ 85 millions $ EU). Au Ghana, le projet proposé est escompté appuyer les activités suivantes: (a) réhabilitation et renforcement de la section Buipe – Tamale (103 km) du Corridor; (b) conception et construction d’un village satellite de camions en transit près du Port de Tema: (c) conception et construction d’un nombre allant jusqu’à deux points de contrôle de transit d’intervention/ aires d’arrêt de repos et jusqu’à deux aires d’arrêt de repos sur la section ghanéenne du
Corridor; (d) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions de sécurité routière du Corridor concernant la partie ghanéenne du Corridor; (e) renforcement de la capacité des autorités des douanes à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; et (f) interconnexion des douanes du Ghana (GCMS) avec les systèmes douaniers du Burkina Faso (SYDONIA ++) et du Mali (SYDONIA + +).
39. Mali (environ 42,2 millions $ EU). Au Mali, le projet proposé est escompté appuyer les activités suivantes: (a) financement d’une partie du coût de la réhabilitation de la route Bamako – Bougouni; (b) réhabilitation et renforcement de la section Sikasso-Hérémakono (45 km) du Corridor; (c) modernisation de la plate-forme multifonctionnelle de Faladié (Bamako); (d) construction d’au maximum deux aires de repos sur le Corridor; (e) renforcement la capacité des autorités des douanes et du transport à mieux suivre et sécuriser le trafic de transit le long du Corridor; (f) mise en œuvre d’un plan d’actions VIH/SIDA pour la portion malienne du corridor; et (g) conception et mise en œuvre d’un plan d’actions d’amélioration de la sécurité routière sur la portion malienne du Corridor.
5. Enseignements tirés et reflétés dans la conception du projet
40. Le Rapport de la Banque Mondiale IEG récemment publié sur les opérations portant sur des pays multiples5 a noté les points cruciaux suivants: (a) les programmes/projets qui traitent des questions où les intérêts des pays sont compatibles ont été, en général, plus réussis que ceux qui ne le font pas; et (b) les objectifs doivent correspondre aux capacités nationales et régionales pour permettre aux programmes régionaux de traiter efficacement des défis complexes de coordination à la mise en œuvre.
Dans le cas précis du projet proposé, l’intérêt du pays de transit et des pays enclavés coïncident largement: (a) tous les trois pays partagent le même intérêt dans l’amélioration de l’infrastructure du transport le long du Corridor; et (b) chaque pays individuel veut un régime sûr de transit pour éviter de perdre des recettes douanières à travers le détournement des échanges commerciaux.
41. A des degrés variés, les projets de facilitation de transport régional peuvent être touchés par: (a) la complexité excessive de conception due au nombre des pays et composantes concernés; (b) une distribution asymétrique des avantages parmi les pays participants; (c) des institutions régionales en empiètement et faibles; (d) des procédures encombrantes et chevauchantes en matière de surveillance et de traitement internes; (e) vitesse de préparation et de mise en œuvre qui se déplace à la vitesse du pays le plus lent impliqué; (f) attention limitée au ciblage de la formation, TA et mesures de renforcement de capacité; et (g) appropriation relativement faible par les pays qui mettent en œuvre.
42. L’expérience directe de l’IDA dans la mise en œuvre de projets similaires de transport régional, bien qu’elle soit limitée, s’accroît. Par exemple, l’IDA a mis en œuvre avec succès le Programme TTFSE en Europe du Sud Est et le Programme d’Intégration Régionale de la zone du Grand Mékong.
Plus précisément, dans la Région Afrique, il y a actuellement deux projets similaires de transport, de commerce et de transit (CEMACTTFP et EATTFP) qui sont en cours de mise en œuvre. Un troisième projet (Projet de Facilitation de Transport et de Transit Abidjan – Lagos) est en cours de préparation.
Les enseignements suivants peuvent déjà être tirés de la mise en œuvre du EATTFP et du CEMACTTFP:6 (a) le besoin d’un appui politique fort pour conduire le processus d’intégration vers l’avant est essentiel; (b) les objectifs et la conception d’un simple projet sont d’une importance cruciale à l’instar de leur complexité inhérente, à cause du grand nombre de parties prenantes et pays impliqués;
5 The Development Potential of Regional Programs: An Evaluation of World Bank Support of Multi-country Operations 19 Décembre 2006
6 Réf: Quality at Entry Report – EATTFP – Partial Risk Guarantee, Groupe Assurance Qualité de la Banque Mondiale,
(c) la préparation pour la mise en œuvre est essentielle pour assurer les gains clés de la mise en œuvre du projet; (d) la capacité et l’appropriation des agences d’exécution devraient faire l’objet de plus d’évaluation et, si nécessaire, d’un renforcement pour assurer une bonne mise en œuvre; (e) des ressources suffisantes devraient être fournies tant par les clients que par l’IDA, pour assurer une préparation et une supervision appropriées des projets régionaux; et (f) la préparation et la mise en œuvre du projet n’avanceront qu’à la vitesse du pays le plus lent impliqué.
