PROSPECTIVE DU JEU DES ACTEURS A HORIZON
3.2 Des organisations logistiques urbaines innovantes pour relever le défi de la livraison en ville
3.2.1 Des organisations logistiques plus ou moins souples et innovantes
La livraison du dernier kilomètre en milieu urbain est complexe à plus d’un titre. Desserrement logistique, prix du foncier, contraintes spatiales des centres-villes, pression réglementaire et contrôles accrus, enjeux en matière de durabilité se renforcent, à des degrés divers, dans les villes françaises.
C’est pourquoi les acteurs de la distribution urbaine proposent depuis le début des années 2000, et plus largement depuis 2010, de nouvelles organisations techniques en vue de réduire le haut-le-pied du maillon de livraison terminale, de s’affranchir des contraintes spatiales, de satisfaire aux contraintes réglementaires et aux enjeux de durabilité sans pour autant sacrifier la rentabilité de l’activité.
L’analyse des entretiens a permis de différencier quatre organisations logistiques préférentiellement utilisées dans le segment de la distribution urbaine de colis en France, de la plus
Chapitre 3 Les stratégies et organisations logistiques des acteurs de la distribution de colis en ville : adaptation, innovation et durabilité
112 classique et lourde (en termes d’infrastructures et véhicules) à la plus innovante, souple et légère (figure 12). Des configurations différentes de réseaux logistiques, des tailles et échelles d’entrepôt variées et des véhicules différents peuvent être associés à chaque type. Les organisations peuvent être mixtes également.
L’organisation logistique classique (figure 12. Schéma A) est utilisée par les héritiers mais aussi par les autres acteurs de la distribution de colis que sont les messagers généralistes et les prestataires logistiques. Ainsi Coliposte est structuré autour du duo plates-formes de tri /agences de distribution et tournées – voire bureaux de poste –, les expressistes sont organisés en réseau autour d’un hub mondial et d’entrepôts régionaux puis d’agences locales, etc.
Il s’agit d’une organisation en réseau ou encore en hub and spokes. La chaîne logistique de la distribution de colis est alors intégrée d’amont en aval par un seul acteur, de la ramasse par celui-ci avec ses propres moyens de transport (même si la dépose est possible) jusqu’à un hub de tri où les colis sont regroupés en fonction de leur destination avant de rejoindre un espace logistique urbain (ELU) ou un entrepôt plus proche de la zone de livraison d’où partent les livraisons terminales (en propre ou sous-traitées). Dans ce modèle, les ruptures de charge sont assez nombreuses mais massifiées.
Cette organisation est dite « lourde » car elle demande un fort investissement en infrastructures logistiques et moyens de transport. Des véhicules de plusieurs gabarits (semi- remorque, VUL, triporteurs, vélos, etc.) sont mobilisés par un seul acteur. Par exemple, les messagers généralistes qui mettent en œuvre des organisations dédiées à la ville proposent une traction amont massifiée souvent en véhicule thermique puis des tournées de livraison en ville en véhicules électriques (Astre City).
Certaines organisations classiques sont modifiées sous l’effet de la complexité de la livraison urbaine et d’une augmentation des volumes de colis à distribuer. Les acteurs réorganisent leur chaîne logistique pour parvenir à une optimisation de la distribution urbaine des colis. Soit un service dédié à la livraison urbaine terminale est mis en œuvre aux côtés de l’organisation logistique à plus petite échelle, soit le messager réorganise d’amont en aval sa supply chain en ayant comme objectif une optimisation du maillon urbain. Ces stratégies peuvent passer par la mutualisation et la relocalisation des entrepôts et sont souvent accompagnées d’une réflexion sur le mode de transport ou le type de VUL. Elles induisent alors de meilleures performances pour la distribution urbaine de colis.
L’offre Distripolis de Geodis est représentative du premier cas. Il s’agit d’un réseau et d’une organisation logistique urbaine dédiés dans le cadre d’un schéma logistique national plus large
113 (réseau des filiales Calberson, Ciblex et France Express). Une réorganisation du réseau à destination de la ville a été réalisée par la mutualisation de l’activité des trois filiales, le reste de la supply chain ne connaissant que des modifications mineures. Il s’agit d’un changement d’organisation métier qui passe par une nouvelle coordination et animation des trois réseaux. Les surcoûts d’une telle réorganisation sont supportés par les autres activités du groupe.
En 2009, le messager Deret Logistique a mis en œuvre une offre de livraison urbaine « décarbonée » pour le parfumeur Sephora, parfait exemple du deuxième cas évoqué. A l’occasion Deret a repensé l’intégralité de sa chaîne logistique et notamment l’implantation et le nombre de ses plates-formes pour proposer une offre dédiée à la ville progressivement ouverte à d’autres opérateurs. Depuis lors, d’autres transporteurs et prestataires logistiques ont suivi ce chemin en développant une organisation urbaine dédiée (Astre City, Green Way, etc.).
