Proposition n° 24
Publier le programme national de réduction des émissions polluantes annoncé pour début 2015 et conditionnant l’élaboration avant la fin d’année du Plan de réduction des émissions de polluants (Prepa).
Associer les associations d’élus et les ONG à l’élaboration du Prepa.
D.RENFORCER LES NORMES EXISTANTES, CRÉER DES NORMES POUR
Proposition n° 25
Etudier les conditions d’une extension aux véhicules individuels de contrôles de pollutions obligatoires
Par ailleurs, le progrès des connaissances en matière de polluants et d’impacts sanitaires conduit à compléter ou à renforcer les exigences en matière de normes. Ceci est particulièrement notable s’agissant de la qualité de l’air intérieur. L’article 11 bis A du projet de loi « de modernisation de notre système de santé » propose ainsi d’inscrire le radon parmi les polluants de l’air intérieur dont la valeur limite doit être fixée par l’Anses. Il s’agit là de compléter les normes existantes. Dans la même logique, les inquiétudes exprimées par les syndicats de la SNCF et de la RATP s’agissant de la santé des salariés travaillant dans les gares souterraines de la région parisienne ont conduit les deux sociétés à demander à l’Anses de définir de nouvelles normes d’expositions.
De manière similaire, votre commission d’enquête relève l’inscription au titre des maladies professionnelles du lymphome malin non hodgkinien en lien avec les travaux exposant habituellement à certains pesticides, grâce à l’entrée en vigueur du décret n° 2015-636 du 5 juin 2015 modifiant le tableau des maladies professionnelles en agriculture. Cette maladie pourra désormais donner lieu à une indemnisation des salariés agricoles qui en sont victimes par le régime obligatoire de sécurité sociale. Cette inscription a été rendue possible après la publication par l’Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale (Inserm) des résultats d’une expertise collective sur les risques sanitaires associés aux expositions aux pesticides. Votre commission d’enquête souhaite que de telles études soient prolongées afin d’étudier les causes de la prévalence plus élevée de certains cancers chez les agriculteurs, révélée par l’étude épidémiologique Agrican.
Ensuite, c’est à l’Etat qu’il incombe de prendre en charge l’intérêt collectif au-delà des enjeux territoriaux. Ses décisions impliquent nécessairement l’intervention du représentant de l’Etat dans le département voire au niveau régional.
Enfin, le périmètre des intercommunalités n’est pas nécessairement le plus adapté pour prendre des mesures pertinentes en matière de lutte contre la pollution.
Ainsi, en matière de restriction de la circulation, s’il existe des exemples internationaux de grands péages urbains dont pourraient s’inspirer certaines grandes villes françaises1, cette solution n’est pas suffisante pour faire face aux enjeux territoriaux de la pollution de l’air. Concrètement, s’il est relativement aisé pour une ville-centre avec une population faiblement motorisée d’imposer des mesures restrictives à la circulation, tel n’est pas le cas des (petites) communes situées dans sa périphérie. Le Grenelle II avait prévu des zones d’actions prioritaires pour l’air (Zapa) tendant à la mise en place de restrictions de circulation des véhicules polluants à l’initiative des collectivités territoriales. Une étude en vue de l’expérimentation avait été conduite en 2012 par AirParif en vue de la création d’une telle zone en Ile-de-France2. Le périmètre retenu comme pertinent était celui de l’intérieur de l’A86. Or cette zone étendue ne sera potentiellement unifiée que dans le cadre de la mise en place de la Métropole du Grand Paris prévue au 1er janvier 2017. La mise en place de restrictions à la circulation communes à l’ensemble des collectivités incluses dans le périmètre de l’A86 dépend donc, d’ici à la création encore éloignée du nouvel EPCI, de l’émergence d’une volonté qui surmonte les contraintes propres à chacune. Il est à craindre que les zones en restriction de circulation (ZRC) permettant de réserver l’accès à certains secteurs aux véhicules les moins polluants, prévues par le PNSE 3, et qui s’appuient sur la mise en place des nouvelles pastilles indiquant le degré de pollution des véhicules, ne connaissent le même sort que les Zapa pour lesquelles, initialement, les villes de Paris, Saint-Denis, Clermont-Ferrand, Nice, Grenoble, Lyon, Aix-en-Provence et Bordeaux étaient volontaires et dont aucune n’a été mise en œuvre faute de pouvoir être conçue à un échelon territorial adéquat.
