Les autres acteurs de la distribution urbaine de colis

La dernière catégorie d’acteurs du segment de la distribution urbaine de colis identifiée à partir des entretiens est hétérogène. Elle rassemble les sous-traitants de la distribution du dernier kilomètre urbain et d’autres prestataires logistiques ou transporteurs plus généralistes tels Geodis, Green Way, Astre City, Grimonprez, etc.

La livraison de colis légers en tournées de distribution n’est pas le cœur de métier de ces acteurs qui sont transporteurs de fret lourd et logisticiens. Cependant, depuis le milieu des années 2000, un mouvement stratégique et opportuniste porte ces acteurs vers la distribution des colis sous la contrainte des exigences de leurs clients. La distribution urbaine de colis est également un relais de croissance pour ce groupe. Il s’agit également d’acteurs présents de longue date dans le transport de tout type de marchandises en ville essentiels au fonctionnement urbain, tels les sous-traitants.

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Same-day delivery only ever « niche » part of US e-commerce, survey claims, 2013, Post and Parcel. Disponible sur < http://postandparcel.info/54259/news/it/same-day-delivery-only-ever-niche-part-of-us-e- commerce-survey-claims/ > [Consulté le : 6 juin 2014].

79 Leur stratégie vis-à-vis du marché de la distribution de colis en ville est différente. Offensive pour le groupe des autres prestataires logistiques qui créent des offres nouvelles et spécifiquement urbaines, elle reste timide pour la majorité des sous-traitants qui sont plutôt dans une position économique dépendante et fragile.

Les autres prestataires logistiques : une orientation croissante vers le B2C et la logistique urbaine Dans le type « autres prestataires logistiques », sont regroupés des acteurs importants du

B2B. Il s’agit des transporteurs généralistes dont le chargement est du fret lourd conditionné en

multi-colis ou en palettes et des prestataires logistiques proposant les activités amont de la chaîne logistique (stockage, préparation de commandes, etc.). Ils se rapprochent des messagers traditionnels. Les moyens de transport utilisés par ces messagers sont plus souvent des véhicules de plus de 3,5 tonnes.

Leur positionnement vis-à-vis du colis, notamment B2C, a évolué, à la faveur de l’augmentation sur leurs chaînes des volumes de colis et d’un accompagnement de leurs clients convertis au e-commerce. Si le e-commerce a d’abord représenté une augmentation des flux de petite taille, alors captés par les monocolistes, les expressistes et les messagers spécialisés, la diversification et l’élargissement de produits vendus sur Internet ouvre la livraison à des produits plus encombrants et lourds – électroménager, pièces détachées (tranche haute de notre fourchette de 0 à 30 kg), matériel informatique, produits bruns58, etc. – que la messagerie classique doit prendre en charge. A l’image des mutations analysées chez les expressistes, ces acteurs commencent à proposer des services supplémentaires à la livraison B2C, bien différents du B2B. Une gamme de services complète de l’amont à l’aval de la chaîne logistique et à destination des colis des particuliers comme des entreprises prend petit à petit forme chez les logisticiens. Ils intègrent progressivement le transport et la livraison dans une offre globale (Grimponprez, Arvato, etc.) ou contractent des partenariats avec des spécialistes de la livraison terminale aux particuliers (joint-venture Grimonprez- Colizen pour la livraison sur rendez-vous, partenariat avec Kiala pour Arvato et Geodis). Il s’agit d’un mouvement de concentration verticale des activités logistiques amont vers le transport et la distribution aval.

Dans le même temps, la logistique durable en milieu urbain devenant à la fois une obligation et une opportunité commerciale, certains d’entre eux ont construit une offre de livraison palettes et colis dédiée aux territoires urbains. C’est le cas notamment des messagers classiques dont les

Chapitre 2 Le segment de la distribution de colis en ville : un jeu d’acteurs en recomposition rapide

80 camions, de par leur taille, sont plus visibles. Cette tendance se renforce depuis le début des années 2000. Le groupe Deret a initié le mouvement en 2009 à destination de Sephora, bientôt suivi par Green Way en 2010 et Astre City et Geodis- Distripolis en 2011.

