La structuration de l’espace par l’offre de transport
C. La distance-coût
VI- 2-2 Les indicateurs de contiguïté pondérée
Les distances de contiguïté peuvent être pondérées par des paramètres qualifiant les frontières interrégionales comme la longueur des frontières, la part d’une frontière entre deux régions dans la frontière globale d’une des deux régions ou les capacités des voies de communication transfrontalières. Les pondérations permettent de dépasser l’équivalence théorique des distances de contiguïté concernant toutes les frontières. L’espace réel est formé de complexités où les formes régulières sont rares. De ce fait, les pondérations permettent de considérer des contiguïtés de même ordre mais avec des poids et des caractéristiques différents. La matrice des contiguïtés pondérées, notée Wij, est construite par l’application de coefficients proportionnels à une modalité qualifiant les frontières régionales.
Les recherches théoriques et travaux empiriques intégrant des matrices de contiguïté plus générales, présentés par Anselin (1988) ont été initiés par Cliff et Ord (1973) qui ont cherché à développer une mesure générale de la contiguïté spatiale “ to include a general measure of the potential interaction between two spatial units ” (Anselin, 1988). Les premières propositions ont porté sur une combinaison de mesures de la distance entre deux entités spatiales et de la longueur relative de la frontière commune entre ces deux entités spatiales.
[ ] [ ]
ij b aij ij d
W = − *
β
[VI-5]dij : distance continue entre i et j
ij
β
: proportion de la frontière de la zone i en contact avec la zone ja, b : paramètres à estimer
A l’aide des différentes matrices de contiguïté pondérée présentées par Anselin et des diverses formulations proposées, nous avons sélectionné un certain nombre de modalités susceptibles d’avoir des effets sur la distribution spatiale des tonnages interrégionaux : la longueur kilométrique des frontières communes, les capacités pratiques des voies de communication routières transfrontalières, la surface des régions et la part d’une frontière commune entre deux régions dans la frontière totale de la région émettrice des flux.
La pondération par la longueur des frontières kilométriques régionales peut directement affecter les échanges de marchandises en raison d’une plus grande zone d’interface. En effet, les interactions entre régions contiguës sont particulièrement fortes en transport de marchandises en
raison de l’importance des flux transfrontaliers de courte distance pouvant être assimilés à des transports intrarégionaux de distribution entre des villes ou des zones industrielles peu éloignées géographiquement même si elles n’appartiennent pas à la même entité spatiale. De plus, dans le cas de flux interrégionaux au sein d’un même pays, les effets de frontière sont inexistants ou marginaux. De ce fait, l’effet permissif de la proximité spatiale directe sur les échanges de marchandises peut être renforcé par celui de la longueur de la frontière commune. L’hypothèse sous-jacente est qu’une frontière plus longue entre deux régions joue en faveur, toutes choses égales par ailleurs, d’une multiplication des échanges de marchandises. L’indicateur de pondération est une expression relative rapportant la longueur de la frontière à la frontière totale de la région d’émission.
Wij1 =Cij *PARTLFij [VI-6]
Cij: contiguïté binaire
PARTLF ij: proportion de la frontière ij par rapport à la frontière totale de la région i d’émission
La pondération par la capacité pratique des voies de communication entre les régions relève de la même optique et suit la même hypothèse permissive fonction cette fois de l’importance des axes de transport. La pondération par les capacités de transport autoroutières et routières fait référence au degré d'accessibilité entre les zones d'échange. Ces capacités peuvent s'entendre comme des “ poids d'accessibilité ” ou des “ effets structurants d’accompagnement ” (Bonnafous, 1992) d’une dynamique de l’échange engendrée par d’autres facteurs (un potentiel d’échange commercial, des relations de complémentarité sectorielle, un dynamisme et un rayonnement interrégional des entreprises de production ou de distribution). Les capacités de communication interrégionales sont donc assimilées à un indice d'accessibilité et expriment des effets structurants (Plassard, 1977) ayant pu favoriser les échanges entre les régions reliées. Les voies de communication routières entre régions limitrophes ont en effet été “ des conditions permissives du développement régional ” (Bonnafous, 1992) ayant pu favoriser les échanges de marchandises. Les voies de communication transfrontalières offrent donc des capacités d’échange accompagnant, entretenant ou pouvant renforcer une dynamique à l’échange impulsée par d’autres facteurs économiques ou spatiaux.
La pondération par les capacités en infrastructures permet aussi d’intégrer l’effet de qualité du réseau de transport sur les interactions spatiales entre régions contiguës et pas seulement l’effet de présence ou d’absence d’axes structurants de circulation. L’indicateur construit repose sur l’offre routière et autoroutière (routes nationales et autoroutes concédées ou non à 2x2 voies ou plus). La prise en compte des seules voies routières s’explique par la part dominante des tonnages de marchandises échangés entre régions limitrophes avec le mode routier et par la relative faiblesse du transport ferroviaire de fret sur courtes et moyennes distances. La différenciation des capacités routières transfrontalières apparaît de ce fait plus discriminante que les capacités des autres modes de transport terrestre. La pondération a été établie à partir des capacités pratiques des autoroutes et des routes nationales publiées par le S.E.T.R.A (SETRA, 1990 ; 1992), exprimées en unités de véhicule particulier par heure (deux sens de circulation).
L’indicateur de contiguïté pondérée présente la même formalisation que l’indicateur précédent [VI-5] avec une pondération de nature différente qualifiant l’importance des infrastructures routières de la frontière interrégionale considérée pour la région d’émission du fret :
Wij2 =Cij *PVCOMij [VI-7]
Cij: contiguïté binaire
PVCOM ij: proportion des capacités pratiques des voies de communication routières de la frontière ij par rapport aux capacités transfrontalières totales de la région i.
La troisième pondération testée est une double pondération développée par Dacey en 19689. Cette pondération tient compte de l'aire relative de l'unité spatiale émettrice et de la part de la longueur de la frontière ij dans la frontière totale de la région émettrice10.
Wij3 =Cij *
α β
i * ij [VI-8]Cij: contiguïté binaire
αi : part de i dans l'aire totale de toutes les régions
βij : proportion de la frontière ij dans la frontière totale de i Cette matrice de contiguïté s’inscrit dans la volonté de construire une matrice généralisée de la proximité spatiale ou “ General Spatial Weight Matrix (Anselin, 1988) qui cherche à ne pas trop restreindre le champ de définition de la contiguïté. Cette recherche de matrices généralisées de contiguïté comporte toutefois des limites liées à la multiplication des facteurs de pondération qui peut noyer l’effet de chacun de ces facteurs. Ce dernier point a été décisif dans le cadrage des indicateurs de contiguïté pondérée qui seront testés dans la phase de modélisation.
Les facteurs spatiaux qui viennent d’être exposés ainsi que les facteurs socio-économiques d’attraction présentés auparavant sont considérés comme des facteurs susceptibles d’expliquer la génération mais aussi la distribution spatiale du fret. Leur combinaison au sein d’un seul indicateur d’accessibilité peut fournir une meilleure compréhension et une conceptualisation de leurs effets respectifs de séparation spatiale et d’attraction sur la distribution spatiale du fret.