L’action doit donc être coordonnée entre collectivités et il est impératif d’impliquer l’Etat dans les interdictions ou les limitations de circulation liées à la qualité de l’air.
En outre, la réduction des moyens financiers de l’Etat ne permet guère d’accompagner les collectivités, qui se retrouvent principal financeur des associations agréées pour la surveillance de la qualité de l’air (Aasqa).
C’est donc essentiellement sur elles, en l’absence de nouvelles recettes fiscales affectées aux Aasqa, que reposeront les mesures suivantes du PNSE 3 : « le développement de la diffusion de l’information visant à favoriser la prise en compte de la qualité de l’air et de ses impacts sanitaires, notamment sur les personnes vulnérables (jeunes enfants…), dans les projets d’aménagement et d’urbanisme (installation de crèches, écoles à proximité d’axes à fort trafic routier
…). A ce titre, les Aasqa réaliseront des cartes stratégiques sur la qualité de l’air. »
1 Ce point a été étudié en détail par le rapport de notre collègue Louis Nègre, Le schéma national des infrastructures de transport : des territoires à l’Europe, Rapport d’information n° 592 (2010-2011), fait au nom de la commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire, déposé le 8 juin 2011.
2 Projet d’expérimentation d’une Zone d’actions prioritaires pour l’air - Zapa –, AirParif, 21 novembre 2012.
Même en ce qui concerne les mesures d’urgence prises lors des pics de pollution, l’articulation des rôles entre l’Etat et les collectivités territoriales ne paraît pas adéquate. L’arrêté du 26 mars 2014 relatif au déclenchement des procédures préfectorales en cas d’épisodes de pollution de l’air ambiant ne permet pas en pratique une réelle adaptation des mesures aux besoins locaux, en raison des interventions directes du Ministre en charge de l’environnement, comme l’a montré la gestion du dernier épisode de pic de pollution de mars 2015. Votre commission d’enquête considère que, s’agissant des pics de pollution, anticiper les mesures susceptibles d’être prises est primordial, et que doivent être réunis les représentants de l’Etat, des collectivités, des entreprises et des usagers, afin d’organiser au mieux les modes de transport et l’activité économique dans ces situations de crise. La Fabrique Ecologique a relevé qu’« à la frontière des coûts de la pollution et des mesures destinées à lutter contre elle, on peut relever que l’impréparation et l’insuffisance des infrastructures, lorsque des mesures de lutte sont prises, représentent sans doute un coût très significatif. De même, les entreprises ne sont pas suffisamment organisées et il n’y a pas, à notre sens, de coordination ou, au moins, de préavis suffisant pour permettre aux entreprises de faire face à la mise en place de la circulation alternée. Si les entreprises pouvaient prévoir pour recevoir leurs salariés, les conséquences seraient certainement très différentes ».
Suite aux derniers épisodes de pollutions les ministres en charge de l’Environnement, de la Santé et de l’Intérieur ont décidé de faire diligenter une mission d’inspection sur la gestion de ces pics dont les résultats devaient être rendus avant le 14 juillet. Votre commission d’enquête souligne que le fait pour le Gouvernement de faire appliquer la loi serait déjà une première étape nécessaire à la meilleure gestion des pics. En effet, l’article L. 1222-11 du code du travail, inséré par la loi n° 2012-387 du 22 mars 2012 relative à la simplification du droit et à l’allégement des démarches administratives, prévoit qu’« en cas de circonstances exceptionnelles, notamment de menace d’épidémie, ou en cas de force majeure, la mise en œuvre du télétravail peut être considérée comme un aménagement du poste de travail rendu nécessaire pour permettre la continuité de l’activité de l’entreprise et garantir la protection des salariés. Les conditions et les modalités d’application du présent article sont définies par décret en Conseil d’Etat. ». A ce jour, aucun décret n’a été rédigé.