Il est possible de différencier les stratégies. La première consiste à créer une offre intégrée de l’amont à l’aval aux mains d’un seul acteur (Deret, Green Way, etc.). Prenons l’exemple de Geodis- Calberson. Jusqu’à récemment l’entreprise ne proposait pas d’offre urbaine dédiée. L’activité de livraison de colis B2B est assurée par les filiales du Groupe : Calberson, Ciblex et France Express. En 2011, la stratégie se fait plus offensive avec la création de Distripolis qui mutualise les réseaux de ces trois filiales B2B au sein d’un réseau dédié et organisé pour le maillon urbain. Pour l’entreprise, il ne s’agit pas d’une nouvelle offre commerciale car une offre complète est d’ores et déjà proposée grâce à ses trois filiales. Mais pour s’adapter à la ville et aux exigences des collectivités, pour optimiser et, peut-être, pour communiquer, l’entreprise a décidé un changement d’organisation métier par une nouvelle coordination et animation des trois réseaux existants et la mise en œuvre d’une mutualisation des flux. A Paris, les flux sont par exemple mutualisés sur la plate-forme de Paris Bercy avant distribution du dernier kilomètre.

D’autres acteurs font le choix de regrouper des transporteurs sous une même enseigne en se dotant d’un système d’information et d’une organisation innovante, à l’exemple d’Astre City. En 2011, le groupement de transporteurs Astre lance une offre de distribution écologique urbaine de palettes et colis dans cent cinquante villes de France, quinze villes européennes avec des véhicules Euro V, une distribution organisée autour d’une plate-forme en périphérie, hub à partir duquel les « astriens » livrent en centre-ville. Le groupement met en œuvre le concept d’une « distribution intelligente, propre et silencieuse »59.

Enfin, dans certains cas, la stratégie s’est traduite par la signature d’un partenariat avec un messager spécialisé qui apporte un savoir-faire en matière de livraison urbaine, innovante et durable (Grimonprez-Colizen pour la livraison urbaine de Lille par exemple).

L’électrique ou les motorisations aux dernières normes Euro sont privilégiés par ces acteurs dans la cadre de la création d’une offre durable : Renault Maxity et Goupils de Green Way, Triporteurs et VUL électriques de Geodis, etc.

81 Les sous-traitants : des acteurs essentiels de la distribution urbaine de colis

Le sous-traitant est un acteur essentiel de la distribution urbaine de colis. Toutefois, le phénomène de la sous-traitance60 est difficilement identifiable et quantifiable car il s’agit d’une zone grise de la distribution. Notre étude nous a permis de rassembler quelques éléments par des entretiens directs avec des sous-traitants ou par le questionnement des donneurs d’ordres.

La sous-traitance est très présente dans l’urbain, notamment sur le dernier kilomètre qui demande flexibilité face aux contraintes spatiales et réglementaires et connaissance du terrain. La distribution est une activité incertaine, en termes de volumes (saisonnalité des flux), de prix et de réglementations qui demande de la flexibilité, premier avantage de la sous-traitance. Elle permet au donneur d’ordres de jouer avec le temps de travail, la masse salariale et le matériel en évitant l’investissement tout comme l’immobilisation du matériel. En outre, le donneur d’ordres externalise le management d’une équipe de livreurs. De plus, les coûts de production sont inférieurs dans la sous-traitance (rémunérations moins élevées, coût de structure allégé, report du coût des amendes, etc.) (Grand L., 1999). Les investissements ainsi évités au donneur d’ordres peuvent être réaffectés ailleurs. Enfin, pour réduire au maximum les coûts et obtenir d’importants gains de productivité, certains sous-traitants n’hésitent pas à travailler hors des réglementations. A ces avantages en termes de flexibilité et de coût, s’ajoutent l’opportunité de développement et la capacité d’adaptation au marché mouvant du transport de marchandises (Grand L., 1999). Dans le cadre de la distribution de colis en ville, les acteurs doivent s’adapter aux nouvelles réglementations urbaines, à l’organisation spatiale contraignante des zones urbaines, à l’augmentation du nombre de colis aux particuliers difficiles à livrer et à l’émergence de nouvelles exigences en matière de service et de qualité de la part des chargeurs et des clients finaux. C’est pourquoi ils recourent parfois à la sous- traitance.