43. Comme résultat direct de l’expérience obtenue dans la mise en œuvre de projets similaires, le projet proposé incorpore les enseignements clés suivants: (a) simplification des objectifs, de la conception et des composantes du projet; (b) ancrage des objectifs du projet proposé aux objectifs déjà bien définis du programme PR-I; (c) préparation précoce et complète des aspects d’ingénierie, sociaux, environnementaux et institutionnels pour assurer la qualité à l’entrée; (d) concertation étendue avec les parties prenantes majeures qui sont d’une importance cruciale à une appropriation accrue; et (e) élaboration d’un cadre robuste et durable de suivi et évaluation.
6. Alternatives prises en considération et raisons d’en rejeter certaines
44. Le projet proposé appuie les objectifs du programme PR-I du PACITR de l’UEMOA, qui se concentre, en premier lieu, sur la facilitation des transports et du transit le long de ce Corridor et sur l’amélioration de l’accessibilité des pays enclavés aux ports du Ghana. Pendant le stade de conception de préparation du projet, les alternatives suivantes ont été étudiées.
45. Corridor Abidjan – Ouagadougou – Bamako. Le corridor de transit historique pour le Burkina Faso et le Mali passait par la Côte d’Ivoire. Cependant, vu les troubles en Côte d’Ivoire, il y a eu un déplacement majeur du trafic de transit vers d’autres ports dans la sous région, dont les ports du Ghana, ce qui a conduit l’UEMOA à considérer les corridors traversant le Ghana comme la priorité du PACITR, même si le Ghana ne fait pas partie de l’UEMOA. Par ailleurs, pour réduire les coûts du transport et assurer la sécurité du transit, Burkina Faso, Mali et Niger poursuivent tous maintenant une stratégie active de diversification de corridor. Pour appuyer les objectifs du programme PR-I aussi bien que pour encourager la diversification des corridors de transport, le projet proposé appuie le développement du Corridor à travers le Ghana. Il permet aussi de renforcer le commerce intra- régional entre Mali et Burkina Faso, puisque le corridor ivoirien ne relie pas directement le Mali au Burkina Faso.
46. Approche pays par pays. Cette approche a déjà fait l’objet d’un essai en Afrique de l’Ouest et n’a pas réussi. Par exemple, en Côte d’Ivoire, le Projet d’Ajustement et d’Investissement du Secteur du Transport a appuyé l’enlèvement des blocages sur les routes le long des corridors majeurs de transport, mais a montré les limites du traitement des questions relatives au corridor à travers des réformes promues au niveau d’un seul pays. La raison en est que seul un cadre régional fort, tel que celui appuyé par le projet proposé, permet de résoudre les questions de transit d’une façon intégrée qui va au-delà d’un seul pays.
47. Regroupement de tous les contrôles aux frontières au niveau des PCJ. La fluidité des passages aux frontières est un des objectifs de l’UEMOA et de la CEDEAO. Cependant, étant donné les obstacles au régime politique, fiscal et commercial qui auront besoin d’être surmontés pour réaliser cela, il est peu probable que les contrôles aux frontières soient éliminés dans un avenir prévisible. Par conséquent, le projet proposé se concentre sur la rationalisation des procédures de passage de frontières et de transit existantes, plutôt que sur leur élimination.
C. MISE EN OEUVRE
1. Arrangements de Partenariat
48. Le projet proposé est escompté appuyer une partie du programme PR-I, qui est financé par plusieurs autres partenaires au développement, dont BAD, EU et BOAD. Le financement de la BOAD pour les travaux d’infrastructure sur le Corridor provient, en premier lieu, d’une ligne de crédit IDA (Projet de Développement de Marché de Capital de WAEMU/UEMOA). Le suivi du programme PR-I bénéficie également des apports du sponsoring de West Africa Trade Hub (WATH) par l’Agence des Etats Unis pour le Développement International (USAID), qui a établi un partenariat avec l’UEMOA et la CEDEAO pour le suivi de performance du corridor. A la lumière du fait que le financement provenant des autres partenaires au développement est déjà en place, et décaissé en partie, le projet proposé est escompté apporter un financement complémentaire pour financer une partie du programme PR-I.
49. Pour assurer une approche holistique de la mise en œuvre du programme PR-I, la collaboration entre l’IDA et les autres partenaires au développement impliqués dans la mise en œuvre du programme PR-I a été étendue. Des discussions ont notamment eu lieu récemment avec la China Exxim Bank pour savoir si celle-ci était intéressée par le financement d’infrastructures routières le long du corridor. Pour assurer cette approche continue et la coopération entre les divers partenaires impliqués dans la mise en œuvre du programme PR-I, la concertation étendue formelle et informelle continuera à avoir lieu pendant la durée du programme. De plus, l’UEMOA organise des réunions techniques quadri-annuelles avec toutes les parties prenantes impliquées dans l’exécution du PR-I pour examiner les progrès de l’exécution et partager les expériences.
50. Les détails de l’appui que les autres partenaires au développement ont déjà mis en place pour financer une partie du programme PR-I se trouvent à l’Annexe 4.
