Jean-Pierre Nicolas
C ONCLUSION ET PROLONGEMENTS : RENFORCER L ’ ANALYSE DES DYNAMIQUES TEMPORELLES
La plate-forme SIMBAD est aujourd’hui constituée, et chacun de ses modules fournit des résultats satisfaisants. Il reste néanmoins à stabiliser l’ensemble en recalculant les coefficients de chaque module à partir des sorties du module précédent et en s’assurant que les résultats obtenus restent bien fidèles aux données initiales. Par exemple, les matrices OD étant modifiées, les indicateurs d’accessibilité évoluent et la modélisation des localisations doit être corrigée. Ce travail est en cours d’achèvement. Mais l’enseignement principal que nous tirons de cette première phase du projet est l’importance de la prise en compte des évolutions à long terme si l’on veut bénéficier correctement des avantages d’une intégration des interactions avec l’urbanisme dans les modèles de transport. Ainsi, trois grandes tendances de fond man- quent encore à l’appel :
– Tout d’abord, l’évolution des comportements de mobilités peut rendre inopérant une modélisation appliquée sur 25 ou 30 ans. Cette question fait l’objet d’une thèse en cours15(J. Cabrera). Le parti pris
méthodologique de codification des réseaux, présenté dans la partie 2
15. financée par la Région Rhône Alpes et soutenue par le PREDIT 3.
Figure 6
Coefficients estimés du modèle de choix de localisation résidentielle à la cellule
de ce chapitre, est facilement reproductible et a permis de construire les réseaux des transports routiers et collectifs aux dates des dernières enquêtes ménages déplacements de l’agglomération lyonnaise (2006, 1995, 1986). Les différentes étapes du modèle de transport peuvent ainsi être calées à chacune de ces dates. Nous pourrons ainsi tester l’incidence des évolutions socio-démographiques, spatiales (périurba- nisation) et économiques (taux de motorisation), tout en identifiant la part des évolutions comportementales « non expliquées ». Nous pro- posons d’utiliser pour cela la méthode de décomposition des effets, développée dans le cadre d’une précédente recherche PREDIT (Bon- nel, 2000 ; Bonnel et al., 2003). L’objectif est ensuite de proposer des lois d’évolution des coefficients de calage afin de traduire les évolu- tions comportementales, même si nous sommes conscients que trois points d’observation ne permettront pas une analyse très fine ;
– Une critique similaire peut être adressée aux modèles de localisa- tion des ménages et des établissements. Même si le premier travail réalisé dans le cadre de SIMBAD a fourni de bons résultats, il est resté statique, et ne suffit pas pour prendre en compte les évolutions com- portementales susceptibles d’apparaître sur le long terme. Nous pro- posons donc d’établir une rétrospective des localisations à partir des données INSEE des recensements de la population et des fichiers SIRENE de 1982, 1990, 1999 et 2005. De la même manière que pour le modèle transport, l’évolution des comportements sera analysée à tra- vers les évolutions des coefficients de calage des modèles ;
– Enfin, la prise en compte de l’évolution de l’usage des sols, nor- malement réalisée dans les modèles transport-urbanisme, n’est pas encore établie dans SIMBAD. En effet, le module proposé dans URBANSIM pour traiter cette question a été conçu à partir des statis- tiques utilisées aux Etats-Unis, et il nous est apparu peu adapté aux données disponibles en France, où le niveau de finesse spatiale et l’historique sont moindres. Il reste donc à réaliser un travail explora- toire puis à développer un modèle de développement urbain qui rende compte de manière correcte des évolutions de l’usage des sols sur l’aire urbaine de Lyon, en intégrant l’impact des réseaux, notamment du réseau routier.
Nous préférons donc attendre l’achèvement de la seconde phase du projet pour réaliser des exercices prospectifs et des simulations de l’impact de politiques de transport et d’urbanisme sur le système de déplacements lyonnais. Celle-ci a démarré fin 2009 et s’étalera sur trois ans, en partenariat avec les mêmes acteurs que l’ors de la première phase, à savoir le LET, l’Agence d’Urbanisme de Lyon, la DRI et l’ADEME, ainsi qu’avec une contribution significative de la Région
Rhône Alpes à travers son « Cluster Transport » et ses financements doctoraux.
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