La sous-traitance du transport est une pratique ancienne dans la distribution de colis. Cette pratique est toujours fortement utilisée comme en témoignent ces quelques chiffres issus de nos entretiens : par exemple, la sous-traitance de distribution représente 80 % de l’activité de Chronopost et 50 % de l’activité d’UPS à Paris. La sous-traitance de distribution semble plus élevée dans les grandes métropoles – DHL dit livrer à 90 % avec ses moyens propres dans les villes de province mais fortement sous-traiter en région parisienne, Geodis utilise plutôt des moyens propres en province contre 95% à 100% de sous-traitance à Paris –. L’angle de notre étude ne nous permet pas pour autant d’avoir plus de précisions quant à l’évolution de cette pratique et de voir confirmer ou infirmer les hypothèses d’une augmentation du recours à la sous-traitance.

Chapitre 2 Le segment de la distribution de colis en ville : un jeu d’acteurs en recomposition rapide

82 Il s’agit la plupart du temps de transporteurs légers (véhicule de 3,5 tonnes maximum), de moyennes, petites et très petites entreprises – en Ile-de-France en 2010, un quart des entreprises de transport léger n’exploitent qu’un véhicule (données DRIEA -Direction régionale et interdépartementale de l’équipement et aménagement d’Ile de France-61) –, avec un patron- chauffeur ou un patron et quelques chauffeurs. Parmi les acteurs rencontrés au cours de notre recherche et qui ont nourri ce travail, nous comptons une entreprise de trente-six chauffeurs pour la plus grosse entreprise de sous-traitance et un patron-chauffeur utilisant son garage comme entrepôt et ayant un associé à l’autre extrémité du spectre62. Certains sous-traitants n’ont pas de véhicule en propre et louent tout ou partie de leur flotte. Si le transporteur sous-traitant possède son véhicule, il s’agit d’une sous-traitance du couple chauffeur/véhicule. A titre d’exemples, Geodis Distripolis sous- traite son activité à Paris la plupart du temps à des PME, Colizen sous-traite en majorité à des TPE, Speed Distribution utilise des artisans-louageurs, DHL des petites entreprises, etc.

Les conditions économiques pour le sous-traitant de la distribution urbaine sont difficiles. Il supporte le coût du dernier kilomètre externalisé par le donneur d’ordres. Variable d’ajustement, le sous-traitant se voit confier les maillons qui ne rapportent pas et qui sont aussi les moins fixes. L’activité est souvent temporaire (sous-traitance occasionnelle) et fortement saisonnière, ce qui ne permet pas au sous-traitant d’équilibrer son bilan. Si nous nous référons aux entreprises inscrites au registre des transporteurs en Ile-de-France, les entreprises de transport, une catégorie plus large que les sous-traitants mais qui permet déjà de donner un ordre de grandeur, sont soumises à un fort turnover : 55% ont moins de 5 ans (DRIEA, 2012). Il ressort des entretiens que le secteur de la sous- traitance est fortement concurrentiel et est notamment le lieu d’une concurrence déloyale par les prix menée par les petites entreprises et les DO qui tireraient les prix vers le bas. Les prix, âprement discutés par les grands donneurs d’ordre qui cherchent à refaire leurs marges rognées par leur client, sont facturés à la journée ou au point livré, ce qui permet au DO d’externaliser le coût de l’échec de livraison. En outre, certaines entreprises flirtent avec l’illégalité, ce qui leur permet de proposer des prix défiant toute concurrence (non enregistrement au registre des transporteurs pour tout ou partie de la flotte, non-respect des réglementations concernant le temps de travail, etc.) et de tirer l’ensemble des prix vers le bas. Ce report de la fraude n’est pas toujours dénoncé par les donneurs d’ordres. Le risque de paupérisation de la profession revient régulièrement dans les interviews que nous avons menées.