L’organisation logistique autour d’un espace logistique urbain (figure 12. Schéma B) est dédiée à la livraison terminale. Il s’agit d’une organisation plus souple et innovante. Sa popularisation date des années 2000.
Cette organisation définit notamment les messagers spécialisés mais aussi les coursiers (Becycle, Colizen, The Green Link, etc.). Elle s’insère souvent dans un schéma logistique semi-intégré avec sous-traitance du dernier maillon urbain (The Green Link, La Petite Reine, Kangourou Vert, etc.).
Nous remarquons que l’ELU ou l’espace urbain de distribution (concept de l’entreprise d’immobilier logistique SOGARIS) s’intègre de plus en plus aux organisations logistiques lourdes des héritiers comme solution de distribution terminale propre et efficiente (figure 12. Schéma A). Chronopost a été un des pionniers en 2005 à ouvrir un ELU parisien en propre à la Concorde puis ceux de Toulouse et Paris Beaugrenelle plus récemment. En 2012, le transporteur Deret a ouvert un ELU au centre de Lyon et Fedex a fait de même avec son premier ELU à Paris pour desservir le 2ème arrondissement en véhicule électrique.
Le pivot de ce schéma réside dans l’implantation d’une espace logistique urbain de petite taille, 200 à 500m², dans la ville à desservir ou dans sa proche banlieue et dans la réalisation des tournées depuis cet ELU à l’aide, en général, de petits véhicules légers et « décarbonés » (Goupil, Kangoo ZE, triporteurs électrique, vélos, rollers, etc.), distribution locale rendue possible par la réduction de la longueur de la dernière traction de transport. Cette organisation logistique pâtit d’une rupture de charge à l’ELU pour préparer les tournées, plus délicate du fait de son implantation en cœur de ville et dans un espace restreint, mais compensée par l’implantation en zone dense au plus près des clients finaux.
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114 Le point d’échange virtuel (figure 12. Schéma C) est une structure très souple. Le point d’échange virtuel est utilisé par un acteur de notre typologie en particulier, La Tournée, qui réalise des livraisons à pied depuis les commerces de proximité avec un chariot pour le quartier de Belleville. Le hub de tri et de départ des tournées est ici remplacé par un point d’échange que nous nommons « virtuel » où les livreurs, après avoir effectué à pied et avec un chariot leur tournée de ramasse auprès des partenaires de l’entreprise, s’échangent les colis selon leur zone de tournée et partent livrer les biens. Il n’y a pas de lieu de stockage et pas de moyens de transport lourds hormis le chariot. Tout est réalisé par la « force humaine » dans un process qui a lieu en continu. Le point d’échange peut être plus ou moins « virtuel » et léger, un trottoir, un hall, un camion, etc., et le moyen de transport s’apparenter à un triporteur ou autre. Ce modèle convient à un service hyper local et drainant de faibles volumes de colis.
L’ELU mobile (figure 12. Schéma D) est une forme d’organisation innovante actuellement utilisée dans la distribution urbaine de colis en France et en Belgique (TNT). Le cas est conceptualisé à partir de l’expérience de Vert Chez Vous. Depuis 2011, l’entreprise effectue ses livraisons depuis une péniche-entrepôt. L’approche dans Paris se fait par la Seine après avoir chargé la péniche-entrepôt au port de Tolbiac. Des triporteurs partent de la péniche lors des escales dans différents ports (5x2 escales) et la rejoignent deux escales plus loin après avoir réalisé leur tournée d’une heure trente. A bord, les livreurs trient une nouvelle tournée, rechargent puis repartent distribuer. Chaque vélo fait quatre boucles. L’ELU (un camion, une barge), de petite taille, est mobile. Il sert aux actions de tri et consolidation de la tournée et à garer le véhicule effectuant la livraison. L’organisation logistique est cyclique. Cette organisation convient aux espaces urbains contraints.
Finalement, l’innovation organisationnelle revêt également un volet technique et technologique. Elle porte sur les outils d’aide à la construction de tournées de distribution et d’aide à la conduite et la livraison pour les chauffeurs. Il s’agit de remédier par ces outils aux contraintes urbaines qui complexifient la livraison du dernier kilomètre. Expressistes, héritiers, autres acteurs et même nouveaux entrants se dotent de techniques de géolocalisation des points de livraison et de recueil d’informations utiles sur le point de distribution voire de simulation de la demande. Prenons l’exemple d’un projet mené par Geodis Calberson. L’outil mis au point corrige les adresses des points de distribution et les géolocalise, propose des ordonnancements de tournée et contient toutes les informations nécessaires à la livraison ou sa reprogrammation. Centralisé par la Direction Qualité, il accompagne le livreur grâce à son PDA et est doté d’un mode expert ou novice.
115 Figure 12- Organisations logistiques de la distribution urbaine de colis