Proposition n° 26
Etudier spécifiquement les causes de la surmortalité des agriculteurs du fait de certains types de cancers.
Proposition n° 27
Mettre en place des programmes de prévention des pathologies liées à la pollution de l’air portées par les régimes obligatoires
et complémentaires d’assurance maladie et d’AT-MP.
Proposition n° 28
Favoriser les études et les recherches médicales innovantes en matière de pollution de l’air et en épigénétique.
Enfin les normes ne couvrent pas tout le champ des polluants connus. Certaines sont mal définies. Dans son rapport 2014, l’Autorité environnementale, en charge des évaluations des projets placés en tout ou partie sous l’autorité du ministre en charge de l’environnement, constate :
« Contrairement à la qualité de l’eau (traitée dans le cadre d’une procédure administrative d’autorisation ou de déclaration) ou au bruit (faisant l’objet de prescriptions réglementaires spécifiques sous forme d’obligations de résultat applicables à chaque projet par rapport à la situation de référence sans projet), la qualité de l’air souffre de l’absence de cadre réglementaire précis applicable à chaque projet. Ainsi, alors que les états initiaux des études d’impact évoquent bien de façon générale les émissions sur la zone d’étude et celles du projet, il n’est pas rare qu’aucune mesure spécifique ne soit envisagée, alors même que les seuils considérés comme dangereux sont atteints pendant une partie de l’année, et que la réalisation d’un projet dans un tel milieu devrait donc au moins ne pas dégrader la situation initiale. Si l’absence de règle préétablie peut expliquer cette situation, les impacts possibles sur la santé des situations de pollutions urbaines chroniques justifient d’approfondir à l’avenir la compatibilité des projets avec les orientations qui découlent des Schémas régionaux climat – air – énergie (SRCAE) et les Plans de protection de l’atmosphère (PPA), tout particulièrement dans les cas où les valeurs limites sont dépassées sur la zone d’étude. »
Un exemple illustratif, qui a particulièrement intéressé votre commission d’enquête, a été présenté par M. Patrick Martin Uzamugura. Il s’agit de la déclaration d’utilité publique du projet de doublement de l’autoroute A 9 caractérisée par un manque de prise en compte de l’impact réel de la pollution dans les coûts envisagés. Cette absence de prise en compte a conduit à écarter des solutions d’aménagement innovantes mais réalistes susceptibles de procurer un mieux-être global tout en étant économiquement viable.
L’Acnusa, autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, a insisté devant votre commission d’enquête sur les manques réglementaires
qui l’entravent dans la mission qui lui a été confiée le 1er novembre 2010 en application de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 « Grenelle II ». Ainsi la procédure de participation de l’agence aux plans de protection de l’atmosphère (PPA) n’est toujours pas fixée, de même il n’existe pas de règles restreignant l’usage d’avions polluants ou fixant des valeurs maximales admises d’émissions atmosphériques polluantes dont la méconnaissance pourrait donner lieu à une amende. Enfin, en période de pic de pollution, il n’est prévu de prendre des mesures relatives à l’aviation qu’au troisième jour du pic et si les mesures les plus contraignantes concernant les véhicules ont été prises. Pareilles conditions paraissent trop restrictives à votre commission d’enquête, qui souhaite que soit étudiée la possibilité, en cas de pic de pollution, de dérouter les avions les plus polluants sur les aéroports secondaires.
E.NE PAS FAIRE SUPPORTER AUX SEULES COLLECTIVITÉS