61 _{Source : entretiens. juin 2012} 62 _{Source : entretiens 2012 et 2013}

83 Pour l’heure, le VUL thermique reste le plus utilisé, une partie du parc étant relativement ancienne et mal adaptée aux dernières normes Euro et aux éventuelles réglementations environnementales. Le surcoût d’un véhicule électrique notamment reste dissuasif pour les petits sous-traitants.

Quasiment tous les acteurs de la distribution de colis peuvent être à un moment de la chaîne logistique sous-traitant d’une partie du transport pour un autre acteur. La sous-traitance s’organise selon un schéma en cascade, impliquant de nombreux acteurs qui effectuent une partie des tractions jusqu’au destinataire final. La distribution urbaine en France donne à voir majoritairement deux niveaux de sous-traitance, mais trois voire quatre échelons ne sont pas rares (figure 7). Cette organisation implique de nombreuses ruptures de charge dans des plates-formes et centres de distribution.

Figure 7- La sous-traitance en cascade dans la livraison urbaine de colis

Dans la distribution urbaine de colis cohabitent une sous-traitance de et par les prix entre un donneur d’ordres et ses sous-traitants, le plus souvent des TPE, des artisans, fortement dépendants de leur donneur d’ordres, et une sous-traitance plus partenariale qui associe donneur d’ordres et

Chapitre 2 Le segment de la distribution de colis en ville : un jeu d’acteurs en recomposition rapide

84 PME ou start-up innovantes de la distribution. Des situations intermédiaires peuvent également être observées.

 Sous-traitance de et par les prix, difficile et fortement concurrentielle. Elle est régie par un contrat de sous-traitance classique, entre un donneur d’ordres et son sous-traitant, le plus souvent une TPE, un artisan, fortement dépendant de son donneur d’ordres. Le prix de la prestation est le nœud de cette relation. La qualité de service est centrale également. Les expressistes sont notamment montrés du doigt pour la dureté de leur prix et des conditions de négociation des contrats. Dans cette relation, le sous-traitant parvient difficilement à maintenir son activité et ne peut pas dégager de marge pour investir dans des process innovants ou une flotte propre. Dans ce cas, la sous-traitance peut être un frein à la sophistication des process, à l’évolution des louageurs.

 Sous-traitance partenariale qui associe donneur d’ordres et PME ou start-up innovante de la distribution. Le prix reste le nœud du contrat, de même que la qualité de service. Toutefois, le donneur d’ordres essaye de fidéliser le sous-traitant dans le but d’une amélioration de la qualité de son service, d’engager un dialogue sur le prix de la prestation, de proposer une charte qualité et des engagements en matière de développement durable dans le but par exemple de modifier la composition de la flotte (Colizen, Chronopost). Certains sous-traitants parviennent à entrer eux-mêmes dans une démarche de renouvellement de la flotte grâce à un effort d’investissement. Cet élément leur sert de levier de négociation et à rééquilibrer la relation de sous-traitance car il intéresse le donneur d’ordres au même titre qu’une organisation logistique ou des services de livraison innovants. Ce mouvement participe de l’émergence d’une sous- traitance de qualité.

Dans la distribution urbaine, logiques de diversification et géographiques prédominent parmi les motivations à externaliser le dernier maillon de transport.

85 Encadré 1- Quelques éléments généraux sur la sous-traitance

Quelques éléments généraux sur la sous-traitance

La sous-traitance de transport est une «relation de sous-traitance de traction entre les professionnels du transport » (Grand L., 1999, 10). Par sous-traitants de transport, nous entendons plus particulièrement les entreprises de transport de petite et moyenne taille possédant ou louant leurs moyens de transport (avec ou sans chauffeurs) et dont le cœur de métier consiste à effectuer des tractions pour le compte d’autrui (un donneur d’ordres) sans autres caractéristiques quant au service offert et dans une relation relativement déséquilibrée. Ils peuvent encore être appelés livreurs, artisans, louageurs (patron-chauffeur). Notons que les coursiers, messagers spécialisés, messagers classiques peuvent également être sous-traitants ; toutefois leur situation est un peu différente car ils apportent un service à plus forte valeur ajoutée pour certains et leur position est plus solide pour d’autres.