2. Arrangements Institutionnels et de Mise en œuvre
51. A l’instar de sa concentration régionale, le projet proposé comprendra un cadre institutionnel et de mise en œuvre composé de deux parties. Plus précisément, le projet proposé contient des composantes qui ont des liens forts au niveau tant régional que national et bénéficiera également des mécanismes de coordination de performance générale de projet à niveaux multiples et d’un suivi de performance générale. Les détails des arrangements de mise en œuvre sont fournis à l’Annexe 6.
Coordination Régionale
52. UEMOA est responsable de la coordination et du suivi d’ensemble du PACITR dont le programme PR-I fait partie. Le financement du programme PR-I par la BAD assure l’assistance technique à l’UEMOA pour améliorer sa capacité en matière de coordination et de suivi de toutes les activités liée au programme PR-I.
53. Pour assurer la coordination et la mise en œuvre adéquates des activités en cours de mise en œuvre dans le cadre du programme PR-I, un Comité Technique Mixte (CTM) a été établi par l’UEMOA. Le JTC est constitué de représentants de haut niveau et de niveau technique issus des départements gouvernementaux (transport, routes et douanes) impliqués dans la mise en œuvre du programme PR-I. Le JTC est responsable de ce qui suit: (a) coordination de la mise en œuvre de toutes les activités liées au programme; (b) résolution des questions touchant la mise en œuvre du programme;
et (c) promotion du programme de facilitation des transports et du transit dans les trois pays impliqués.
Les réunions du JTC sont présidées par l’UEMOA et il se réunit, en moyenne, trois fois par an, sur une base de rotation dans les trois pays concernés par le programme PR-I.
54. Le projet proposé est escompté utiliser la même architecture institutionnelle et de mise en œuvre régionale du programme PR-I. Ce qui suit est une description des arrangements institutionnels et de mise en œuvre convenus au niveau de pays.
Coordination Nationale
55. La mise en œuvre du projet proposé couvre plusieurs agences d’exécution dans trois différents pays. Pour maximiser l’utilisation des arrangements de mise en œuvre qui sont déjà en place pour la mise en œuvre des autres projets de transport financés par l’IDA ou de développement dans les trois pays couverts par le projet proposé, une structure hybride de mise en œuvre a été conçue. Dans le cas du Burkina Faso et du Mali elle utilisera les unités existantes de coordination de projet, tandis que, dans le cas du Ghana, elle sera entièrement intégrée. Plus précisément:
56. Burkina Faso. Un Comité National de Pilotage, co-présidé par le Ministre des Transports, le Ministre des Infrastructures et du Désenclavement, et comprenant des représentants de la présidence, du Ministère des Finances, du Ministère de l’Environnement, des Directeurs des institutions sectorielles et des agences d’exécution impliqués dans le projet (DGR, DGTTM, DGD) ainsi que des opérateurs du secteur privé et de la société civile sera établi avant le début de la mise en œuvre du projet. Le Comité de pilotage sera responsable des conseils en matière de politique, ainsi que de la surveillance générale du programme et du projet et assurera la communication et la coopération parmi les parties prenantes.
L’Unité de Coordination des Projets (UCP) du secteur du transport sera utilisée pour coordonner la mise en œuvre du projet proposé. L’UCP sera responsable de la satisfaction des normes financières et fiduciaires de passation des marchés pour le projet proposé. La Direction Générale des Routes (DGR)), La Direction Générale des Transports Terrestres et Maritimes (DGTTM)) et la Direction Générale des Douanes (DGD)) seront les agences d’exécution des sous composantes respectives du projet. Les agences d’exécution ont nommé un nombre limité de points focaux qui sont responsables de la mise en œuvre du projet.
57. Ghana. Le Ministère du Transport (MOT) aura la responsabilité générale de la mise en œuvre du projet proposé au Ghana, tandis que les trois agences d’exécution (Ghana Highway Authority (GHA), Customs Excise Prevention Services (CEPS) et Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA)) seront responsables de la mise en œuvre réelle journalière de leurs sous composantes respectives du projet. Le cadre suivant de mise en œuvre a été conçu pour mettre en œuvre le projet proposé.
Comité de Pilotage interministériel (IMSC): L’IMSC est constitué de responsables de haut niveau issus du MOT, du Ministère des Ports et des Chemins de Fer (MHR), du Ministère des Finances et de la Planification Economique (MOFEP). Ils assureront la surveillance générale de la mise en œuvre du projet proposé.
Equipe de Mise en œuvre du Projet (PIT): La PIT sera constituée du personnel de MOT occupant déjà des positions relatives au secteur, et sera responsable de la coordination et du suivi généraux des aspects fiduciaires du projet proposé.
Equipes de Mise en œuvre des Agences (AIT): Les trois agences majeures d’exécution (GPHA, GHA et CEPS) ont constitué le personnel existant utilisant les AIT pour assurer la mise en œuvre efficace et intégrée de tous les aspects du projet proposé.