Les motivations de la sous-traitance du côté du donneur d’ordres permettent de distinguer trois grands types :

 une sous-traitance de diversification ou de service où la relation est plus équilibrée dès lors que le sous- traitant peut se prévaloir d’une image ou d’actifs spécifiques et concurrentiels (implantation spatiale, service innovant, véhicules utilisées, etc.) qui intéressent le donneur d’ordres. Ce type de sous-traitance est proche d’une sous-traitance dite de spécialité (Grand L., 1999) ;

 une sous-traitance de volume, ou de capacité (Grand L., 1999), lorsque le sous-traitant est engagé pour faire face à la saisonnalité des flux ;

 une sous-traitance géographique (Raia A., 2005) dans laquelle le donneur d’ordres par l’intermédiaire de son sous-traitant peut atteindre une région ou une ville où il est moins bien organisé et présent, un territoire trop contraignant ou encore peu rentable.

Nous pouvons également distinguer trois types de sous-traitants :

 des entreprises PME ou TPE dont le cœur de métier est de faire le transport pour le compte d’autrui en bout de chaîne sous forme de tournées. Elles peinent à dégager des marges pour innover. Elles sont pléthoriques en zone urbaine et leur développement est favorisé par le contexte actuel.

 des entreprises qui réalisent à la fois des courses et des tournées fixes en sous-traitance et qui sont elles- mêmes commissionnaires de transport. Elles n’ont pas de spécialisation en logistique urbaine. Il s’agit de structures assez solides. Elles possèdent un entrepôt, des véhicules, des employés. Elles peuvent innover par les véhicules.

 des entreprises innovantes qui sont en position de sous-traitance du dernier kilomètre mais essayent de diversifier les donneurs d’ordres, de passer outre le transporteur pour aller directement vers le e- commerçant et valoriser leur service (nouveaux entrants et coursiers innovants).

Chapitre 2 Le segment de la distribution de colis en ville : un jeu d’acteurs en recomposition rapide

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2.2.4 Répartition des acteurs du segment de la distribution de colis

Comme en témoignent les trois graphiques suivants qui estiment la répartition des acteurs de la distribution urbaine de colis sur le marché français (figures 8,9 et 10), le marché de la distribution de colis est un marché concurrentiel, relativement concentré aux mains de quelques grands acteurs qui se disputent les volumes.

La Poste y détient encore une position dominante, mais non pas monopolistique. Sur le marché du colis B2B et B2C confondus (figure 8), l’opérateur postal national et les expressistes intégrateurs et nationaux se partagent plus de 60 % du marché. Les expressistes sont notamment majoritaires sur le B2B (52% des volumes-figure 10) mais leur position sur le marché B2C est également solide (8% des volumes- figure 9). Viennent ensuite les autres messagers dont le poids semble non négligeable. Ceux-ci sont très présents dans le B2B, où ils captent 38% des volumes. Cette catégorie agrège les logisticiens, les messagers classiques et notamment Geodis-Calberson et ses différentes entités, Heppner ou encore Deret, acteurs dont l’activité colis est incluse dans des activités de messagerie tout poids. A elle seule La Poste, et notamment par l’intermédiaire de Coliposte prédominant en B2C, capte un tiers des volumes de colis B2C et B2B livrés. Messagers spécialisés, coursiers et opérateurs postaux autorisés représentent une faible part du volume de colis. Leur importance s’affirme lorsque l’on s’intéresse uniquement aux colis B2C mais reste toujours confidentielle. La part des trois acteurs monte ainsi à 7%. Les points-relais occupent une position non